RSS feed

Bij de LEZ blijven


Is het u ook al opgevallen? Sinds Gent en Brussel het Antwerpse voorbeeld volgden en op hun beurt een Lage Emissie Zone (LEZ) afbakenden, gaat het geklaag van de automobielsector door merg en been.

Marc Pecqueur, docent autotechniek en heraut van een ideale wereld waarin kinderen zichzelf naar school brengen in luchtzuiverende zelfrijdende auto’s, heeft het in een filmpje over onbegrijpelijke, Kafkaïaanse toestanden.

Sectororganisatie Traxio trekt aan de alarmbel. “Ons land wordt een lappendeken van lage emissiezones,” schrijft Pieter Van Bastelaere, de verantwoordelijke voor Public Affairs, in het Traxiomagazine. Volgens hem denken politici dat “de luchtvervuiling stopt aan de gewestgrenzen”, want een auto die binnenkort niet meer de ene regio binnen mag, zal dat in een andere nog wel mogen.

Op de sociale media huilen de wolven eensgezind mee over zoveel onkunde en kortzichtige dwaasheid. Betutteling die niets van doen heeft met gezonde lucht voor de stedelingen (en hun bezoekers), maar alles met geldklopperij! Hoe verklaar je anders dat automobilisten als ze betalen toch nog met hun te vervuilende auto de betrokken zones binnen mogen?

Nochtans is het eenvoudig: omdat politici beseffen dat er tijdens een overgangsperiode behoefte is aan uitzonderingsmaatregelen. Stel u voor dat ze daar niet in hadden voorzien: dan waren ze te radicaal en te hardvochtig geweest.

Het is opmerkelijk hoe gelaten de meeste politici de zware beschuldigingen ondergaan. Weerwerk is er nauwelijks. Integendeel: de SP.a ging de afgelopen weken plots luidop twijfelen aan het nut van Lage Emissiezones. Vertegenwoordigers van de N-VA zagen er dan weer geen graten in om af te branden in Brussel en in Gent wat de eigen partij in Antwerpen heeft ingevoerd.

Daarmee gaven ze andermaal voeding aan de antipolitiek. De suggestie dat democratisch verkozen beleidsverantwoordelijken alleen maar werken met verborgen agenda’s en zelden het welzijn van de bevolking nastreven, kreeg vrij baan. Terwijl de autosector natuurlijk niet aan winst en rendement denkt, maar aan het belang van de consument. De klant is tenslotte Koning!

Uitlaat Schoorsteen

Krokodillentranen

Of zou het toch nog altijd eerder Koning Auto zijn? De verontwaardiging over te veel verschillende regels, klinkt wel heel erg vals uit de mond van een sector die de afgelopen decennia miljoenen euro veil had om met legers lobbyïsten strengere Europese regels af te blokken. Dat de CEO van Traxio Europa oproept om tot een harmonisering van de regels te komen is, behalve bizar, een beetje goedkoop en huichelachtig. De tranen die worden geplengd zijn krokodillentranen.

Als er vandaag in Europa meer dan 220 Lage Emissiezones zijn, dan komt dat doordat burgemeesters noodgedwongen deden wat de bestuursniveaus boven hen onder druk van de autosector niet konden, wilden of durfden doen.

Subsidiariteit heet dat. Het fenomeen is geheel conform aan wat de intussen overleden Benjamin Barber schreef in ‘If mayors ruled the world’: het lokale niveau wordt direct geconfronteerd met de problemen (en de mensen die er het slachtoffer van zijn) en zal dus meer geneigd zijn naar effectieve oplossingen te zoeken.

LISA-zones? 

Dat roept dan de logische vraag op of Lage Emissiezones nu echt wel zo effectief zijn als sommigen willen doen uitschijnen.

Er kunnen inderdaad wel wat kanttekeningen worden gemaakt bij de zin van strenge emissienormen in de schaduw van een waterweg waar kachelende cruise- en vrachtschepen geen strobreed in de weg worden gelegd. Of bij de eerlijkheid van een systeem dat de aan de stad onaangepaste, overgedimensioneerde en overgemotoriseerde splinternieuwe SUV (ingeschreven als lichte vrachtwagen of als salariswagen) met open armen verwelkomt en de oude maar goed onderhouden Nissan Micra van de gepensioneerde weduwe aan de ketting legt.

Wat mij betreft zijn het maar enkele van vele valabele argumenten om LEZ’s altijd met een modal shift-beleid te combineren én ze uit te breiden tot àlle modi (van motorfiets tot vrachtschip).

Een volgende stap is dan de Lage Emissiezones te herdenken naar LISA-zones: zones waarin alleen stadsconforme voertuigen zijn toegelaten en waarbij LISA staat voor ‘Light and Safe’. (ik schreef er eerder al eens over) Het hier en daar al geëiste verbod op overmaatse pick-up’s in de stad, zou een eerste stap in die richting kunnen zijn.

De minderheidsregel

Daarmee is natuurlijk nog niet de vraag naar de effectiviteit van de huidige LEZ’s beantwoord.

Vele metingen suggereren positieve effecten, maar even vaak worden ze gecontesteerd. De gunstige resultaten zouden dan vooral te wijten zijn aan gunstige weersomstandigheden. Of ze zouden niet representatief zijn.

Die discussie laat ik even voor wat ze is. Anderen zijn beter geplaatst om er uitspraken over te doen.

Graag vraag ik aandacht voor een ander argument: dat van de effectiviteit van wat Nassim Taleb (die van ‘De Zwarte Zwaan’) de ‘minderheidsregel’ noemt. Versta: het mechanisme dat ervoor zorgt dat de eisen van een minderheid uiteindelijk de regel worden voor de meerderheid. We kennen hem allemaal van in ons sociale leven: is er één Angelsaks in het gezelschap, dan schakelen wij zonder morren allemaal over naar het Engels. We kennen hem ook van aan de gastentafel: is er één vegetariër bij het bezoek, dan is het handiger om voor iedereen een lekkere vegetarische schotel te bereiden dan voor de enen een vleesmenu en voor die ene veggie te gaan koken.

