En als deze wagen betrokken geraakt bij een ongeval, komt er nog een betekenis bij…
Tagarchief: verkeersonveiligheid
Over schildpadden en hazen
Het ging vorige week dus over verkeersonveiligheid en wat we er aan kunnen doen. Dat we het dan over snelheidsbeperkingen moeten hebben, lijkt een no brainer. Toch is het elke keer nog schrikken van de reacties. ‘Snelheid’ blijkt bij sommige mensen een hardnekkig taboe. Met als ultieme dooddoener: ‘ja, laat ons dan allemaal gaan stilstaan of gewoon thuisblijven, dan kan er niets meer gebeuren!’
Degenen die zich ervan bedienen zijn merkwaardig genoeg vaak dezelfden die te pas en vooral te onpas uitbazuinen dat mensen – of beter: arme mensen – moeten blijven op de plek waar ze toevallig werden geboren – of die plek nu geplaagd wordt door natuurrampen, oorlogen of meedogenloze dictators of niet. Immobilisme wordt dan plots van een reductio ad absurdum een bloedernstige schone deugd.
Mogelijk zorg ik bij de betrokkenen voor nog meer ergernis wanneer ik stel dat niet alleen absoluut hoge snelheden een probleem kunnen zijn, maar ook – en misschien wel vooral – snelheidsverschillen.
In ons tegenwoordige verkeer spelen ze een almaar belangrijkere rol, de snelheidsverschillen tussen fietsers onderling, tussen fietsers en voetgangers en zelfs tussen voetgangers onderling.
Dat laatste liet zich aflezen van de bordjes op de Coulée Verte, het Parijse equivalent van het Highline Park in New York: een groen lint op hoge poten op een verlaten spoortracé. Op een rustige zaterdagvoormiddag waren wij er getuige van een vredevolle symbiose tussen flaneurs, verstrooide wandelaars, opmerkzame toeristen, papa’s en mama’s die hun kinderen dan wel hun hondjes uitlieten en joggers die even de ziel uit hun lijf lieten.
Maar soms is het blijkbaar drukker en ontstaan er al eens tempoconflicten. In dat geval, zo heeft de parkbeheerder beslist, zijn het de schildpadden die aan het langste eind mogen trekken.
Voor de hazen heeft Parijs tegenwoordig elders plaats geruimd, al ging dat ten koste van nog snellere hazen.
Elke haas is vroeg of laat een schildpad voor een andere haas. Iedere schildpad is ooit en ergens wel een haas voor een andere schildpad.
De les is dat snelheden ook altijd relatief zijn. En dat we voor we het weten zelf het haasje zijn – ook al weten we vandaag zogezegd van niets.
Faire remix (2)
Te oordelen naar een aantal reacties op mijn post van gisteren, is een vervolgbericht op z’n plaats.
Sommigen lazen mijn stukje als een pleidooi tégen hoffelijkheid. Dat was het natuurlijk niet. Het punt is: als de regels niet billijk en zelfs gevaarlijk zijn, dan is het onzin (en als je je daar van bewust bent: hypocriet) om te roepen dat zich aan de regels houden ons allemaal ten goede zou komen. Anne Baudouin gebruikte in een reactie op mijn FB-pagina een interessant woordje: ‘autocode’. Een flink deel van onze wegcode vandaag is inderdaad niets meer of minder dan dat. Het is niet fair om het debat te beperken tot een oproep om zich allemaal – voetganger, fietser, automobilist – aan die autocode te houden. Zoals het door voetgangers of automobilisten evenmin als fair zou worden aangevoeld wanneer de wegcode exclusief vanuit het belang van de fietsers zou zijn opgesteld. Dat was wat ik wou duidelijk maken.
Ik legde het uit aan de hand van het voorbeeld van de fietsstraat. Maar laat ik nog eens een ander voorbeeld aanhalen.
Wat denkt u hiervan?
De vrachtwagenchauffeur houdt zich perfect aan de regels (al is parkeren ‘op’ het fietspad uiteraard nooit toegestaan, maar we geven hem hier het voorbeeld van de twijfel: de markeringen zijn weg).
Alleen is het parkeerreglement hier opgemaakt met uitsluitend het belang van vrachtwagenchauffeurs voor ogen, niet dat van fietsers of voetgangers. Anders zou het fietspad breder zijn geweest en zou parkeren hier verboden zijn geweest. De fietser heeft geen andere keuze dan zich in de onthoofdingszone te bewegen. Hij kan alleen maar hopen dat wie uitstapt eerst lang genoeg in zijn zijspiegel kijkt.
We zouden kunnen opperen dat een hoffelijke trucker hier niet zou parkeren, ook al laat het reglement hem toe dat wel te doen.
Dat brengt ons dan bij een andere, bredere en wellicht betere invulling van wat ‘hoffelijkheid’ kan betekenen: het is rekening houden met het belang (de veiligheid, het comfort,…) van de ander, ook als dat niet strookt met je eigen belang. Van dat soort hoffelijkheid kan er gewoon niet genoeg zijn, als een soort contextgebonden aanvulling van de wegcode met ‘gezond verantwoordelijkheidsgevoel’.
Dan is er niks mis mee als iemand zich er in een fietsstraat beter bij voelt als hij even afstapt om een automobilist ‘niet op te houden’. Al kan daar wel de kanttekening bij gemaakt dat dit ‘ophouden’ erg relatief is. In de context van een bebouwde kom (en al helemaal in een stedelijke) is de fietser in de regel sneller dan de automobilist.
Druk op het jaagpad
De gelegenheid doet nogal wat.
Ze maakt de dief. Dat weet iedereen.
Maar ze maakt nog meer.
De verplaatsing bijvoorbeeld. ‘Build and they will come’ luidt het onder mobiliteitsexperten populaire gezegde. Het geldt voor fietspaden en helaas ook voor autowegen.
De gelegenheid maakt ook de snelheid. Dat krijgen we te horen wanneer er nog eens geflitst werd in een zone 30: ‘Ja maar, dat is geen zone 30 want je kan er veel sneller.’
Op jaagpaden kan de gelegenheid haar vrije gang gaan. Ze biedt ruimte voor fietsers en door de bijna complete afwezigheid van gemotoriseerd vervoer biedt ze er ook de kans om snel te gaan.
Gevolg: het is druk op onze jaagpaden. Of preciezer: er zit druk op onze jaagpaden.
Dat komt door het verdrijvingseffect, ik schreef er tien jaar geleden al over. Doordat er ongeveer overal elders bebouwing is en dus veel auto’s en dus veel conflicten zijn jaagpaden, samen met bepaalde segmenten van fietssnelwegen, de enige plekken waar fietsers eens alle remmen los kunnen gooien.
Ze doen dat dan ook almaar massaler. De wielersport is populairder dan ooit tevoren, oudere fietsers hebben het gemak en het genoegen van elektrische fietsen ontdekt en daartussen laveren ook nog eens de automobilisten op twee wielen, de heren en dames met hun speedpedelec – al besef ik dat ik met deze omschrijving sommige onder hen onrecht aandoe. Maar feit is: we zijn met almaar meer op het jaagpad en het gaat er almaar sneller aan toe.
Dat vraagt om ongelukken. Nu en dan gebeuren ze dan ook. Vorige week was er een met dodelijke afloop. Een groepje wieltoeristen reed een 73 jarige fietser aan en deze laatste overleed aan de opgelopen verwondingen. Allicht was er sprake van een groot snelheidsverschil en van oudere mensen weten we dat een valpartij die voor een jongere zonder veel erg zou aflopen hen zwaar te staan kan komen. Dubbele pech dus, maar zonder de ‘systeemfout’ (de verdrijving van verschillende soorten fietsers als gevolg van de erbarmelijke ruimtelijke ordening in dit land) zou het ongeval mogelijk nooit zijn gebeurd.
