RSS feed

Tagarchief: voetgangersbeleid

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.


  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Van A naar A: lessen uit Corona (1)

Maanden geleden schreef ik hier over de sluiting van onze wijkwinkel. Het stukje eindigde met de voorspelling: “Het wordt nu een stuk stiller in onze woonwijk. En weer wat drukker op de weg.”

En zo geschiedde. Van achter het raam aan mijn bureau zag ik de mensenstroom letterlijk van de ene dag op de andere stilvallen. Sindsdien lagen onze stoepen er leeg en verlaten bij. Al een geluk dat er nog honden zijn die hun baasjes naar buiten dwingen, anders zagen we niemand meer.

Sinds een week is daar verandering in gekomen. Er is weer leven op straat. Niet dat het weer de gezellige passage van voorheen is, maar er zijn weer mensen. De meeste per twee, soms een vader en een moeder met een roedel kinderen, af en toe een eenzaat die zichzelf uitlaat.

Waar ze naartoe gaan?

Nergens heen. Echt nergens heen. Het is één van de grootste fouten in verkeersonderzoeken, die veronderstelling dat mensen altijd ergens heen gaan. Dat ze altijd van A naar B gaan en weer terug. Of van A naar B via C. Het is de erfenis van ons functionalistische denken: het idee dat wij altijd doelbewust onderweg zijn.

Vaker dan we beseffen zijn we gewoon op weg van A naar A. We gaan dan een luchtje scheppen of maken een ommetje. We verpoppen van voetganger tot wandelaar. Niet de bestemming maar de verplaatsing staat dan centraal. De kwaliteit ligt dan niet in het vlot ergens geraken, maar precies in het onderweg zijn.

Dat ‘onderweg zijn’ heeft verschillende aspecten. Om te beginnen de beweging zelf. Wie beweegt, blijft gezond. Lichamelijk én geestelijk. Het is geweten, maar te weinig. Een prettig neveneffect van Covid-19: de lucht is zuiverder en dus is beweging in de open lucht nog gezonder.

Molekens nieuwbouw

Contextloos ontworpen én vergund: nieuwbouw die buiten verhouding staat met de bestaande bebouwing

Voorts de omgeving. Hoe kwalitatiever die is, hoe interessanter de verplaatsing, hoe langer ze mag duren, hoe langzamer ze mag gaan. Wat dat betreft hebben we het getroffen in onze tuinwijk. Ook al slaat de verharding ook hier hard toe (pun intended), verschrompelen de hagen tot Herashekwerk en zorgt de zorgeloos contextloze aanpak van de verbouwingsarchitecten (en degenen die de ontwerpen beoordelen) ervoor dat het karakter van de wijk in sneltempo smelt, het blijft een wijk waarover bezoekers steevast hun waardering uitdrukken – al zegt dat misschien meer over de wijken waar die bezoekers wonen.

Tot slot het ontmoeten. Ook dat aspect staat vandaag onder druk. We zijn in de merkwaardige paradox terecht gekomen dat ‘sociaal zijn’ vandaag krek het tegenovergestelde vraagt van wat wij er tot nu toe onder begrepen.

Het goede nieuws is: vrijwel iedereen houdt zich eraan. De wandelaars groeten elkaar vanop veilige afstand en gaan hoffelijk opzij als dat nodig is. Dat laatste is opvallend vaak het geval. Stoepen zijn zo al niet berekend op mensen die naast elkaar lopen (kennelijk hebben straatontwerpers nog een andere opvatting van ‘sociaal zijn’), laat staan in tijden van Corona.

Misschien kunnen we tussentijds al een paar lessen trekken:

  1. Verkeersonderzoek moet meer aandacht geven aan de kwaliteit van onze verplaatsingen, in plaats van eenzijdig te focussen op vlotheid en snelheid.
  2. Corona is niet alleen slecht voor de gezondheid. Het zet ons alvast aan tot meer lichaamsbeweging. Mogelijk zal dit hier en daar leiden tot blijvende gedragsverandering.
  3. Onze onmiddellijke omgeving is belangrijker dan we dachten. We moeten daar dus (meer) zorg voor dragen. Een kwalitatieve omgeving is niet alleen belangrijk in onze (historische) stads- en dorpskernen, ze is dat overal.
  4. Trottoirs moeten misschien meer ontworpen worden voor wandelaars dan voor voetgangers, meer als conversatieroutes dan als marcheerstroken.

Waar de auto bleef stille staan

Stal of stalling? Het verschil is voor sommige automobilisten zo subtiel dat het best kan worden verduidelijkt met enkele nadarhekken.

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

Fietsen naast elkaar

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Voorruitperspectief Paal op stoep (1)

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Haaks op fietsvriendelijkheid

Ik heb het citaat eerder al eens gebruikt, maar ik doe het nog eens.  Penalosa slaat er immers de nagel mee op de kop: fietsen tussen auto’s is vaak als zwemmen tussen de haaien.

Zelfs als die haaien slapen, blijft die vergelijking overeind. Want je bent natuurlijk nooit zeker of zo’n haai niet plots wakker wordt.

In Praag bijvoorbeeld valt het aantal zwemmende haaien best mee. Maar des te groter is het aantal slapende exemplaren. Door haaks parkeren mogelijk te maken – dikwijls deels ten koste van voetgangersruimte – zijn de straten er helemaal op ingericht. Met als resultaat dat die straten lange aaneengesloten conflictzones zijn geworden waar op elk moment een auto kan wakker worden.

Praag deel 1 (34)

Ook de voetgangers schieten er bij in. Om haaks parkerende voertuigen voldoende ruimte te kunnen garanderen om in- en uit te rijden, werd het langsparkeren aan één zijde het trottoir op gedreven.

Gevolg: weinig fietsers, want je moet al een beetje gek zijn om vrijwillig tussen de roofdieren te gaan zwemmen. Daardoor zijn er allicht ook weinig fietsslachtoffers, wat voor sommigen dan het ‘bewijs’ zal zijn dat haaks parkeren geen onveilige maatregel is.

Maar wie beschikt over gezond verstand en/of een fiets beseft dat haaks parkeren eigenlijk verboden zou moeten worden in elke straat zonder fietspaden.

Ooit werd het eenrichtingsverkeer ingevoerd om meer parkeerruimte te creëren. Daardoor werden fietsers meteen ook gedwongen de omweg te maken. ‘Nieuwe’ wetgeving ten spijt, is die historische onrechtvaardigheid nog altijd niet helemaal hersteld.

Tegenwoordig is, in naam van enkele plaatsjes meer, het haaks parkeren in tal van steden de nieuwe antifietsmaatregel geworden. Niet als dusdanig bedoeld, maar daarom niet minder effectief.

POTS

Geplaatst op

Een drukke weg dwars door een langgerekt centrum. Het is dat van Kalmthout, maar het had ook ook dat van een andere Vlaamse gemeente kunnen zijn. Dit beeld vinden we overal terug.

De weg is ontworpen van binnen naar buiten, volgens het beproefde POTS-principe: de ontwerpers bedienden eerst Koning Auto, pas daarna de rest.

De rijweg is gedimensioneerd op het maatgevende gebruik ‘bus-bus’. Vervolgens werd een antwoord gegeven op de parkeerbehoefte: alternerend links en rechts een twee meter brede strook in betonstraatstenen, af en toe onderbroken door een boompje.

Tot slot is er de restruimte. Die mogen de fietsers en de voetgangers onder elkaar verdelen. Zeg niet dat we niet genereus zijn.

Het resultaat van dit en-en-verhaal is een of-verhaal. Koekoek Auto duwt de anderen uit het nest. Je kunt de middelpuntvliedende krachten zo aflezen van de straat.

In het midden rijden de auto’s te snel. 50km/u in een bebouwde omgeving is zo al veel, maar de mercantiele ‘mag het iets meer zijn’-reflex eist z’n tol. Zoals Martin Kroon ergens opmerkt: met de auto’s van vandaag, overgemotoriseerd en uitgerust om de reëel gereden snelheid maximaal te verbergen voor de inzittenden, wordt van de chauffeurs almaar meer zelfbeheersing verlangd.

Helaas zijn de chauffeurs niet veranderd, de auto’s wel. Behalve sneller en comfortabeler zijn die ook nog eens breder geworden. Tussen 2000 en 2010 gemiddeld zo’n 10 centimeter. Daarna is er zeker nog bijgekomen, gezien onze groeiende liefde voor SUV’s.

Dat laat zich voelen. De rijdende auto’s, breder dan vroeger, bedreigen de stilstaande auto’s, ook breder dan vroeger. Die zetten zich wat meer opzij, om het vege lijf te redden van de uitstappende chauffeur. En dat van de zijspiegel natuurlijk. Dat ding is met de jaren complexer en dus duurder geworden. Daar doe je al eens iets voor.

Niet in de weg gezeten door een te hoge boordsteen komt de geparkeerde auto aldus terecht op het fietspad. Dat was van zichzelf al te smal, maar zo wordt het nog eens smaller. Allereerst door de feitelijk ingenomen ruimte. Vervolgens door de schrikafstand die fietsers spontaan hanteren tegenover obstakels. Als het goed is doen de fietsers daar trouwens nog een schrikafstandje bovenop, uit angst voor openzwaaiende portieren.

Daarmee valt de laatste dominosteen, ten koste van de voetgangers. Die waren met de hun toebedeelde 1,20 meter zo al gedwongen achter elkaar te wandelen – in ganzenpas, zullen de ontwerpers hebben gedacht, maar door die uitwijkende fietsers wordt wandelen vooral een activiteit voor muurbloempjes.

Ik kan ze mij zo al voorstellen, de brieven en mails die binnenkomen bij het gemeentebestuur: of er niet iets kan worden gedaan aan die fietsers die zomaar op het trottoir fietsen?

Te breed

Mijn stad, mijn hond

Honden dienen om hun baasjes uit te laten, dat is algemeen geweten. Maar wat als de stad nu eens dezelfde functie zou vervullen? Als ze zo was geconcipieerd dat ze haar bewoners uitnodigde tot ‘uitgaan’?

IMG_0153

In Diest lijken ze wat dit betreft op de goede weg. Enkele jaren geleden gooide de stad in samenwerking met de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) de Demer weer open en legde er een wandelpad op  en langs.

Het effect werd perfect samengevat door de uitbater van het ijssalon waar we ons op het terras hadden genesteld: “Vroeger deed ik geen avondwandeling. Nu wel.”

De slogan van Diest luidt ‘Diest. Mijn stad.’ Het had dus net zo goed ‘Diest. Mijn hond.’ kunnen zijn.

Lol trappen

Geplaatst op

Met de klimaatverandering in volle ontplooiing weten we wat ons te wachten staat: meer extreme weersomstandigheden zoals langere droogteperiodes en hevigere onweders. De ‘regentoets’ zal in de toekomst dus alleen maar winnen aan belang.

Het kan dus geen kwaad om eens te kijken hoe ze hiermee omgaan in van oudsher ‘regenachtige’ streken. In Spaans Baskenland bijvoorbeeld hoort regen erbij zoals een hamburger bij Mc Donald’s.

Als een stad dan ook nog eens bovenop een heuvel is gebouwd, zoals de onbekende en dus onbeminde hoofdstad Vitoria-Gasteiz, dan heb je het perfecte recept om mensen nooit te voet te laten gaan. Zou je denken.

Maar daar hebben die Basken het volgende op gevonden:

Een overdekt rollend trottoir, dat daar nooit eerder iemand op gekomen is!

Ernaast blijft het nog eenvoudigere alternatief van klassieke, onoverdekte trappen beschikbaar en de overkapping met geïntegreerde verlichting voelt, zelfs in een uitgesproken historische context, dankzij zijn discrete en transparante karakter allesbehalve als een Fremdkörper aan. Integendeel zelfs. Het voelt aan als de vanzelfsprekendheid zelve. Er is zelfs geen reglement, handleiding of gebruiksaanwijzing nodig. Het correcte gebruik wijst zichzelf uit.

Met gezond verstand kom je al een heel eind, zélfs in het domein van de mobiliteit. We zijn nogal eens geneigd dat te vergeten.

Overigens zorgde de wispelturigheid van hun weer ervoor dat die van Vitoria-Gasteiz ook tot het volgende compromis kwamen:

Werd het plein een sporthal of het sporthal een plein? De deuren staan uitnodigend open, iedereen kan binnen en buiten wandelen zoals bij een plein. Er is een dak, maar het gebouw is ‘open’, waardoor binnen een beetje buiten werd en buiten binnen.