Als vele steden en regio’s nu strengere normen gaan opleggen, kunnen autofabrikanten twee dingen doen. Ofwel gaan ze voor elke zone een andere versie van hun modellen produceren: complex en economisch weinig rendabel. Ofwel maken ze één variant die bruikbaar is in àlle zones: veel eenvoudiger en ze profiteren van de schaalvoordelen. Twee keer raden waarvoor ze zullen kiezen?

Daarmee krijgen die vermaledijde steden gedaan wat het machtige Europa niet voor elkaar kreeg. Het wérkt, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Enkele weken geleden verklaarde een woordvoerder van AB InBev vol te willen inzetten op elektrische vrachtwagens: “We gaan overal steeds meer lage-emissiezones in steden zien. We willen daar klaar voor zijn. Liever nu al stappen zetten dan later gedwongen worden.”

Terwijl ik dit schrijf, rolt er een bericht binnen dat de Duitse verzekeraars “willen dat nieuwe auto’s in de Europese Unie (EU) standaard met een alcoholslot worden uitgerust.” De motivatie? “Zo’n Europese richtlijn is makkelijker dan wetgeving per land, stellen de verzekeraars.” Opnieuw de minderheidsregel, met andere woorden.

Ook al is het systeem voor veel verbetering vatbaar, we kunnen dus maar beter bij de LEZ blijven.

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Nieuw boek 'Weg van het systeem' verschijnt in februari 2021. Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten. Geeft les aan de PXL Hogeschool, afdeling Verkeerskunde

Volgende »

  1. Veel problemen worden inderdaad beter op Europees vlak aangepakt, de keerzijde is dan wel dat er in een bepaalde hoek nog meer anti-Europese gevoelens zullen ontstaan. Vooral pijnlijk voor conservatieve mannen wiens lievelingsbezigheden steeds vaker aan banden gelegd worden: snel rijden (ISA), drinken (alcoholslot), vlees eten (stikstof- en klimaatproblematiek), roken, vuurtjes stoken, vuurwerk,… Hoe meer van die maatregelen, hoe meer ik pro-Europa word 🙂

    Like

    Beantwoorden
  2. Het argument van de ‘minderheidsregel’ zou kloppen als steden en regio’s hun eigen ‘euronormen’ hebben, maar dat is niet het geval. Uiteindelijk is het dus nog altijd in hoofdzaak Europa dat bepaalt welke auto’s in de LEZ mogen via de euronorm, niet de steden en regio’s. Aangezien nieuwe modellen van autofabrikanten steeds moeten voldoen aan de meest recente euronorm, zie ik niet in waarom autofabrikanten getriggerd zouden worden door de LEZ om betere, schonere auto’s te produceren. M.a.w.: autofabrikanten zijn door Europese regelgeving nu al de facto verplicht om auto’s te verkopen die in elke LEZ binnen mogen.

    Die nieuwe auto’s zullen pas geweerd worden als de euronorm verouderd is en er een nieuwe norm in de plaats is gekomen. En daar schuilt een pervers effect in: de LEZ kan er potentieel voor zorgen dat men regelmatiger een nieuwe auto gaat aanschaffen. Het doet denken aan het bewust beperken van de duurzaamheid van producten (wasmachines, printers, strijkijzers,…), waardoor de consument niet anders kan dan regelmatig een nieuw product te kopen, en waardoor de producent zijn verkoopcijfers ziet stijgen. De LEZ kan voor iets gelijkaardigs zorgen bij de autoverkoop.

    De vraag is wat consumenten gaan doen? Voor andere, ecologischere modi kiezen (modal shift)? Of steeds het nieuwste model aanschaffen (model shift)? Wat gaat overheersen? En wat zal het lokale, regionale of nationale beleid stimuleren?

    Naast de Europese regelgeving (Euronormen), zal dit bepalen hoe zinvol een LEZ uiteindelijk is. Als ik deze blogtekst en het eerder verschenen ‘Salonfähig?’ mag geloven, moeten we goed opletten dat we niet een schabouwelijk Dunglish gaan spreken, waardoor onze Angelsaksische gezel alsnog het gesprek niet kan volgen. En we zullen ook moeten opletten dat er niet stiekem toch wat vlees zit in de zogezegd ‘vegetarische’ schotel.

    De boodschap om bij de les te blijven treed ik volmondig bij, waardoor ik twijfels heb bij de LEZ.

    Like

    Beantwoorden
    • Of het versneld vernieuwen van een wagenpark een goede zaak is hangt van veel factoren af. Hoeveel minder uitstoot levert die wagen op? Wat gebeurt er met de wagens die niet meer voldoen? Hoeveel milieu-impact heeft de productie van nieuwe wagens en het verwerken van afgedankte wagen?

      Ik weet niet wat het eindresultaat is van zo’n totaalanalyse.

      Van koelkasten, droogkasten, .. weet ik dat het beter kan zijn om een nieuwe aan te schaffen en de oude zo milieuvriendelijk mogelijk te laten verwerken. Maar of dat bij auto’s ook zo werkt?

      Like

      Beantwoorden
  3. https://www.standaard.be/cnt/dmf20200218_04854790

    Voorlopig heb ik mijn eigen mening opgeschort tot ik er beter heb over na kunnen denken.

    Like

    Beantwoorden
  4. Pingback: Autowaan | De Andere Kris Peeters

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.

%d bloggers liken dit: