RSS feed

Tagarchief: zone 30

Een les per dag

Geplaatst op

Vandaag niet in De Morgen: een gepaste reactie van de beleidsverantwoordelijken op de immer langer wordende reeks slachtoffers die vallen op het slagveld dat Schaarbeek heet.

Vandaag wél in De Morgen: een artikel getiteld “Zij racen door Schaarbeek. 100 per uur in de bebouwde kom, ik kan dat”. Een stuk waarin alle clichés bevestigd worden (overschatting van de eigen rijkunsten, onderschatting van de risico’s, snelheid is een kick, snel rijden is haantjes- en compensatiegedrag, de handhaving schiet schaamteloos tekort), behalve één, namelijk dat de problematiek zich beperkt tot mannelijke chauffeurs met een allochtone achtergrond.

Toevallig is de anekdote die ik nu ga vertellen er één met in de hoofdrol twee allochtone vrouwen met een hoofddoek.

Ik kruiste hun pad in Antwerpen. Of beter: ik fietste op wat zij vonden dat ‘hun’ pad was: een straat binnen de bebouwde kom, waar ‘zone 30’ geldt en met in de spits nogal wat verkeer met een toenemend aandeel fietsers.

Als ze netjes achter mij waren blijven rijden, hadden onze paden elkaar helemaal niet gekruist. Dat had zomaar gekund: ze hadden een beetje geduld kunnen oefenen in de rationele wetenschap dat even verderop een verkeerslicht is en dat de bochten in deze straat onoverzichtelijk zijn. Met andere woorden: inhalen is hier zowel zinloos als gevaarlijk.

Toch word ik hier bijna elke dag ingehaald en dat was deze keer dus niet anders. Luid claxonerend en zij aan zij, de ene aan het stuur, de andere op de passagiersstoel, verwensingen schreeuwend door de opengedraaide raampjes kwamen ze in hun zilvergrijze Mercedes rakelings voorbijgekard.

Ik gebaarde dat ze niet goed snik waren en was blij dat dit opgevangen werd in de achteruitkijkspiegel. Er ging nog een extra vuist de lucht in.

Had ik al gezegd dat ik naast mijn kameraad fietste? Het was dat wat hen boos maakte. Ik versperde hen de weg terwijl ik net zo goed achter hem had kunnen fietsen.

Luttele honderden meters verder, aan het al vermelde verkeerslicht, haalde ik hen voorspelbaar in. Al even voorspelbaar ging ik langszij voor een praatje.

“Kom je hier nu ook nog wat staan of wâ?”

“Jullie schijnen de wegcode niet te kennen,” zei ik, altijd in voor een gratis verkeerscursus, “fietsers mogen binnen de bebouwde kom wel degelijk naast elkaar rijden.”

De passagierster hield het niet. “Wij moeten ook op ons werk zijn, dan kan je wel eens opzij gaan. Egoïst!”

“Je kan ook een beetje vroeger vertrekken,” antwoordde ik. Dat was een beetje vals, geef ik toe. Als er nu één onverbeterlijke laat-vertrekker en dus ook -komer bestaat, dan wel ondergetekende. Al hadden we dit punt gemeen, zo te horen. Mijn suggestie viel op een koude steen.

“Je kunt ook wel eens aan andere mensen denken en gewoon achter elkaar rijden.” viel de passagierster in herhaling.

“Maar nee,” wierp ik tegen, “jullie zitten toch ook gezellig naast elkaar om te kletsen? Wij doen toch maar hetzelfde? Wij babbelen ook graag.”

Geloof me of niet, maar er trok een bliksemschicht van empathie door de auto. Even viel er een stilte waarin je een frank kon horen vallen.

“Je hebt gelijk, mijnheer,” zei de bestuurster toen, ondersteund door instemmend geknik naast haar, “nog een prettige dag!”

Ze lachten allebei. Niet gemeen, wel gemeend.

“Ook zoveel!” zei ik en pedaalde tevreden verder – altijd blij als er wat zaad niet op de rots is gevallen.

Hier had het verhaal kunnen eindigen. Maar toen ik ’s avonds de terugtocht aanvatte en op een steevast tot op de hoeken dichtgeparkeerd en dus onoverzichtelijk T-kruispunt mijn oor te luisteren legde, hoorde ik het te snelle naderen van een wagen.

