RSS feed

Tagarchief: verkeersslachtoffers

J’étais Charlie

Geplaatst op

Wie de media een beetje heeft gevolgd, zal zich weinig verbazen over de luwte in dit hoekje van het internet. Ik had en heb eventjes andere katten te geselen.

Een (deels) nieuwe job sinds 1 september aan de Hogeschool PXL in Hasselt, een manuscript dat dringend moet worden afgewerkt (voorziene publicatiedatum: februari 2022) en – last but not least – wat media-aandacht waardoor ik zelf wat meer aandacht aan de media moest geven.

Allicht hebben velen onder u mijn relaas gelezen in hetzij De Standaard of Gazet van Antwerpen (alleen de foto’s verschilden) hetzij Humo.

Tot in Spanje werd er reclame voor gemaakt…

Aanleiding was de vermijdbare dood van twee kinderen in de Lange Leemstraat in Antwerpen: doordat de verkeerslichtenregeling er werd aangepast in functie van een betere doorstroming voor het autoverkeer was het mogelijk dat én een zware vrachtwagen én de overstekende kinderen groen licht kregen. In vakjargon: de conflictvrije verkeerslichtenregeling werd gedeeltelijk niet-conflictvrij gemaakt.

Wat volgde was een potje zwartepieten van de Antwerpse schepen voor mobiliteit Koen Kennis (N-VA). 

Hij waste zijn handen in onschuld door te insinueren dan wel formeel te beweren dat de wijziging er gekomen was

  • op vraag van het nabijgelegen ziekenhuis (waardoor het plots om doorstroming van hulpdiensten zou zijn gegaan, niet van gewone automobilisten): het ziekenhuis ontkende onmiddellijk.
  • buiten zijn medeweten was doorgevoerd (‘het is natuurlijk niet zo dat ik van elke wijziging van verkeerslichtenregeling op de hoogte wordt gebracht’): het voorstel van wijziging werd met het kabinet van de schepen besproken, wat gelukkig in een verslag werd vastgelegd.
  • als gevolg van een technische procedure, waardoor de wijziging van de regeling werd voorgesteld als een ‘objectieve’ technische kwestie in plaats van als een subjectieve politieke keuze. Wat ze natuurlijk niet is: er waren wel degelijk meerdere opties en dus was de keuze voor één bepaalde maatregel een politieke aangelegenheid.  
  • door een beslissing van ‘medewerkers’, versta: ambtenaren van de afdeling mobiliteit. Partijgenoot Michaël Freilich herhaalde dit in een aantal kranten nog eens met zoveel woorden: ‘Het was trouwens geen politieke beslissing om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, dat was een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen.’ Dit werd door niemand tegengesproken. Niet omdat het waar zou zijn, wel omdat (tegenwoordig niet langer vastbenoemde) ambtenaren niet in de positie zijn ‘hun’ schepen publiek tegen te spreken. De echte ‘cancelculture’ wordt nu eenmaal niet beoefend door linkiewinkies, maar door mensen in machtsposities…

Een vertegenwoordiger van die medewerkers mocht het dan ook nog eens gaan uitleggen op een persconferentie, waar de schepen onder meer liet optekenen dat hij uit het drama niets geleerd had: ‘we zouden opnieuw hetzelfde doen’.

(Tussendoor zij opgemerkt dat de stedelijke eindverantwoordelijke inzake veiligheid, burgemeester De Wever, al die tijd oorverdovend zweeg. Het duurde een week vooraleer de burgemeester er het eerste woord aan vuil maakte.)

Op dat punt had mijn verontwaardiging haar kookpunt bereikt. Toen verschillende mensen me er op wezen dat ik me in de unieke positie bevond dat ik ontslagnemend was (en dus als enige geen represailles meer hoefde te vrezen) én geïnformeerd over de werkelijke gang van zaken én over de nodige mediacontacten beschikte, was het duidelijk: ik had de morele plicht hierover te communiceren. Niet voor de omgekomen kindjes – voor hen was het te laat – maar voor alle mogelijke volgende slachtoffers, was het belangrijk om de buitenwacht te informeren: dit ongeval was het resultaat van politieke keuzes, niet van ambtelijke keuzes, en het kon er komen doordat in de stad Antwerpen een cultuur is ontstaan waarbij (mobiliteits)experten systematisch de mond worden gesnoerd, zodat alternatieve pistes niet meer worden overwogen.

Dit was minder vanzelfsprekend dan het misschien lijkt. Sommigen zouden me zeker wegzetten als een rancuneus iemand die na z’n jobwissel nog even wat gaat natrappen. Eerlijk waar: ik heb toch nog wat dagen getwijfeld of ik het wel zou doen.

Een zekere naïviteit die ik toch nog altijd heb weten te bewaren gaf uiteindelijk de doorslag. Wat zou het mooi zijn mocht schepen Kennis na mijn interview staalhard ontkennen dat de adviezen van ‘zijn’ ambtenaren politiek gestuurd werden. Dat hij, met andere woorden, zou zeggen: ‘mijn ambtenaren zijn natuurlijk wel vrij om in eer en geweten en met inzet van hun hele expertise adviezen te formuleren’.

In dat geval hadden mijn ex-collega’s voortaan met de krant in de hand onafhankelijke adviezen kunnen schrijven.

Helaas deed Koen Kennis niet eens de moeite om mij ongelijk te geven. Zijn reactie was even laconiek als cynisch: ‘zo werkt het systeem nu eenmaal’. Zo was de evolutie van ‘het primaat van de politiek’ naar ‘de primaten van de politiek’ ook officieel afgerond.

Ook al was het resultaat niet het verhoopte, toch ben ik blij deze démarche gedaan te hebben.

Na publicatie van de interviews kreeg ik, behalve een handvol afwijzende (doorgaans anonieme) reacties, vooral heel veel instemmende reacties:

  • van mensen die nu begrepen dat de lichtenregeling ook een andere lichtenregeling had kunnen zijn
  • van ex-collega’s van de stad Antwerpen, maar ook van ambtenaren (mobiliteit, milieu, omgeving, planning, gezondheid,…) van overal te lande en van verschillende niveaus (gemeenten, provincies, Vlaamse overheid) die zich herkenden in mijn wedervaren

Des te erger is het dat ik sindsdien vanuit vele hoeken werd gecontacteerd, maar niet door die van de vakbonden. Kennelijk zijn ambtenarenvakbonden wel wakker als het over barema’s en weddeschalen gaat, maar niet als het gaat over de democratie en de rol die de ambtenaar daarin moet spelen.

Als ik vandaag dus al ergens in teleurgesteld ben, dan is het daarin.

Ooit waren wij allemaal Charlie. Vandaag zijn we vooral gechareld.  

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Iets over het debatklimaat…

Geplaatst op

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

Slot goed, al goed

Geplaatst op

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Bescherming voor de fietsers

Geplaatst op

Het voelt haast onkies aan om uitgerekend nu iets te schrijven over fietsen in New York. Maar nu ik zie hoe het Hudson Greenway Bike Path dezer dagen gebarricadeerd wordt met betonblokken, lijkt een beetje context toch wel op z’n plaats.

Fietspad in New York

Eerst het goede nieuws: sinds een aantal jaren trekt New York de kaart van de fiets. Het zijn nog geen azen die uitgespeeld worden, eerder nog ‘koeken tiens’ en heel af en toe een ‘schuppen zot’, maar naar Amerikaanse normen is het al heel wat. Het mooie is: meer kilometers fietspaden zorgen voor meer fietsers en een groter maatschappelijk draagvlak.

Want vergis je niet: ook hier was het geen evidentie om rijstroken van de auto weg te nemen ten voordele van de fietser. Het verkeer – bedoeld was: het autoverkeer – zou vast komen te zitten en de middenstand zou failliet gaan, we kennen het refrein.

In de praktijk gebeurde het omgekeerde: het verkeer, inclusief het autoverkeer, verliep vlotter na de ingrepen dan ervoor. Dat is niet onlogisch, aangezien een fietspad zorgt voor een verhoging van de wegcapaciteit, niet van een vermindering.

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn voor fietsers in de Big Apple? Allerminst. Voor dode fietsers hebben ze ook daar geen terroristen nodig. Hoewel Nederland iets meer inwoners telt dan New York en hoewel de Nederlanders vrijwel geen fietshelmen dragen en de New Yorkers wel, vallen er in de Amerikaanse stad drie keer meer dodelijke fietsslachtoffers.

New York Hudson Greenway Bike Path

De ijver van de autoriteiten om het fietspad langs de Hudsonrivier nu tegen terroristen te ‘beschermen’ met betonnen obstakels die de capaciteit meer dan halveren én een permanent gevaar vormen voor de fietsers, is tegen deze achtergrond een beetje hypocriet, om niet te zeggen cynisch.

New York fietspad met taxi

Zouden er hier intussen betonblokken zijn verschenen? I guess not.

 

Hoffelijkheid en haar grenzen

Geplaatst op

De voorbije dagen was er nogal wat te doen over de aanbevelingen van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) aan het adres van zowel automobilisten als fietsers. Ongetwijfeld zijn ze goed bedoeld, maar ze getuigen vooral van een sterk voorruitperspectief, zoals Dirk De Doncker aantoonde op zijn steeds sterker wordende blog.

Zo roept het BIVV automobilisten op om “hoffelijk” te zijn en niet op het fietspad te parkeren – wat uiteraard niets méér is dan het naleven van de wet. Omgekeerd worden fietsers opgeroepen om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen om het verkeer niet te hinderen.

Een oproep waaruit we leren dat “verkeer” voor het BIVV nog altijd “autoverkeer” is en dat fietsers een probleem zijn voor de vlotte afwikkeling van dat verkeer – en dus geen deel van de oplossing.

Bovendien vraag het BIVV fietsers hier afstand te doen van hun wettelijk recht om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen.

Niet dat er iets mis mee is met het verzoek om een recht niet uit te oefenen. Zo’n vraag zou ik bijvoorbeeld logisch vinden aan het adres van rechtdoor rijdende automobilisten wanneer fietsers op een verkeerslichtengeregeld kruispunt linksaf willen slaan. Eerst die fietsers doorlaten, zodat ze niet onbeschermd tegen ongeduldig achteropkomend autoverkeer in het midden van een kruispunt moeten staan wachten, dàt is hoffelijk. Maar de wetgeving is recent zelfs zo aangepast dat het ‘afgeven’ van je voorrang wettelijk niet eens meer mag. Handig voor de verzekering achteraf, maar het dient niet altijd de verkeersveiligheid.

Wat echter vooral stoort in de oproep om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen is de asymmetrie (fietsers moeten inboeten, van automobilisten wordt alleen het minimum verlangd) én de complete negatie van het sociale karakter van fietsen – of is het een perfide omkering ervan? Een praatje maken met een medefietser of je kind fysiek afschermen is dan plots niet meer sociaal maar het tegendeel ervan, want in het nadeel van de automobilisten. Dat die automobilisten meestal alleen zitten in hun brede cocon, daaraan wordt domweg voorbijgegaan. Een alternatief advies van het BIVV aan de automobilisten zou kunnen zijn: neem bij “druk verkeer” de fiets. En als het niet anders kan dan met de auto, wat kan, kijk even of je niemand een lift kan geven. Dat verkeersveiligheid en een modal shift richting volhoudbare vervoersmodi nauw met elkaar verbonden zijn, werd de voorbije week treffend geïllustreerd door de hoopgevende ongevallencijfers in Gent. Sedert de invoering van het mobiliteitsplan daar, nam het totale aantal ongevallen er af met 29,8%, het aantal ongevallen met zwaargewonden met 25%. Het zou mooi zijn mocht iemand, behalve de maatschappelijke opbrengst, daar ook eens de tijdswinst van berekenen. Tenslotte is dat voor de aanhangers van de Kerk van de Doorstroming toch altijd de ultieme toetssteen.

En over doorstroming gesproken. Van de week was ik (met vier in de auto, op de terugweg van een heelkundige ingreep in het ziekenhuis – laat ik maar even anticiperen op de commentaren) zelf even een stuk van de avondfile in Mol. Daar heeft het gemeentebestuur borden geplaatst met de tekst ‘Sta je stil? Geef fietsers de ruimte’. Dat is niet alleen een fietsvriendelijkere variant op de BIVV-campagne maar ook een impliciete erkenning dat fietsers in de spits gewoon de file voorbijrijden.

De Molse oproep tot hoffelijkheid bleek, zoals uit mijn snapshot mag blijken, overigens maar een beperkt succes te hebben: voor fietsers bleef het slalommen tussen de links en rechts stilstaande stalen harnassen, terwijl het inademen van de diesel- en benzinewalmen natuurlijk gewoon onvermijdelijk was.

Opdrachtje voor de critici van het Gentse mobiliteitsplan: tel het aantal mensen in deze “drukke” straat.

Al bij al doet ook deze campagne denken aan de wanhoopsslogan van de tabaksindustrie enkele jaren voor het rookverbod er kwam: “Roker of niet-roker? Geen belang, zolang je maar hoffelijk blijft.” Het had natuurlijk wél belang en niet alleen voor de rokers zelf. Niet-rokers werden door de keuze van de anderen de factor rokers, zij het passieve.

De, ongetwijfeld al evenzeer goedbedoelde, oproep van het Molse gemeentebestuur is dan ook een sympathieke poging om met een appèl op individuele keuzes geen beleidskeuzes te hoeven maken.

Maar uitstel is zelden afstel. Fietsers zijn de passieve rokers van het verkeer.

Rauw/rouw

Geplaatst op

Onze slachtofferstatistieken kloppen niet. Als we ze naast de cijfers van de ziekenhuizen leggen, dan blijkt dat ze het echte aantal verkeersslachtoffers niet een klein beetje onderschatten.

En als het bij ons al zo erg is, hoe erg moet het dan niet zijn in landen waar registratie nauwelijks bestaat? Waar er amper een overheid bestaat? Of waar die vooral onbetrouwbaar is?

Het indrukwekkende cijfer van 1,3 miljoen dodelijke verkeersslachtoffers per jaar, is dus meer dan waarschijnlijk nog niet indrukwekkend genoeg.

Te meer daar niet alleen de dodelijke slachtoffers moeten worden gerekend. Er zijn ook de zwaargewonden (maal tien, zo wordt geschat) en, last but not least, de mensen rond de slachtoffers: verwanten, vrienden, collega’s, bekenden die allemaal in de klappen meedelen. Vaak levenslang.

Soms neem ik de proef op de som als ik ergens ga spreken: “Wie in de zaal heeft niemand in de kennissen-, vrienden- of familiekring die zwaargewond of gedood werd in een verkeersongeval?” Zelden is er iemand die z’n hand opsteekt.

scalpen

En toch zijn er mensen die geen graten zien in dit soort ‘humor’. De vrijheid om met alles te lachen impliceert ook de vrijheid om dat af en toe niet te doen. Soms vergeten mensen van die laatste vrijheid gebruik te maken.

Je zal maar in de rouw zijn en achter deze chauffeur in de file staan.

Filosofische vraag

Geplaatst op

 

Snelle ambulance-002

Sommigen noemen het de ironie van de geschiedenis. Ik ben meer geneigd om het ‘cynisme’ te noemen. De lichten van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van minister Galant waren nog niet gedoofd of daar liep alweer een ijzingwekkend verhaal van de persen: een zestienjarige jongen komt met de fiets terug van een feestje en wordt onderweg van de baan gereden. De chauffeur pleegt vluchtmisdrijf, maar wordt snel ingerekend. Het blijkt dat hij dronken was én te snel reed.

Een alcoholslot en/of Intelligente Snelheids Assistentie (ISA) hadden het ongeval wellicht kunnen voorkomen: de doodrijder zou nooit zijn vertrokken of langzamer hebben gereden en de fietser mogelijk op tijd gezien.

Toch waren er in de kranten geen verontwaardigde reacties over het uitblijven van deze twee veiligheidsvoorzieningen. Het viel me des te meer op omdat het in twijfel trekken van de effectiviteit van de fietshelm die reacties wél opriep. Een traumachirurg van het Jessa Ziekenhuis Hasselt ging in De Standaard in overdrive onder de kop ‘Schaf dan ook de nooduitgangen af’.

Los van het gegeven dat de dokter kennelijk niet bekend is met het fenomeen van de risicohomeostase, zouden we zijn redenering ook kunnen doortrekken. Zoals professor Miermans opmerkte: “Dan kunnen we kinderen beter laten wonen in het ziekenhuis: spaart spoed-opnames. We kunnen ook katheders permanent inplanten, dat spaart tijd bij een ongeval. Als we ze buiten laten, de kinderen en ouderen, best in een Leopard-tank. Die is – naar het schijnt- schokbestendig.  En als we richting preventie denken, dan kan de auto best als eerste opgetut worden met zwaailichten, fluo-banden, botskussens,…”

Absurd, inderdaad. Maar als het fietsers betreft, geldt kennelijk een andere maatstaf van absurditeit. Al zouden we het ook gewoon ‘selectiviteit’ kunnen noemen.

Toch was het niet dat wat me het meest stoorde aan de reactie van de chirurg. Hij getuigde dat hij ‘nog dit weekend (…) bij een kind van veertien (werd) geroepen dat aangereden was. Een banale enkelfractuur en een dramatisch hersenletsel. Dat kind zou gered geweest zijn door de helm.” Natuurlijk begrijp ik de woede van een chirurg die moet vaststellen dat hij machteloos staat. En allicht kan ik mij niet voorstellen wat er door een mens gaat als hij het leven van een kind uit zijn handen voelt glippen.

De reactie van de chirurg is dus begrijpelijk, maar daarom nog niet de juiste. Integendeel. In al zijn oprechte emotionele betrokkenheid laat hij plots zijn strenge wetenschappelijke standaards varen. Hij beweert dat het kind gered zou zijn geweest door de helm. Die stelling is natuurlijk niet bewezen en kan ook niet bewezen worden. Hoogstens is het een stellige overtuiging van de chirurg. Maar ze bezoedelt wel het debat over zin of onzin van een fietshelmplicht.

Maar veel erger nog is dat met deze boude bewering de chirurg precies dat doet waarvoor ik waarschuwde. Hij bezondigt zich aan ‘blaming the victim’. Je zult maar de vader of moeder zijn van het verongelukte kind en dit te lezen krijgen. Van het ene moment op het andere word je gekatapulteerd van slachtofferschap naar daderschap. Het kind kreeg dan de doodstraf, de ouders levenslang.

Ik neem aan dat dit niet de bedoeling was van de dokter.

Hij gaat nog verder in zijn stuk: “En als we dan toch de filosofische toer opgaan,” schrijft hij, “wat voor samenleving zijn wij eigenlijk?” Waarna hij, metaforen verloochenen zelden hun oorsprong, met chirurgische precisie de vinger op de wonde legt: “Tal van volwassenen stappen dagelijks in een zware machine waarmee zij zeer snel kunnen rijden en enorme hoeveelheden kinetische energie opwekken. In die machine worden zij beschermd door een stalen kooi, gordels, airbags en allerlei elektronica. Diezelfde volwassenen laten hun kind fietsen op nog geen meter van die razende machines, en dan zouden we pleiten om die kinderen niet te beschermen?”

Kennelijk werkt zijn filosofische denkvermogen slechts in één richting. De vraag is de juiste: wat voor samenleving zijn wij eigenlijk? Dat wij het normaal vinden dat volwassenen, zich wentelend in een lederen nest van gezelligheid en illusoire veiligheid, in te zware te snelle machines enorme hoeveelheden energie mogen verspillen en onze kinderen van hun vrijheid en soms van hun leven mogen beroven?

We kunnen ervoor kiezen te blijven dweilen met de kraan open. Of we kunnen de moed hebben om aan de kraan zelf te draaien. Dat betekent onder meer: alcoholslot en ISA in elke auto, lichtere voertuigen, verkeersregels die gehandhaafd worden en waarbij de kwetsbaarheid van de zachte weggebruikers de norm is. Onze maatregelen moeten focussen op de oorzaken in plaats van op de gevolgen. En op de daders in plaats van op de slachtoffers.

‘Wat voor een maatschappij zijn wij eigenlijk? Het antwoord kunnen we zowel aflezen van de operatietafels als van de parkings van onze ziekenhuizen.

De tuinman en de dood

Geplaatst op

Spannende tijden-001

Het ‘dreigingsniveau 4’ blijft van kracht in het Brussels Gewest. Het dreigingsniveau heeft betrekking op de kans op terreuraanslagen, maar het had net zo goed over de kans op dodelijke verkeersongevallen kunnen gaan. Dat de dreiging ‘ernstig en nabij’ is, is in het verkeer, en zeker in het Brusselse verkeer, immers dagelijkse kost. Het komt allicht daardoor dat wij gewend zijn geraakt het ‘uitzonderlijke’ en ‘onaanvaardbare’ van verkeersslachtoffers als normaal te beschouwen. De onverwachte, willekeurige dood als een fact of life, zeg maar.

Daarom dus geen ‘dreigingsniveau 4’ op de weg. Daarom ook dat er geen extra maatregelen worden genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren.

In werkelijkheid is zelfs het tegendeel het geval. Doordat bij de politie geschoven wordt met de inzet van manschappen, gaat er minder aandacht naar handhaving en preventie. Concreet betekent dat minder alcohol- en snelheidscontroles, minder toezicht op verkeersovertredingen in het algemeen, minder surveillance op gevaarlijke kruispunten. Op mijn ochtendlijke route zag ik de voorbije week alvast de agent verdwijnen die in ‘gewone’ tijden de schoolkinderen de barrière van onze stadsring helpt nemen.

Als we geloven dat meer verkeershandhaving zorgt voor minder verkeersongevallen – en wie doet dat niet? – dan mogen we aannemen dat ook het omgekeerde waar is: minder handhaving zorgt voor méér ongevallen. En dus meer slachtoffers.

Dat brengt ons in het perverse parket dat hoe meer we inzetten op het voorkomen van terreurslachtoffers hoe meer verkeersslachtoffers er zullen zijn. Of anders verwoord: zelfs als er de komende dagen geen aanslag plaats vindt, dan nog zullen de terroristen slachtoffers hebben gemaakt.

Dat zal overigens niet alleen het gevolg zijn van de verminderde politie-inzet, maar ook van de veranderende moduskeuze. Nu het openbaar vervoer een gemakkelijk doelwit blijkt, zullen meer mensen vrijwillig dan wel noodgedwongen de auto nemen. Wetende dat het openbaar vervoer (metro, trein, bus en tram) significant verkeersveiliger is dan de auto en in de verwachting dat mensen niet thuis zullen blijven, mag worden gevreesd voor een opwaarts knikje in de statistieken van de verkeersslachtoffers. We zagen het al na 9/11, toen de Amerikanen tijdelijk meer gingen autorijden en minder vliegen. Volgens sommige bronnen eiste die ‘vermijdingsstrategie’ uiteindelijk meer slachtoffers dan de aanval op de WTC-torens zelf.

Terreur heeft soms een verdomd hoog ‘De tuinman en de dood‘-gehalte.

Revolutie!

Geplaatst op

Snelheidsbeperkingen (3)

En als we 2015 nu eens begonnen met een revolutie?

Een revolutionaire revolutie bijvoorbeeld: één waarbij er in plaats van méér doden juist minder doden en gewonden vallen?

In De Standaard van 3 januari stond alvast mijn kleine handleiding. Maar omdat die blijkbaar niet voor iedereen te lezen was, krijgen jullie hem hieronder alsnog geserveerd – met een beetje vertraging, maar met de nieuwe wetenschap in het achterhoofd dat minister Galant intussen heeft laten weten een proefproject te willen starten:

“Zullen we gemakshalve aansluiten bij wat we nog kennen van vorig jaar? Bij de succesreeks ‘wat als’ bijvoorbeeld? Met als eerste aflevering: wat als we dit jaar nu eens écht de verkeersveiligheid verbeterden? Dat waren we in 2014 ook al van plan, maar het bleef bij goede voornemens. Volgens het BIVV was dat vooral de schuld van het goede weer: zachte winters zorgen voor sneller verkeer en dus zwaardere ongevallen. Zo geformuleerd is het voeren van een snelheidsbeleid al even ‘ondenkbaar’ als het voeren van een klimaatbeleid. Nochtans liet BIVV-ingenieur Johan Van Vooren enkele jaren geleden nog optekenen dat het standaard in auto’s installeren van Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) slechts “enkele tientallen euro” zou kosten.

Wat is in godsnaam ISA, hoor ik u vragen. ISA is een technologisch snufje dat al twee decennia voor ‘nieuw’ wordt versleten. Het helpt automobilisten de snelheidslimieten te respecteren. Bij de open variant, nu al standaard in veel GPS-systemen, blijft het bij informeren of waarschuwen. Bij de gesloten variant weigert de auto sneller te rijden dan toegestaan. En bij de halfopen variant geeft het gaspedaal waar nodig ‘tegendruk’. In die vorm is ISA niet méér dan de pendant van een deurpomp en, zo blijkt uit tests in binnen- en buitenland, even acceptabel. Chauffeurs blijken nà gebruik enthousiaster dan ervoor. De redenen? Minder stress en geen snelheidsboetes meer.

