RSS feed

Tagarchief: verkeersonveiligheid

De prijs van filefixatie

Geplaatst op

Eén van de hardnekkigste kwalen van onze media en ons mobiliteitsbeleid heet ‘filefixatie’: de neiging om mobiliteit terug te voeren tot een probleem en dat probleem zelf ook nog eens te reduceren tot een fileprobleem. Daardoor krijgen klimaat-, gezondheids-, milieu- en veiligheidseffecten, mobiliteitsarmoede en de ruimtelijke impact van onze mobiliteit systematisch minder aandacht.

Dat leidt op zijn beurt tot beleidsmaatregelen die zich focussen op dat ene “probleem”: capaciteitsverhogende ingrepen zoals spitsstroken, extra rijstroken en lichtenregelingen waarbij we de gewonnen minuten in levensjaren terugbetalen.

Dat ik het woord “probleem” tussen aanhalingstekens zet, is een bewuste keuze. Het is immers nog maar de vraag of dat probleem echt wel zo’n probleem is – toch wanneer we het over de structurele files hebben.

Waarover gaat het tenslotte? Over mensen die langer over hun reistijd doen dan ze zouden wensen, maar de langere reële reistijd kennende er uiteindelijk toch wel voor kiezen de verplaatsing op dat moment met de auto te maken. Kennelijk hebben ze de afweging gemaakt en zijn ze tot de conclusie gekomen dat de lusten van de verplaatsing ook met de file nog altijd groter zijn dan de lasten.

Toch gaat het daarna over fileleed hier en fileleed ginder. Klagen over de consequenties van de keuzes die je zelf hebt gemaakt, ik ken pedagogen die dat kwalificeren als typisch puberaal gedrag. De tranen van het fileverdriet zijn met andere woorden krokodillentranen.

Voor het goederenvervoer is het niet fundamenteel anders. Blijkbaar levert de weg nog altijd een economisch voordeel tegenover het spoor, het water of meer lokale productie.

 

De fileproblematiek gaat met andere woorden om een luxeprobleem van wie al mobiel is. Over het veel nijpender probleem van wie mobiel zou willen zijn, maar dat niet kan zijn (door het ontbreken van een veilige fietsroute, door de onoversteekbaarheid van een straat of weg, door de afwezigheid van openbaar vervoer die naam waardig…), horen we veel minder. Vooral op de radio is dat het geval. Radiomakers beseffen maar al te goed dat veel luisteraars in de feiten ‘captive listeners’ zijn: automobilisten die gevangen in hun kooi van Faraday dan maar naar de radio luisteren.

Los de files op en een groot deel van de luistercijfers lost mee op.

Geen wonder dus dat het “goede nieuws” dat de Belgische files de eerste helft van dit jaar zijn afgenomen vanmorgen een prominente plaats in het radiojournaal kreeg. Bij de VRT deden ze dat onder de vorm van een cliffhanger: “Begin van een trend of alleen maar een dipje?”

Spoiler alert: het is alleen maar een dipje. En eigenlijk zelfs dat niet. Want wie de cijfers van de eerste helft van dit jaar niet vergelijkt met het topjaar 2018 maar met het iets mindere topjaar 2017, ziet dat er geen verbetering is geweest. Meer dan waarschijnlijk was 2018 eerder een piekjaar dan dat 2019 een dipjaar is. Als verklaring voor de daling tegenover vorig jaar wijst Hajo Beeckman in zijn analyse in de eerste plaats op de milde weersomstandigheden, maar ook op het positieve effect van enkele infrastructuurmaatregelen: de spitsstrook tussen De Pinte en Zwijnaarde en de derde rijstrook tussen Beringen en Lummen. Hola, is meer asfalt dan toch de oplossing?

Opnieuw een spoiler alert wat dat laatste betreft: dit is een tijdelijk effect. Binnen afzienbare tijd zal de nieuw gecreëerde wegcapaciteit zijn ingenomen door vervoersvraag die tot nu latent was gebleven (of op andere modi zat). Daarna zal het “fileprobleem” niet verminderd zijn, wel verergerd: er zullen meer mensen in de file staan dan ervoor. Tegelijk zullen alle andere aan mobiliteit gerelateerde problemen zijn verslechterd: meer ruimtebeslag, meer CO2- en fijnstofemissies, meer gezondheidseffecten, meer energieverspilling, minder verkeersveiligheid en meer mobiliteitsarmoede – want de middelen die we hebben ‘geïnvesteerd’ in meer wegdek zijn definitief verloren voor de alternatieven.

Tot slot kan een mens zich de vraag stellen hoe de ‘filebarometer’ tot zo’n precieze cijfers over filelengtes is gekomen. Het antwoord heet ‘Be Mobile’. Het is een monitoringsysteem dat door de geanonimiseerde aggregatie van gsm-signalen van automobilisten een accuraat beeld kan genereren van de verkeersflow.

Opmerkelijke vaststelling daarbij: kennelijk weet Be Mobile wel hoe traag we zijn, maar niet hoe snel we zijn. Als men door gsm-signalen op te pikken te weten kan komen waar het verkeer langzamer gaat dan men op basis van de snelheidslimiet zou kunnen verwachten, dan zou toch ook het omgekeerde moeten kunnen: te weten komen waar en wanneer het verkeer structureel sneller gaat dan de snelheidslimiet zou doen vermoeden? Maar kennelijk interesseert ons dat veel minder.

Alle retoriek ten spijt, staat het gebrek aan doorstroming nog altijd hoger op de politieke agenda dan het gebrek aan verkeersveiligheid.

Of hoe de prijs van filefixatie ook in mensenlevens zou kunnen worden uitgedrukt.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

In de steek gelaten

Gisteren hadden we onze tweede Critical Mass in Herentals. Herentals? Dat is een stadje in de provincie Antwerpen dat zichzelf de Keizerstede noemt – onder meer verwijzend naar Rik Van Looy die, hoewel nog kras in leven, een tijdje geleden een standbeeld kreeg op de Grote Markt.

En een Critical Mass? Dat is een maandelijkse bijeenkomst van fietsers – de laatste vrijdag van de maand, om 18u – die in groep hun plaats in de publieke ruimte willen opeisen. In dit geval dus om duidelijk te maken dat het standbeeld voor Rik Van Looy vanuit het standpunt van de gewone fietser een beetje dubbel is.

Op de eerste editie was er dik 80 man. Op de tweede editie zo’n 15. Maar de eerste keer regende het niet en waren de verkiezingen nog niet voorbij. Dat scheelt.

Eerste Critical Mass in Herentals

Beeld van de eerste Critical Mass in Herentals (september 2018)

Alleen is het als fietser in onze stad niet makkelijk om je plaats op de weg op te eisen. Met twee is het vaak nog moeilijker, toch als je een babbeltje wil slaan en naast elkaar wil fietsen. Met vijftien was het nauwelijks makkelijker.

Automobilisten weten niet dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en jagen ze dus op of drijven ze willens en wetens in de goot. Noem het instantmarginalisering.

Voor de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), sedert drie jaar verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes van de (Vlaamse) overheid, blijft dit een hardnekkige blinde vlek. Wat zou er nochtans logischer zijn dan automobilisten voor eens en altijd diets te maken dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en dat automobilisten bij het inhalen minstens één meter afstand moeten houden? Niet dus. Nog eerder worden fietsers vanop autostradeborden gesensibiliseerd om zich te laten zien.

Zelfs de Fietsersbond komt kennelijk niet op het idee om de overheid op deze nalatigheid te wijzen, laat staan om zelf in het gat te springen. Te gemakkelijk gaat de Bond mee in de klaagzang dat fietsers zich niets van de regels aantrekken en doet ze ijverig aan overcompensatie met helmen en fluohesjes. Zo wordt de fietser in plaats van koning vooral de nar van de straat.

Sommige automobilisten kennen de regels natuurlijk wél, maar trekken zich er toch niks van aan. Ze weten dat ze niets te vrezen hebben. Ongestraft kunnen ze de Wet van de Sterkste laten gelden: te snel rijden in zone 30, rakelings inhalen, fietsers de bocht afsnijden, spatbordkleven… Er is geen politie die hen er op zal aanspreken. In grote delen van dit land is er, als het gaat over de bescherming van de fietser, al vele jaren sprake van een feitelijke abdicatie van de handhavers.

De politie heeft geen tijd, voor het parket is het geen prioriteit. Curieuze vaststelling: na een zwaar ongeval is er plots wél altijd tijd, zowel bij de politie als bij de parketten. Een balorige burger zou de vraag kunnen opwerpen of  preventie alles welbeschouwd dan toch niet efficiënter zou kunnen zijn.

Gisteren fietsten we dus door de regen, af en toe natgespat door een ongeduldige automobilist die ons even verder dan zelf weer domweg de weg versperde. We wilden de straat ‘opeisen’, maar waren al lang blij dat we aan het slot nog met even veel waren.

Twee weken geleden verklaarden alle partijen nog de fietser tot Koning te willen kronen. In afwachting voelen we ons vooral paria’s, nu eens wachtend in de uitlaatgassen, dan weer laverend tussen het geweld van overbodige paardenkrachten.

  • Dit bericht werd op 10/11 gecorrigeerd op aangeven van Stef Willems, woordvoerder van het Vias-Institute. Verkeerdelijk stelde ik het Vias verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes in plaats van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. De enige campagne die het Vias nog voert is de BOB-campagne.

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

Veilig Vlaanderen

Geplaatst op

Subjectieve en objectieve verkeersveiligheid, het is een moeilijke verhouding. Vooral omdat het niet zo’n eenvoudige is: soms maakt subjectieve verkeersonveiligheid het objectief veiliger, gewoon omdat mensen voorzichtiger worden wanneer ze weten dat iets gevaarlijk is. Omgekeerd kan het gevoel ‘veilig te zijn’ voor het perverse effect zorgen dat het objectief gezien onveiliger wordt.

Op dat mechanisme is het hele ‘shared space’-verhaal gebaseerd. Het is er het succes van, maar ook de achilleshiel. Als pakweg voetgangers en fietsers zich ergens te onveilig voelen, gaan ze wellicht een andere route kiezen. Of niet langer wandelen en fietsen. Waardoor het eindresultaat soms niet méér maar net minder verkeersveiligheid is. Het is dus zaak subjectieve onveiligheid in zo’n dosis aan te bieden dat de objectieve veiligheid gemaximaliseerd wordt.

Los van het voorgaande is de subjectieve onveiligheid over het algemeen wel een goede indicator van het algemene verkeersveiligheidsklimaat. Om die reden peilt de Gemeentemonitor er naar.

Wachtende kinderen

Enkele weken geleden werden de resultaten van de enquête van 2017 voorgesteld. Wat daarin opvalt is dat in de 13 Vlaamse centrumsteden 38% van de respondenten meent ‘dat kinderen zich in hun buurt veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen’. Dat is een beleefde manier om te zeggen dat 62% meent dat kinderen dat in hun buurt niet kunnen.

Ik prefereer de tweede formulering, want het is stilaan tijd voor een klets in onze zelfgenoegzame gezichten. Niettegenstaande ik mij van de afgelopen jaren alleen maar persberichten van ministers en stadsbesturen kan herinneren waarin die zeggen dat ze verkeerssituaties ‘veiliger’ maken, wordt het niet beter. Integendeel: het wordt slechter. In vergelijking met de resultaten van 2014 zijn we er voor de centrumsteden 4% op achteruitgegaan. Voor Vlaanderen als geheel is er geen vergelijkingsmateriaal, maar het resultaat van 2017 is nog minder bemoedigend: 67%, twee op de drie dus, oordeelt dat kinderen zich in hun buurt niet veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen.

Tel daarbij het feit dat mensen zonder kinderen de situatie nog iets veiliger inschatten dan de mensen mét kinderen en je weet dat we echt wel met een probleem zitten.

Door de manier waarop we onze publieke ruimte en onze mobiliteit organiseren, moeten in deze maatschappij massa’s mensen leven tegen een permanente achtergrond van angst of, als ze de keuze hebben, in een voortdurende modus van ‘beschikbaarheid’ als taxiouder. Dat mag dan ‘leefbaar’ zijn, het is geen leefkwaliteit. Niet voor de ouders en eigenlijk nog minder voor de kinderen die hierdoor geremd worden in hun ontplooiing en beperkt in hun vrijheid. Het is vreemd dat in deze liberale tijden hieraan niet meer aandacht wordt besteed.

Veilig Vlaanderen

Maar er is meer. Als mensen denken dat iets niet veilig kan, kan je van die mensen bezwaarlijk verwachten dat ze dat toch gaan doen. En helemaal niet dat ze het hun kinderen laten doen. Anders gezegd: zo lang de basisvoorwaarde ‘veiligheid’ zowel in haar subjectieve als in haar objectieve variant niet is vervuld, is het onredelijk (en zelfs onethisch) te hopen op een modal shift richting fietsen en te voet gaan.