Wijselijk hield ik in en zag de Zilverpijl van ’s ochtends voorbij razen. Kenteken hetzelfde, hoofddoek dezelfde, alleen de co-pilote ontbrak.

Even overwoog ik om een sprintje te trekken en haar aan het volgende kruispunt de les te lezen, maar ik deed het niet.

Eén les per dag is ruim voldoende.

——————————————

Noot: de foto is genomen in de wijk waar ik woon. Credits voor de lokale actievoerders die ijveren voor veilig woon-schoolverkeer naar het wijkschooltje.

Toogtip

U kent de redenering wel. Als een straat in zone 30 niet is ingericht als een zone 30, dan is het logisch dat automobilisten sneller rijden.

Verkeersdeskundigen gebruiken ze om hun stelling te illustreren dat de weginrichting leesbaar moet zijn en het gewenste gedrag moet uitlokken. Automobilisten gebruiken ze als excuus voor hun gedrag. Politie en parket hanteren ze als een officiële reden om niet op te treden of te vervolgen, “want dat zou niet eerlijk zijn”. Zelfs niet wanneer uit de hele context (aanwezigheid van woningen, scholen, allerlei functies, voetgangers en fietsers…) overduidelijk blijkt dat de automobilist zich in een verblijfsomgeving bevindt.

zone 30 verboden te parkeren

Clementie mag een schone deugd zijn, ze wordt verdacht wanneer ze selectief wordt toegepast.

Want kijk eens hoe de reacties zijn wanneer een fietser op het trottoir rijdt of een stukje in tegenrichting rijdt waar dat niet mag (bijvoorbeeld omdat de wegbeheerder parkeerplaatsen belangrijker vond dat het comfort en de veiligheid van fietsers): dan is het kot te klein voor alle verontwaardiging. Denken die nu echt dat ze àlles mogen? Wie denken ze wel dat ze zijn? Denken die fietsers misschien dat de verkeersregels er niet voor hen zijn?

Terwijl de verklaring voor dat incivieke rijgedrag van fietsers meestal niet verder te zoeken is dan een onberijdbare rijweg of een onlogisch grote omweg.

Samengevat: als een automobilist overtredingen begaat, dan zijn die het gevolg van de plaatsgesteldheid, als een fietser dat doet, dan is dat door een gebrek aan normbesef.

Noem het de cognitieve dissonantie van het voorruitperspectief (en die discussie aan de toog zal rap gedaan zijn).

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

De ‘bordstop’

We verwachten van weggebruikers dat ze zich aan de regels houden. Daarom wordt er door velen zwaar gehamerd op de kennis van de wegcode. Er wordt dan op vertrouwd dat als iedereen de regels kent, alles wel in orde komt.

Ten onrechte natuurlijk. Want voldoende kennis is allerminst een waarborg voor gewenst gedrag. Regels waarvan mensen het nut niet inzien worden alleen gerespecteerd als de handhaving draconisch is. Regels worden dus best als legitiem ervaren. Het waarom en dus de zin ervan moet duidelijk zijn. De beste regels zijn zo logisch dat ze geen extra bord nodig hebben en spontaan worden toegepast.

Bovendien moet ook duidelijk zijn waar welke regels van toepassing zijn. Dubbelzinnige, laat staan tegenstrijdige signalen kunnen we dus wel missen als kiespijn.

IMG_0035

Met bovenstaande wegsituatie, terug te vinden op tal van plaatsen in Vlaanderen, is dus heel wat mis. De automobilist krijgt hier tegelijk het signaal ‘einde zone 50’ (dwz: ‘vanaf hier mag je sneller dan 50’) én het signaal ‘bebouwde kom’ (dwz: ‘begin zone’, vanaf hier mag je niet sneller dan 50′). Omdat men er kennelijk van uitgaat dat niet iedereen de wegcode kent en weet dat ‘bebouwde kom = 50km/u’ werd er nog een sjabloon op de grond aan toegevoegd. Als leesbaarheid en logica hier de criteria waren, dan zou de wegbeheerder alvast het bord ‘einde zone 50’ weghalen – maar door één of andere capriool in de plaatsingsvoorschriften kan dat niet… Deze aberratie in de wetgeving weghalen, zou ons niet alleen veel duidelijkheid opleveren, maar ook veel geld. Mijn collega aan de Hogeschool PCVO Afdeling Verkeerskunde, Joris Willems, berekende enkele jaren geleden dat elk verkeersbord de gemeenschap 20 tot 25 euro per jaar kost aan installatie- en onderhoudskosten.

