RSS feed

Tagarchief: verkeersonveiligheid

Autowaan

Geplaatst op

Sommige nieuwsberichten zijn ecologisch uit hun aard. Ze komen altijd weer terug en zijn dus eindeloos recycleerbaar.

Het debat over de invoering van een algemene snelheidsbeperking op de Duitse snelwegen is zo’n nieuws dat eigenlijk ‘ouds’ zou moeten heten. De uitkomst is telkens dezelfde: ook al is de argumentatie voor een Tempolimit intussen overdonderend, de meerderheid van de Duitse volksvertegenwoordigers heeft niet de guts om er één in te voeren. De enige variatie die er is, is die in het aantal stemmen voor en tegen. De laatste keer: 126 voor, 498 tegen.

BMW met optie

Model mét optie

In de meeste Europese landen ontbraken snelheidsmaxima op het gehele wegennet of op een deel ervan van de jaren 1930 tot de jaren 1970-75 (bron: Elvik Rune e.a., The Handbook of Road Safety Measures, 2e editie, 2009). Daarna won in alle landen het gezond verstand. Behalve dus in Duitsland. De Duitsers bleven steken in de jaren ’30.

Dat klinkt verschrikkelijk en dat is het ook. De heren en dames volksvertegenwoordigers verkiezen meer doden (door verkeersongevallen en luchtverontreiniging) boven minder stemmen. Daar bestaat een passend woord voor in het Duits: rücksichtslos.

Overigens is het wellicht niet eens waar, dat van die stemmen. Recente peilingen geven aan dat een meerderheid van onze oosterburen gewonnen is voor een Tempolimit.  Zo verrückt zijn die Germanen nu ook weer niet.

Der Spiegel rekende het uit: een ‘beperking’ tot 130km/u zou zo’n 140 doden per jaar schelen. Minister van Transport Andreas Scheuer mag dan nog zo hard roepen dat de Duitse autosnelwegen de veiligste van de wereld zijn, de waarheid is dat de fysicawetten ook in Duitsland gelden. Een hogere snelheid zorgt voor meer én zwaardere ongevallen.

Zo ligt het aantal verkeersdoden wezenlijk hoger op de Duitse dan op de Nederlandse autosnelweg. De Wegenwiki stelt vast: “In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd. Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd. Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.”

Wie de cijfers niet gelooft, kan altijd nog te raden gaan bij de verzekerings-maatschappijen. Die kennen de statistieken als geen ander en dus geldt dat wie sneller rijdt dan de ‘adviessnelheid’ van 130km/u makkelijker aansprakelijk kan worden gesteld wanneer hij of zij betrokken raakt bij een ongeval.

Onder de Belgen en Nederlanders die graag eens gaan razen in hun buurland lijkt die ‘op eigen risico’-regel een goed bewaard geheim te zijn. De media doen dan ook niet veel moeite om het de wereld uit te helpen. De mythe dat hoge snelheden en veiligheid op de weg verzoenbaar zijn wordt breed gekoesterd.

Ook afwezig in onze berichtgeving: het gegeven dat de Duitse uitzonderingsregel van de Duitsers ook effect heeft op de verkeersveiligheid bij ons. Hoe dat kan? Eenvoudig: door het ontbreken van een snelheidslimiet op (ongeveer 70% van) de Autobahn, blijven autoconstructeurs wagens maken en verkopen die (veel) sneller kunnen dan de 120 of de 130km/u die in verkeersbeschaafde landen geldt. Ook hier (lees voor een positief voorbeeld mijn blog over de Lage Emissie Zones) is Talebs ‘dictatuur van de minderheid’ aan het werk. Het resultaat: een Europees wagenpark dat te snel is en daardoor zwaarder, gulziger, klimaat- en milieuonvriendelijker, duurder en onveiliger is dan zou kunnen (en moeten).

Als sommige politieke families dus écht werk willen maken van een socialere, rechtvaardigere mobiliteit, dan weten ze wie ze moeten overtuigen.

Over grijze punten en grijze vegen

Staan er over mobiliteit dan ook geen goeie dingen in het Vlaams Regeerakkoord? Het is even zoeken, maar er zijn er.
Bijvoorbeeld het voornemen om in de toekomst, behalve aan de zwarte punten (die men, by the way, tegen 2012 ging oplossen), ook aandacht te zullen geven aan zogenaamde ‘grijze punten’.
Qué? Wel ja, grijze punten. De auteurs van het Regeerakkoord schijnen er zelf nog niet helemaal uit te zijn wat ze ermee bedoelen. Enerzijds wordt gesteld dat men in de toekomst ‘proactief’ gaat werken. Dat zou dus betekenen dat men om verbeteringen aan te brengen niet langer zal wachten tot er ‘voldoende’ slachtoffers zijn gevallen. Prachtig!
Anderzijds wordt er dan weer gesteld dat men de slachtoffers onder de kwetsbare weggebruikers (voetgangers en fietsers) zwaarder gaat laten wegen. In dat geval is er dan toch weer geen sprake van een proactieve aanpak. Dan zijn grijze punten gewoon ‘lichtzwarte’ punten. Maar ook in dat geval is het een verbetering tegenover de huidige praktijk.

Het resultaat van een ongeval, oftewel een bijna-bijna-ongeval.

De term ‘grijze punten’ herinnerde me er overigens aan dat ik negen jaar geleden in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) een lans brak om uit te gaan van ‘grijze vegen’. Omdat ik het warm water niet elke keer moet heruitvinden, citeer ik voor de gelegenheid mezelf maar eens:

“In Vlaanderen bijvoorbeeld is het de officiële beleidsdoelstelling om deze ‘zwarte punten’ weg te werken tegen 2012.

Dat lijkt logisch, maar is het niet. Want op die manier richten we alle aandacht op de uitzonderingen, met name die situaties waarbij het tot een daadwerkelijk ongeval kwam, en – zoals in Vlaanderen- meestal dan nog alleen die met doden en zwaargewonden. Daarbij wordt de indruk gewekt, en de illusie gekoesterd, dat het veiligheidsprobleem nadien goeddeels opgelost zal zijn. Helaas. Om te beginnen is de selectie van de zwarte punten problematisch. Een populaire boutade onder verkeersspecialisten luidt als volgt: ‘Zet een roze paal op alle zwarte punten en een groot deel ervan zal het volgende jaar zijn opgelost.’ De boodschap is dan niet dat roze palen bijdragen aan meer verkeersveiligheid, wel dat de sensitiviteit (gevoeligheid voor verschillen) groot is en dat toeval een belangrijke rol speelt. Kleine verschillen kunnen voor compleet andere resultaten zorgen. Een beetje geluk (observeerbaar onder de vorm van ‘bijna-ongevallen’) kan een ‘zwart punt’ van het ene jaar op het andere uit de statistieken doen verdwijnen. Of omgekeerd: een beetje pech (‘net-niet-bijna-ongevallen’) kan kruispunten die tot dan als ‘veilig’ golden plots in de lijst doen verschijnen.

Wij concentreren ons vandaag dus op niet meer dan het topje van de ijsberg. Ongevallen met alleen stoffelijke schade of lichtgewonden en bijna-ongevallen onderscheiden zich in niets van de zware ongevallen, behalve dan wat de gevolgen betreft. Maar de oorzaken zijn dezelfde. In een zwarte punten-beleid focust men zich dus op de gevolgen van risico’s in plaats van op de oorzaken ervan.* Daardoor loopt men niet alleen de expertise mis van de meeste weggebruikers (allen hebben ervaring met bijna-ongevallen, slechts een minderheid met zware ongevallen), er wordt ook uit het oog verloren dat het onveiligheidsprobleem is uitgesmeerd over het hele wegen- en stratennet.

Hoog tijd dus dat we het onveiligheidsprobleem herformuleren tot een van ‘grijze vegen’ die hier en daar ‘oplichten’ onder de vorm van zwarte punten. Vloeken we hiermee (alweer) in de kerk? In Zweden, het Rome van de verkeersveiligheid, is alvast een aanzet gegeven door de ontwikkeling van een specifieke methodiek voor de analyse van bijna-ongevallen.”

Tot zover mezelf.

Intussen hebben we hier dus weliswaar de zwarte punten nog altijd niet weggewerkt, maar er zijn er toch al minder. En wat meer is: bijvoorbeeld in Brugge is men enkele jaren geleden de Zweedse toer opgegaan en begonnen met de analyse van bijna-ongevallen.

Jawel, er komt een tijd dat er ook in Vlaanderen iets zal gebeuren zonder dat er eerst iets moet gebeuren.

 

* HEINO, A., bijdrage op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2004 in Rotterdam.

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

In de steek gelaten

Gisteren hadden we onze tweede Critical Mass in Herentals. Herentals? Dat is een stadje in de provincie Antwerpen dat zichzelf de Keizerstede noemt – onder meer verwijzend naar Rik Van Looy die, hoewel nog kras in leven, een tijdje geleden een standbeeld kreeg op de Grote Markt.

En een Critical Mass? Dat is een maandelijkse bijeenkomst van fietsers – de laatste vrijdag van de maand, om 18u – die in groep hun plaats in de publieke ruimte willen opeisen. In dit geval dus om duidelijk te maken dat het standbeeld voor Rik Van Looy vanuit het standpunt van de gewone fietser een beetje dubbel is.

Op de eerste editie was er dik 80 man. Op de tweede editie zo’n 15. Maar de eerste keer regende het niet en waren de verkiezingen nog niet voorbij. Dat scheelt.

Eerste Critical Mass in Herentals

Beeld van de eerste Critical Mass in Herentals (september 2018)

Alleen is het als fietser in onze stad niet makkelijk om je plaats op de weg op te eisen. Met twee is het vaak nog moeilijker, toch als je een babbeltje wil slaan en naast elkaar wil fietsen. Met vijftien was het nauwelijks makkelijker.

Automobilisten weten niet dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en jagen ze dus op of drijven ze willens en wetens in de goot. Noem het instantmarginalisering.

Voor de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), sedert drie jaar verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes van de (Vlaamse) overheid, blijft dit een hardnekkige blinde vlek. Wat zou er nochtans logischer zijn dan automobilisten voor eens en altijd diets te maken dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en dat automobilisten bij het inhalen minstens één meter afstand moeten houden? Niet dus. Nog eerder worden fietsers vanop autostradeborden gesensibiliseerd om zich te laten zien.

Zelfs de Fietsersbond komt kennelijk niet op het idee om de overheid op deze nalatigheid te wijzen, laat staan om zelf in het gat te springen. Te gemakkelijk gaat de Bond mee in de klaagzang dat fietsers zich niets van de regels aantrekken en doet ze ijverig aan overcompensatie met helmen en fluohesjes. Zo wordt de fietser in plaats van koning vooral de nar van de straat.

Sommige automobilisten kennen de regels natuurlijk wél, maar trekken zich er toch niks van aan. Ze weten dat ze niets te vrezen hebben. Ongestraft kunnen ze de Wet van de Sterkste laten gelden: te snel rijden in zone 30, rakelings inhalen, fietsers de bocht afsnijden, spatbordkleven… Er is geen politie die hen er op zal aanspreken. In grote delen van dit land is er, als het gaat over de bescherming van de fietser, al vele jaren sprake van een feitelijke abdicatie van de handhavers.

De politie heeft geen tijd, voor het parket is het geen prioriteit. Curieuze vaststelling: na een zwaar ongeval is er plots wél altijd tijd, zowel bij de politie als bij de parketten. Een balorige burger zou de vraag kunnen opwerpen of  preventie alles welbeschouwd dan toch niet efficiënter zou kunnen zijn.

Gisteren fietsten we dus door de regen, af en toe natgespat door een ongeduldige automobilist die ons even verder dan zelf weer domweg de weg versperde. We wilden de straat ‘opeisen’, maar waren al lang blij dat we aan het slot nog met even veel waren.

Twee weken geleden verklaarden alle partijen nog de fietser tot Koning te willen kronen. In afwachting voelen we ons vooral paria’s, nu eens wachtend in de uitlaatgassen, dan weer laverend tussen het geweld van overbodige paardenkrachten.

  • Dit bericht werd op 10/11 gecorrigeerd op aangeven van Stef Willems, woordvoerder van het Vias-Institute. Verkeerdelijk stelde ik het Vias verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes in plaats van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. De enige campagne die het Vias nog voert is de BOB-campagne.

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Veilig Vlaanderen

Geplaatst op

Subjectieve en objectieve verkeersveiligheid, het is een moeilijke verhouding. Vooral omdat het niet zo’n eenvoudige is: soms maakt subjectieve verkeersonveiligheid het objectief veiliger, gewoon omdat mensen voorzichtiger worden wanneer ze weten dat iets gevaarlijk is. Omgekeerd kan het gevoel ‘veilig te zijn’ voor het perverse effect zorgen dat het objectief gezien onveiliger wordt.

Op dat mechanisme is het hele ‘shared space’-verhaal gebaseerd. Het is er het succes van, maar ook de achilleshiel. Als pakweg voetgangers en fietsers zich ergens te onveilig voelen, gaan ze wellicht een andere route kiezen. Of niet langer wandelen en fietsen. Waardoor het eindresultaat soms niet méér maar net minder verkeersveiligheid is. Het is dus zaak subjectieve onveiligheid in zo’n dosis aan te bieden dat de objectieve veiligheid gemaximaliseerd wordt.

Los van het voorgaande is de subjectieve onveiligheid over het algemeen wel een goede indicator van het algemene verkeersveiligheidsklimaat. Om die reden peilt de Gemeentemonitor er naar.

Wachtende kinderen

Enkele weken geleden werden de resultaten van de enquête van 2017 voorgesteld. Wat daarin opvalt is dat in de 13 Vlaamse centrumsteden 38% van de respondenten meent ‘dat kinderen zich in hun buurt veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen’. Dat is een beleefde manier om te zeggen dat 62% meent dat kinderen dat in hun buurt niet kunnen.

Ik prefereer de tweede formulering, want het is stilaan tijd voor een klets in onze zelfgenoegzame gezichten. Niettegenstaande ik mij van de afgelopen jaren alleen maar persberichten van ministers en stadsbesturen kan herinneren waarin die zeggen dat ze verkeerssituaties ‘veiliger’ maken, wordt het niet beter. Integendeel: het wordt slechter. In vergelijking met de resultaten van 2014 zijn we er voor de centrumsteden 4% op achteruitgegaan. Voor Vlaanderen als geheel is er geen vergelijkingsmateriaal, maar het resultaat van 2017 is nog minder bemoedigend: 67%, twee op de drie dus, oordeelt dat kinderen zich in hun buurt niet veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen.

Tel daarbij het feit dat mensen zonder kinderen de situatie nog iets veiliger inschatten dan de mensen mét kinderen en je weet dat we echt wel met een probleem zitten.

Door de manier waarop we onze publieke ruimte en onze mobiliteit organiseren, moeten in deze maatschappij massa’s mensen leven tegen een permanente achtergrond van angst of, als ze de keuze hebben, in een voortdurende modus van ‘beschikbaarheid’ als taxiouder. Dat mag dan ‘leefbaar’ zijn, het is geen leefkwaliteit. Niet voor de ouders en eigenlijk nog minder voor de kinderen die hierdoor geremd worden in hun ontplooiing en beperkt in hun vrijheid. Het is vreemd dat in deze liberale tijden hieraan niet meer aandacht wordt besteed.

Veilig Vlaanderen

Maar er is meer. Als mensen denken dat iets niet veilig kan, kan je van die mensen bezwaarlijk verwachten dat ze dat toch gaan doen. En helemaal niet dat ze het hun kinderen laten doen. Anders gezegd: zo lang de basisvoorwaarde ‘veiligheid’ zowel in haar subjectieve als in haar objectieve variant niet is vervuld, is het onredelijk (en zelfs onethisch) te hopen op een modal shift richting fietsen en te voet gaan.

‘Veilig thuis in een welvarend Vlaanderen’ luidt de campagneslogan van de partij van de Vlaamse minister van mobiliteit. Alvast voorlopig moet die ‘veilig thuis’ dus letterlijk worden opgevat.

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

Dood-normaal

Las je het ook deze week? ‘Conflictvrije kruispunten maken verkeer niet veiliger’ kopten Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen. En de subtitel bevestigde: ‘Meer lichtgewonde fietsers en voetgangers’. Als je het niet las, hoorde je het misschien wel op de radio, want alvast in De Ochtend (Radio 1) werd dit ‘inzicht’ opgepikt.

In het licht van de lange reeks pleidooien voor meer conflictvrije kruispunten van de afgelopen maanden is zo’n bericht dan ook echt wel nieuws, want niet bepaald wat een mens verwacht. Het is meteen ook de verklaring waarom de krant voor deze titel koos: hij doet lezen.

Helaas voor de krant en gelukkig voor ons, is het bericht nergens op gebaseerd. Zoals ik vooraf al aan de journaliste in kwestie liet weten: op basis van het ‘als bewijs’ aangereikte cijfermateriaal kan je deze conclusie niet trekken.

Het ‘bewijs’: het antwoord dat minister Weyts zelf gaf op een parlementaire vraag van Vlaams parlementslid Joris Vandenbroucke. Het bevat enerzijds het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers op kruispunten van het Vlaams Gewest en anderzijds het aantal ‘geheel of gedeeltelijk conflictvrij gemaakte’ kruispunten op Vlaamse gewestwegen. Een directe link tussen het type kruispunt waar de slachtoffers vielen en het aantal slachtoffers wordt niet gelegd. Het zijn twee los van elkaar bestaande gegevens waartussen geen enkel causaal verband is aangetoond en er is dus ook geen enkele grond om te beweren dat conflictvrije kruispunten de veiligheid van actieve weggebruikers niet ten goede komen.

Maar zo’n nuance had natuurlijk niet zo’n catchy titel opgeleverd.

Ja maar, hoor ik sommigen al tegenpruttelen (ja, we hebben wel degelijk iets gemeen), in de provincie Antwerpen is meer dan 90% van de verkeerslichtengeregelde kruispunten geheel of gedeeltelijk conflictvrij geregeld en toch steeg het aantal gewonden onder actieve weggebruikers er van 195 naar 244. Is dat dan geen indicatie?

Inderdaad, dat zou het kunnen zijn mocht de minister (en zijn administratie) niet zo’n merkwaardige definitie van ‘conflictvrije kruispunten’ hanteren. Want wat blijkt? Voor de minister en zijn administratie is een kruispunt ook ‘volledig conflictvrij’ als er ‘buiten de lichtenregeling’ bypasses – en dus systematische conflicten tussen rechtsaf gaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoor gaand fiets- en voetgangersverkeer – zijn.

'Conflictvrij'-001

Eigenlijk verdient dit kruispunt een aparte categorie: ‘schijnbaar semi-conflictvrij’. De fietser die goed oplet voor rechtsafslaand autoverkeer en daarna denkt dat hij ‘veilig’ aan de overkant is, is er aan voor de moeite: hij moet nog een bypass buiten de verkeerslichten kruisen…  

In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten van diezelfde administratie wordt de bypass een “extra conflictpunt” voor fietsers en voetgangers (blz. 70), “een (vermoedelijk) risico voor de verkeersveiligheid” (blz. 96) en een “mogelijk knelpunt” (blz. 118) genoemd. Met andere woorden: kruispunten met bypasses op één hoopje gooien met ‘conflictvrije verkeerslichtenregelingen’ is van de pot gerukt. Daarop conclusies over de effectiviteit van conflictvrije regelingen baseren is van de gekke.

Overigens schreef ik eerder al een stukje over zo’n volgens de minister dus ‘conflictvrij’ kruispunt met bypass. Ik deed dat in maart 2017, om aan te klagen dat na het dodelijke ongeval van juli 2015 door de wegbeheerder nog geen enkele maatregel was genomen. We zijn intussen bijna weer een jaar verder en ter plaatse is nog niks veranderd.

Het is me het zootje wel: een pers die haar eigen ‘nieuws’ creëert op basis van informatie van een minister die kruispunten met conflicten ‘conflictvrij’ noemt en een administratie die ook na een dodelijk ongeval niet ingrijpt of màg ingrijpen.

In Vlaanderen vinden we dit alles dood-normaal.

Slot goed, al goed

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.