Het mag ons doen nadenken. Over onze ruimtelijke planning en de eruit voortvloeiende ruimterivaliteit op de schaarse fietsreservaten. En over de functie van jaagpaden en fietssnelwegen. Laten we niet opnieuw de fout maken om alleen maar het ‘gedrag’ van fietsers in het vizier te nemen en alle heil te verwachten van ‘meer hoffelijkheid’. Een fietsbel kan inderdaad soms wonderen doen. Maar als het zo eenvoudig was, dan was de oorlog in Oekraïne ook al afgelopen met een beleefde handdruk en een welgemeende ‘sorry’.
De juiste oplossing vinden begint met het stellen van de juiste vragen. Wat verwachten de verschillende gebruikers van jaagpaden en fietssnelwegen? In welke mate zijn die verwachtingen compatibel en honoreerbaar? Wat betekent het antwoord op voorgaande vragen voor de inrichting van de genoemde infrastructuur?
Hopelijk vatten we binnenkort toch eens dit debat aan. Het wordt met de dag dringender.
- Lees ook het artikel dat VRTNieuws aan de problematiek wijdde.
Negeer het bord
‘Campagnes voor verkeer kunnen onveilig zijn’ las ik onlangs in De Standaard. Aanleiding was een onderzoek van Jonathan Halle (Universiteit van Toronto en Vrije Universiteit Amsterdam) en Joshua Madsen (Universiteit van Minnesota). Op zich was het oude wijn in nieuwe zakken: als een goedbedoelde boodschap te veel aandacht vergt, dan gaat die ten koste van de alertheid van bestuurders en kan dit leiden tot meer ongevallen. In het bijzonder een negatieve boodschap, iets over veel verkeersslachtoffers bijvoorbeeld, kan daartoe leiden. Als medemensen iets ergs overkomt, trekken wij ons dat aan. Zoals ik in ‘Weg van het systeem’ schrijf: mensen zien nu eenmaal graag mensen, daar kan zelfs geen oorlog in Oekraïne tegenop.
In het artikel kwam ook de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) aan het woord. Of hun sensibiliseringsborden ook niet nu en dan tot meer verkeersonveiligheid konden leiden, wou journalist Tom Ysebaert weten.
Het antwoord was geruststellend: ‘De borden met de VSV-affiches staan op doorlopende stukken weg, nooit in combinatie met verkeerssignalisatie en nooit op plekken waar een bestuurder zijn volle aandacht bij het rijden moet houden, zoals knooppunten.’
Maar zeg nooit ‘nooit’, blijkt alweer. The proof of the pudding is in the eating. In dit geval moest ik mij er niet verder dan een kilometer van mijn woonst voor verplaatsen. Daar verschenen recent twee gloednieuwe borden ter verhoging van de verkeersveiligheid.
Nu ja, dat dreigt in de praktijk dus anders uit te pakken.
In de ene richting werd het bord zo geplaatst dat het onzichtbaar is. Zo kan het niet zorgen voor meer verkeersveiligheid. En, gelukkig, ook niet voor meer onveiligheid. Dat zal ook de redenering van de plaatsers zijn geweest: ‘wij doen toch niks verkeerd?’
In de andere richting werd het geplaatst op 70 meter voor een fietsoversteekplaats. Dat is dus tegen de eigen VSV-regel dat het bord niet voor meer taakbelasting mag zorgen. Want dat doet het hier duidelijk wel: de chauffeur moet z’n aandacht verdelen over een bord dat fietsers aankondigt en z’n lief. Ik weet niet hoe het met uw lief zit, maar het mijne wint het van élke fietser.
Bij 70km/u is de stopafstand (reactieafstand + remafstand) ruim 45 meter. Toch als er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan: dat het voertuig een auto is en niet, pakweg, een auto met aanhanger of een zware vrachtwagen, dat er werkelijk niet sneller dan 70km/u wordt gereden, dat het voertuig over banden met voldoende profiel beschikt (dat is bij gemiddeld 15% van de voertuigen niet het geval), dat het wegdek droog is én dat er geen volgverkeer is dat kan inrijden op het voertuig dat de noodstop uitvoert… Zo is het overschot van 25 meter in veel gevallen opgesoupeerd voor we er erg in hebben.
Met andere woorden: de kans dat er iets misloopt als gevolg van de door het bord getrokken aandacht, is reëel. In dit geval is het correcte verkeersveiligheidsadvies dus veeleer: ‘Negeer dit bord’.
Het gat in de parkeerhaag
Kent u het zinnetje? ‘Het kind stak plots over, de bestuurder kon een aanrijding niet meer vermijden.’ Soms wordt de bestuurder een auto en de aanrijding een botsing, maar het kind steekt altijd ‘plots’ over.
Klopt ook. Want dikwijls had er ook kunnen staan: ‘Het kind kon niet anders dan plots oversteken.’
Dat heb je met aaneengesloten hagen van steeds hogere wagens langsheen onze trottoirs. Het kind heeft dan geen zicht op het aankomende verkeer. Het aankomende verkeer heeft geen zicht op het overstekende kind.
Toch blijven we die parkeerhagen faciliteren of tolereren, soms tot tegen het zebrapad – ook al zegt de wet al een tijdje dat er vijf meter voor de oversteekplaats niet geparkeerd mag worden.
De parkeernorm gaat nog al te vaak voor de kindnorm. Vrij vertaald: sommigen hebben nog liever een kind minder dan een parkeerplaats minder. De verantwoordelijken zullen het natuurlijk niet zo stellen: ze prefereren impliciete keuzes boven expliciete. Zo lang een keuze onbenoemd blijft, lijkt het alsof de keuze er geen was. Het resultaat is dan ‘pech’ – en daar kan niemand wat aan doen.
Maar zo hoeft het niet te gaan. In Karlstadt in Zweden zag ik hoe het ook anders kan, zelfs in straten die nog op een make-over wachten. Hoe simpel kan het zijn: door de parkeerhaakjes wat verder uit elkaar te zetten, ontstaat er een gat in de haag.
Tijd voor spijt?
Van witte donderdag kenden we het bestaan al. Maar van zwarte donderdag? Die valt kennelijk voor Allerheiligen, de dag dat de christenen hun heiligen en martelaren gedenken. Zo bekeken kon hij niet beter vallen, deze zwarte donderdag.
Foute titel
Hoe fout kan een krantentitel zijn? ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’. Kennelijk behoort de eindredacteur die deze titel koos tot de kleine minderheid die nog nooit een familielid of vriend verloor in het verkeer. Anders had hij/zij geweten dat een dodelijk ongeval niet alleen een tragedie is voor de slachtoffers zelf, maar ook voor hun familie, hun vrienden, de getuigen en de andere betrokken weggebruikers. ‘Zwarte donderdag voor vier fietsers’ is in werkelijkheid ‘zwarte donderdag voor honderden mensen’. En na deze zwarte dag zullen nog veel donkere dagen volgen.
Voor de nabestaanden kan niet alleen het treuren beginnen, maar ook het be-treuren – zeg maar de allesverterende pijn van de spijt. Had ik maar dit. Had ik maar dat. Had ik maar niet – enzovoort. Rouw is vaak rauw.
Fout artikel
De journalist deed nochtans zijn best om de ongevallen voor te stellen als gebeurtenissen waarbij geen andere personen betrokken waren. De slachtoffers werden respectievelijk ‘door een bestelwagen gegrepen’, ‘door een vrachtwagen aangereden, ‘aangereden’ (door een auto, een vrachtwagen, een bureaustoel? we hebben er het raden naar) en ‘door een afslaande auto aangereden’. Kennelijk ging het telkens over autonome voertuigen. Van chauffeurs of bestuurders geen spoor.
In één geval wordt gehint op een door de fietser genegeerd verbod aan de ene kant en een dodehoek aan de andere kant. Eigen schuld versus overmacht dus.
Maar vier mensen die in één provincie op één en dezelfde dag het verkeerde lotje trekken, is dat niet een beetje van het slechte te veel? De vraag blijft merkwaardig buiten beeld. Journalisten die over ongevallen berichten komen in het beste geval tot een suggestie van individuele verantwoordelijkheid. Tot systemische verantwoordelijkheid komen ze zelden of nooit. Zo blijven de systeemverantwoordelijken altijd buiten beeld en buiten schot. Voor hen geen treurnis, laat staan spijt over gemaakte keuzes.
Foute keuzes
Nochtans zijn die keuzes wel degelijk gemaakt. Het eerste ongeval gebeurde op een kruispunt met een niet-conflictvrije regeling: overstekende fietsers en afslaande motorvoertuigen hebben er tegelijk groen. Het tweede ongeval gebeurde ter hoogte van een werf waar voor de duur van de werken éénrichtingsverkeer geldt. Heeft iemand zich afgevraagd of de omrijfactor voor fietsers misschien niet onredelijk groot was – een factor die het grote aantal overtreders kan verklaren? Kennelijk ging het ook over een ‘dodehoekongeval’, wat de vraag oproept of de vrachtwagen in kwestie uitgerust was met sensoren die fietsers langszij kunnen detecteren. Allicht niet, want onze wetgevers hebben tot nog toe nagelaten die beschikbare technologie verplicht te maken. Over het derde ongeval krijgen we geen enkele info, maar het vierde gebeurde alweer op een kruispunt zonder conflictvrije regeling.
Niemand die zich de vraag stelt wie daarvoor gekozen heeft.
Zo lijkt het alsof ons verkeer zoals het er vandaag uitziet door de Goden gegeven is en niet het resultaat is van opeenvolgende beleidskeuzes – aka ‘politieke keuzes’ over pakweg voertuignormen, inrichtingsnormen voor kruispunten of de inrichting van wegenwerven.
Toch moet onze eindredacteur hier ergens een vermoeden van hebben gehad. Want hij/zij plaatste het artikel in de rubriek ‘politiek’. Terecht.
Laat het voor politiek verantwoordelijken de aanzet zijn om zich af te vragen of ook voor hen geen tijd van spijt is aangebroken.
Autowaan
Sommige nieuwsberichten zijn ecologisch uit hun aard. Ze komen altijd weer terug en zijn dus eindeloos recycleerbaar.
Het debat over de invoering van een algemene snelheidsbeperking op de Duitse snelwegen is zo’n nieuws dat eigenlijk ‘ouds’ zou moeten heten. De uitkomst is telkens dezelfde: ook al is de argumentatie voor een Tempolimit intussen overdonderend, de meerderheid van de Duitse volksvertegenwoordigers heeft niet de guts om er één in te voeren. De enige variatie die er is, is die in het aantal stemmen voor en tegen. De laatste keer: 126 voor, 498 tegen.
Model mét optie
In de meeste Europese landen ontbraken snelheidsmaxima op het gehele wegennet of op een deel ervan van de jaren 1930 tot de jaren 1970-75 (bron: Elvik Rune e.a., The Handbook of Road Safety Measures, 2e editie, 2009). Daarna won in alle landen het gezond verstand. Behalve dus in Duitsland. De Duitsers bleven steken in de jaren ’30.
Dat klinkt verschrikkelijk en dat is het ook. De heren en dames volksvertegenwoordigers verkiezen meer doden (door verkeersongevallen en luchtverontreiniging) boven minder stemmen. Daar bestaat een passend woord voor in het Duits: rücksichtslos.
Overigens is het wellicht niet eens waar, dat van die stemmen. Recente peilingen geven aan dat een meerderheid van onze oosterburen gewonnen is voor een Tempolimit. Zo verrückt zijn die Germanen nu ook weer niet.
Der Spiegel rekende het uit: een ‘beperking’ tot 130km/u zou zo’n 140 doden per jaar schelen. Minister van Transport Andreas Scheuer mag dan nog zo hard roepen dat de Duitse autosnelwegen de veiligste van de wereld zijn, de waarheid is dat de fysicawetten ook in Duitsland gelden. Een hogere snelheid zorgt voor meer én zwaardere ongevallen.
Zo ligt het aantal verkeersdoden wezenlijk hoger op de Duitse dan op de Nederlandse autosnelweg. De Wegenwiki stelt vast: “In 2015 vielen in Duitsland 414 doden op de Autobahn, waarop 237 miljard voertuigkilometers werden afgelegd. Dat is een rato van 2 doden per 1 miljard voertuigkilometers. In Nederland vielen in 2016 80 doden op de rijkswegen, waar 70 miljard voertuigkilometer werd afgelegd. Dat is een rato van 1,1 doden per 1 miljard voertuigkilometers. Hiermee vallen naar verhouding in Duitsland 82% meer doden op de autosnelweg dan in Nederland.”
Wie de cijfers niet gelooft, kan altijd nog te raden gaan bij de verzekerings-maatschappijen. Die kennen de statistieken als geen ander en dus geldt dat wie sneller rijdt dan de ‘adviessnelheid’ van 130km/u makkelijker aansprakelijk kan worden gesteld wanneer hij of zij betrokken raakt bij een ongeval.
Onder de Belgen en Nederlanders die graag eens gaan razen in hun buurland lijkt die ‘op eigen risico’-regel een goed bewaard geheim te zijn. De media doen dan ook niet veel moeite om het de wereld uit te helpen. De mythe dat hoge snelheden en veiligheid op de weg verzoenbaar zijn wordt breed gekoesterd.
Ook afwezig in onze berichtgeving: het gegeven dat de Duitse uitzonderingsregel van de Duitsers ook effect heeft op de verkeersveiligheid bij ons. Hoe dat kan? Eenvoudig: door het ontbreken van een snelheidslimiet op (ongeveer 70% van) de Autobahn, blijven autoconstructeurs wagens maken en verkopen die (veel) sneller kunnen dan de 120 of de 130km/u die in verkeersbeschaafde landen geldt. Ook hier (lees voor een positief voorbeeld mijn blog over de Lage Emissie Zones) is Talebs ‘dictatuur van de minderheid’ aan het werk. Het resultaat: een Europees wagenpark dat te snel is en daardoor zwaarder, gulziger, klimaat- en milieuonvriendelijker, duurder en onveiliger is dan zou kunnen (en moeten).
Als sommige politieke families dus écht werk willen maken van een socialere, rechtvaardigere mobiliteit, dan weten ze wie ze moeten overtuigen.
Over grijze punten en grijze vegen
Staan er over mobiliteit dan ook geen goeie dingen in het Vlaams Regeerakkoord? Het is even zoeken, maar er zijn er.
Bijvoorbeeld het voornemen om in de toekomst, behalve aan de zwarte punten (die men, by the way, tegen 2012 ging oplossen), ook aandacht te zullen geven aan zogenaamde ‘grijze punten’.
Qué? Wel ja, grijze punten. De auteurs van het Regeerakkoord schijnen er zelf nog niet helemaal uit te zijn wat ze ermee bedoelen. Enerzijds wordt gesteld dat men in de toekomst ‘proactief’ gaat werken. Dat zou dus betekenen dat men om verbeteringen aan te brengen niet langer zal wachten tot er ‘voldoende’ slachtoffers zijn gevallen. Prachtig!
Anderzijds wordt er dan weer gesteld dat men de slachtoffers onder de kwetsbare weggebruikers (voetgangers en fietsers) zwaarder gaat laten wegen. In dat geval is er dan toch weer geen sprake van een proactieve aanpak. Dan zijn grijze punten gewoon ‘lichtzwarte’ punten. Maar ook in dat geval is het een verbetering tegenover de huidige praktijk.