Maar er is meer. Soms haalt de formele regel ook de ‘gezond verstand’-regel onderuit. In dit geval luidt die dat elke bestuurder gehouden zijn snelheid aan te passen aan de omstandigheden. In dit geval: veel in- en uitritten, bebouwing en bewoning en dus mogelijke aanwezigheid van kinderen, de afwezigheid van een trottoir en van een fietspad en over  120 meter een kruispunt waar voorrang moet worden gegeven. Op zo’n locatie het signaal geven dat je 50km/u mag rijden, is contraproductief.

Dat er toch een bord ‘bebouwde kom’ staat, volgt uit de houding van de handhavers: de algemene regel vinden ze onvoldoende als rechtsbasis om op te treden en aan de logische snelheid ‘zone 30’ verbinden ze de verplichting dat die moet worden afgedwongen – iets wat ze, bijvoorbeeld, voor de maximumsnelheid 120km/u op snelwegen niet doen.

Tot slot. De verkeersveiligheid en wellicht ook de gemeentekas zouden ermee gebaat geweest zijn als de gemeente had gekozen voor lantaarnpalen en niet voor verlichtingspalen van het type dat je naast hoofdwegen zou verwachten. Soms ondersteunen zo’n ogenschijnlijke details meer het gewenste gedrag dan een woud van verkeersborden dat er vooral voor zorgt dat de wegbeheerder wettelijk ingedekt is.

Wat als we onszelf, naar analogie van de betonstop, eens een bordstop zouden opleggen?

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Bordenzone

zone-30-verboden-te-parkerenWe kennen allemaal het fenomeen: mensen vinden dat er te snel wordt gereden in hun straat en dezelfde mensen vinden dat het in andere straten niet snel genoeg vooruit gaat. Voor politici een haast onmogelijke opdracht om dan iedereen tevreden te stellen.

“Haast”, want de creativiteit van politici wordt al te makkelijk onderschat. In mijn gemeente bijvoorbeeld hebben ze er een mooi compromis op gevonden.

Ze bakenen zones 30 af maar zorgen ervoor dat niemand ze ziet. Resultaat: de bewoners hebben hun zones, de bestuurders hebben er geen last van. Iedereen blij. Noem het gerust het ei van Columbus.

In Herentals laten ze de zone 30 beginnen op de meest onlogische en dus ook onverwachte plaatsen: geen aanknopingspunt, geen grens, geen poort, alleen een plompverloren bord dat soms letterlijk schuil gaat achter geparkeerde voertuigen.

Een cynisch mens zou kunnen opmerken: “Gelukkig wordt er niet gecontroleerd door de politie, want dat zou oneerlijk zijn.”

Toch vallen er nog verrassingen te noteren. Pas toen ik thuis mijn foto bekeek, merkte ik de merkwaardige bebording op: een zonebord ‘verboden te parkeren’ met daaronder een bord ‘verboden te parkeren’ met begeleidende pijl.

Intrigerend wel. Wat zou het betekenen? Dat op sommige plaatsen het verbod nog méér geldt dan elders? Of is het fijnzinnige ambtenarenhumor, een postmodernistische knipoog naar de verboden te verbieden-paradox?

Overigens is zo’n zonebord ‘verboden te parkeren’ best wel een goed idee. Het past een mouw aan een domme Belgische regel waar Willy Miermans mij onlangs nog attent op maakte: parkeren is hier (enkele uitzonderingen daargelaten) “overal toegelaten tenzij het uitdrukkelijk verboden is”. Die logica zorgt ervoor dat wij fortuinen uitgeven aan foeilelijke roodblauwe borden in onze dorps- en stadskernen.

Dan hebben de Nederlanders, met hun spreekwoordelijke zuinigheid én nuchterheid, dat beter bekeken: daar is parkeren sowieso “overal verboden behalve waar het uitdrukkelijk toegelaten is.” Misschien is het een ideetje voor onze altoos naar besparingen speurende overheden?