Ze hadden ook kunnen noemen: minder slijtage aan motor en banden, een fors lager brandstofverbruik (15%) en dus ook minder uitstoot van schadelijke stoffen, van fijn stof tot broeikasgassen. Mocht ongeveer 20% van het wagenpark er mee zijn uitgerust, dan zou dat, aldus een studie uit 2005, zorgen voor zo’n 36% minder ongevallen met letsel. En volgens een studie van de Nederlandse ondernemersorganisatie EVO onder meer daardoor ook voor 15% minder files.

Als de baten zo enorm zijn, wat weerhoudt ons er dan van er werk van te maken? Wie het weet, mag het zeggen. Officieel is niemand tegen. In de laatste 20 jaar keurden zowel de Kamer als het Vlaams Parlement bij herhaling resoluties over ISA goed, telkens met bijna-unanimiteit. De vorige Vlaamse Minister van mobiliteit, Crevits, nam ISA op in haar beleidsnota. De nieuwe federale minister van mobiliteit, Galant, doet dat opnieuw. Minister Weyts niet, maar laat net hij al zijn nek hebben uitgestoken voor meer verkeersveiligheid én over de beste kaarten beschikken.  

Letterlijk zelfs. Want zijn voorgangster liet een Vlaamse ‘verkeersbordendatabank’ opzetten, de basis voor een digitale kaart van alle snelheidsregimes in Vlaanderen. Volgens sommigen een doodgeboren kind, want niet up to date gehouden en dus onbruikbaar. Maar daarin kan snel verandering komen. Bijvoorbeeld wanneer we degenen die de data moeten ingeven ervan kunnen overtuigen dat er met hun werk ook iets gebeurt. Een beslissing tot de invoering van ISA zou een perfecte stimulans zijn voor de realisatie van de belangrijkste voorwaarde ertoe.

Zal dat niet veel kosten? Integendeel, het is een gigantische besparingsoperatie. In mensenlevens, in leefkwaliteit én in centen. Wat zou het niet opleveren mochten we kunnen stoppen met het huidige pleisterbeleid waarbij we straten en wegen volplakken met snelheidsremmers? Hoe effectief ze vaak ook zijn, het blijven end-of-the-pipe-oplossingen die behalve duur en veelal lelijk, ook nog eens hinderlijk zijn voor hulpdiensten en huisvuilwagens en niet zelden zorgen voor extra lawaai, energieverbruik en uitstoot. We kunnen ISA aangrijpen om eindelijk eens onze snelheidsregimes te vereenvoudigen en te harmoniseren, waardoor die aan legitimiteit zullen winnen. Alle woonwijken zouden op korte termijn ‘zone 30’ kunnen worden, in plaats van tot Sint-Juttemis te moeten wachten tot de gemeente geld heeft voor de aanleg van drempels en plateaus. En ‘30’ zou ook daadwerkelijk ‘30’ zijn, zonder gedoe met flitsapparatuur.

Het mag duidelijk zijn. De invoering van ISA zou een revolutie zijn. Het zou een schaalsprong zijn in ons verkeersveiligheidsbeleid en Vlaanderen op de kaart zetten als de technologische topregio die het zo graag wil zijn.

Voor de invoering kunnen we, conform de voorbeeldfunctie, beginnen met de voertuigvloot van de overheid zelf: de dienstwagens van de ministers, de bedrijfswagens van steden en gemeenten en van het Vlaams Gewest, de bussen van De Lijn. Daarnaast verplichten we ISA  in taxi’s en nieuwe bedrijfswagens. Dat is pure winst voor het bedrijfsleven, al was het maar omdat vandaag de helft van de arbeidsongevallen gebeurt op weg naar het werk. Daarmee zouden de salariswagens hun pretentie van ‘wagenparkverbeteraar’ echt kunnen waarmaken en ervoor zorgen dat ISA versneld doorstoot naar de privéwagens. Voor die laatste zouden de overheid en de verzekeringsmaatschappijen chauffeurs met ISA financieel kunnen aanmoedigen.

Wat als we hier eens écht werk van maakten? In 2004 verklaarde toenmalig SP.A-kamerlid Daan Schalck dat hij de algemene invoering van het systeem pas in 2015 verwachtte. Zou het niet mooi zijn mocht een N-VA-minister er wetens en willens voor zorgen dat een socialist voor één keer gelijk kreeg?”