‘Veilig thuis in een welvarend Vlaanderen’ luidt de campagneslogan van de partij van de Vlaamse minister van mobiliteit. Alvast voorlopig moet die ‘veilig thuis’ dus letterlijk worden opgevat.

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

Dood-normaal

Las je het ook deze week? ‘Conflictvrije kruispunten maken verkeer niet veiliger’ kopten Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen. En de subtitel bevestigde: ‘Meer lichtgewonde fietsers en voetgangers’. Als je het niet las, hoorde je het misschien wel op de radio, want alvast in De Ochtend (Radio 1) werd dit ‘inzicht’ opgepikt.

In het licht van de lange reeks pleidooien voor meer conflictvrije kruispunten van de afgelopen maanden is zo’n bericht dan ook echt wel nieuws, want niet bepaald wat een mens verwacht. Het is meteen ook de verklaring waarom de krant voor deze titel koos: hij doet lezen.

Helaas voor de krant en gelukkig voor ons, is het bericht nergens op gebaseerd. Zoals ik vooraf al aan de journaliste in kwestie liet weten: op basis van het ‘als bewijs’ aangereikte cijfermateriaal kan je deze conclusie niet trekken.

Het ‘bewijs’: het antwoord dat minister Weyts zelf gaf op een parlementaire vraag van Vlaams parlementslid Joris Vandenbroucke. Het bevat enerzijds het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers op kruispunten van het Vlaams Gewest en anderzijds het aantal ‘geheel of gedeeltelijk conflictvrij gemaakte’ kruispunten op Vlaamse gewestwegen. Een directe link tussen het type kruispunt waar de slachtoffers vielen en het aantal slachtoffers wordt niet gelegd. Het zijn twee los van elkaar bestaande gegevens waartussen geen enkel causaal verband is aangetoond en er is dus ook geen enkele grond om te beweren dat conflictvrije kruispunten de veiligheid van actieve weggebruikers niet ten goede komen.

Maar zo’n nuance had natuurlijk niet zo’n catchy titel opgeleverd.

Ja maar, hoor ik sommigen al tegenpruttelen (ja, we hebben wel degelijk iets gemeen), in de provincie Antwerpen is meer dan 90% van de verkeerslichtengeregelde kruispunten geheel of gedeeltelijk conflictvrij geregeld en toch steeg het aantal gewonden onder actieve weggebruikers er van 195 naar 244. Is dat dan geen indicatie?

Inderdaad, dat zou het kunnen zijn mocht de minister (en zijn administratie) niet zo’n merkwaardige definitie van ‘conflictvrije kruispunten’ hanteren. Want wat blijkt? Voor de minister en zijn administratie is een kruispunt ook ‘volledig conflictvrij’ als er ‘buiten de lichtenregeling’ bypasses – en dus systematische conflicten tussen rechtsaf gaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoor gaand fiets- en voetgangersverkeer – zijn.

'Conflictvrij'-001

Eigenlijk verdient dit kruispunt een aparte categorie: ‘schijnbaar semi-conflictvrij’. De fietser die goed oplet voor rechtsafslaand autoverkeer en daarna denkt dat hij ‘veilig’ aan de overkant is, is er aan voor de moeite: hij moet nog een bypass buiten de verkeerslichten kruisen…  

In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten van diezelfde administratie wordt de bypass een “extra conflictpunt” voor fietsers en voetgangers (blz. 70), “een (vermoedelijk) risico voor de verkeersveiligheid” (blz. 96) en een “mogelijk knelpunt” (blz. 118) genoemd. Met andere woorden: kruispunten met bypasses op één hoopje gooien met ‘conflictvrije verkeerslichtenregelingen’ is van de pot gerukt. Daarop conclusies over de effectiviteit van conflictvrije regelingen baseren is van de gekke.

Overigens schreef ik eerder al een stukje over zo’n volgens de minister dus ‘conflictvrij’ kruispunt met bypass. Ik deed dat in maart 2017, om aan te klagen dat na het dodelijke ongeval van juli 2015 door de wegbeheerder nog geen enkele maatregel was genomen. We zijn intussen bijna weer een jaar verder en ter plaatse is nog niks veranderd.

Het is me het zootje wel: een pers die haar eigen ‘nieuws’ creëert op basis van informatie van een minister die kruispunten met conflicten ‘conflictvrij’ noemt en een administratie die ook na een dodelijk ongeval niet ingrijpt of màg ingrijpen.

In Vlaanderen vinden we dit alles dood-normaal.