Het resultaat van een ongeval, oftewel een bijna-bijna-ongeval.
De term ‘grijze punten’ herinnerde me er overigens aan dat ik negen jaar geleden in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) een lans brak om uit te gaan van ‘grijze vegen’. Omdat ik het warm water niet elke keer moet heruitvinden, citeer ik voor de gelegenheid mezelf maar eens:
“In Vlaanderen bijvoorbeeld is het de officiële beleidsdoelstelling om deze ‘zwarte punten’ weg te werken tegen 2012.
Dat lijkt logisch, maar is het niet. Want op die manier richten we alle aandacht op de uitzonderingen, met name die situaties waarbij het tot een daadwerkelijk ongeval kwam, en – zoals in Vlaanderen- meestal dan nog alleen die met doden en zwaargewonden. Daarbij wordt de indruk gewekt, en de illusie gekoesterd, dat het veiligheidsprobleem nadien goeddeels opgelost zal zijn. Helaas. Om te beginnen is de selectie van de zwarte punten problematisch. Een populaire boutade onder verkeersspecialisten luidt als volgt: ‘Zet een roze paal op alle zwarte punten en een groot deel ervan zal het volgende jaar zijn opgelost.’ De boodschap is dan niet dat roze palen bijdragen aan meer verkeersveiligheid, wel dat de sensitiviteit (gevoeligheid voor verschillen) groot is en dat toeval een belangrijke rol speelt. Kleine verschillen kunnen voor compleet andere resultaten zorgen. Een beetje geluk (observeerbaar onder de vorm van ‘bijna-ongevallen’) kan een ‘zwart punt’ van het ene jaar op het andere uit de statistieken doen verdwijnen. Of omgekeerd: een beetje pech (‘net-niet-bijna-ongevallen’) kan kruispunten die tot dan als ‘veilig’ golden plots in de lijst doen verschijnen.
Wij concentreren ons vandaag dus op niet meer dan het topje van de ijsberg. Ongevallen met alleen stoffelijke schade of lichtgewonden en bijna-ongevallen onderscheiden zich in niets van de zware ongevallen, behalve dan wat de gevolgen betreft. Maar de oorzaken zijn dezelfde. In een zwarte punten-beleid focust men zich dus op de gevolgen van risico’s in plaats van op de oorzaken ervan.* Daardoor loopt men niet alleen de expertise mis van de meeste weggebruikers (allen hebben ervaring met bijna-ongevallen, slechts een minderheid met zware ongevallen), er wordt ook uit het oog verloren dat het onveiligheidsprobleem is uitgesmeerd over het hele wegen- en stratennet.
Hoog tijd dus dat we het onveiligheidsprobleem herformuleren tot een van ‘grijze vegen’ die hier en daar ‘oplichten’ onder de vorm van zwarte punten. Vloeken we hiermee (alweer) in de kerk? In Zweden, het Rome van de verkeersveiligheid, is alvast een aanzet gegeven door de ontwikkeling van een specifieke methodiek voor de analyse van bijna-ongevallen.”
Tot zover mezelf.
Intussen hebben we hier dus weliswaar de zwarte punten nog altijd niet weggewerkt, maar er zijn er toch al minder. En wat meer is: bijvoorbeeld in Brugge is men enkele jaren geleden de Zweedse toer opgegaan en begonnen met de analyse van bijna-ongevallen.
Jawel, er komt een tijd dat er ook in Vlaanderen iets zal gebeuren zonder dat er eerst iets moet gebeuren.
* HEINO, A., bijdrage op het Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2004 in Rotterdam.
De prijs van filefixatie
Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.
Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.
Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.
Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.
Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.
Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.
De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.
Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.
Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”
Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?
Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.
Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.
Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.
Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.
Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.
De Andere Kris Peeters 