Ik kan mij het tafereel al zo voorstellen:

– “Ma, het is slecht weer, ik ga buiten spelen!”

– “Dat is goed jongen! Kleed je niet te warm aan.”

Over honden, katten en mensen

Geplaatst op

Hondenweer. En dus is er geen kat op straat. Toch?

Detmold bij regen (7)

Niet zo in Detmold in het Duitse Noordrijn-Westfalen. Daar regende het afgelopen maandagochtend (en maandagmiddag en maandagavond en dinsdagochtend en…) oude wijven en toch waren de centrumstraten vol mensen. Het stadje bleek dus de ‘regentoets’ met glans te doorstaan en ik vroeg mij af waarom.

Het antwoord lag, zoals zo vaak, gewoon op straat. Of toch daar in de buurt.

Om te beginnen was er de beschutting. Behalve dat mensen over paraplu’s bleken te beschikken (een uitvinding die in geschiedschrijvingen van onze mobiliteit systematisch over het hoofd wordt gezien), was ook de stad zelf voorzien op regen: er waren arcades, afdaken, luifels en daken die eenvoudig overhingen als de randen van een hoed – simpele dingen, maar wel zaken die op dagen als deze het verschil maken tussen nat en droog.

Detmold bij regen

Dat gold overigens niet alleen voor het hoofd, maar ook voor de voeten. Het stadscentrum bleek te beschikken over een efficiënt afvoersysteem van overtollig water en over comfortabel, effen plaveisel waardoor plasvorming tot een minimum werd beperkt.

En voor zich iemand het hoofd breekt over wat er tussen hoofd en voeten zit: ook daar zat het snor, louter dankzij de afwezigheid van auto’s en dus van opspattend water.

Maar alleen met een droogtegarantie krijg je natuurlijk nog geen volk op straat. De belangrijkste factor is natuurlijk: een omgeving die boeit. Mensen moeten een reden hebben om de regen te trotseren.

Detmold bij regen (5)

Nu, die waren er in het historische centrum van Detmold in overvloed: een breed pallet aan kleinhandel (weinig of geen ‘ketens’, kleine percelen en dus een snelle ‘afwisseling’, een hoge graad van serendipiteit), gezellige café’s en eetgelegenheden met parasols die zomaar groepsparaplu’s werden, vage grenzen tussen ‘binnen’ en ‘buiten’, gedetailleerde gevels.

Maar ook dat zou nog niet voldoende zijn om mensen behalve ‘moet’- ook ‘wens’-verplaatsingen te laten maken. Detmold gooide dus nog wat extra’s in de schaal: korte afstanden van de frequent bediende bus- en tramhaltes en de randparkings tot het winkelcentrum en een grote fijnmazigheid voor voetgangers: kleine bouwblokken met veel doorsteekjes, een doorwaadbaar park, wisselende perspectieven, een flinke scheut groen en hier en daar een monument of een kunstwerk – ook dit alles is  niet spectaculair, maar wel bepalend voor het onderscheid tussen een stad waar je wil zijn en één waar je alleen maar moet zijn.

En toch was met dit alles de code nog niet helemaal gekraakt. Hoe kon het immers dat ondanks het grauwe weer de stad en dus ook de mensen – of was het andersom? – toch vrolijk bleef?

Detmold bij regen (4)

Het was mijn eega die het raadsel ontsluierde: dankzij het gebruik van lichtgekleurde materialen bleef Detmold zelfs op donkere dagen als deze nog stralen.

In het centrum dan toch. Vanaf de binnenring rouwde het asfalt als overal elders. Maar gelukkig was er daar dan weer het opspattend water van het autoverkeer, zodat je er niet te veel op kon letten…

Over schuinsmarcheren in Berlijn, Delft en Donostia – San Sebastian

We blijven nog even bij de zebrapaden. De geschiedenis van het verkeer sinds de opkomst van de auto is er één van disciplinering, in de eerste plaats die van de andere weggebruikers. Cru gesteld: de verdwijning van het paard dwong de actieve weggebruikers in het gareel.

Was het schuin oversteken van een kruispunt tot dan de normaalste zaak van de wereld, plots moest dat in ‘hoeken’ gebeuren. Nu is de logica omgekeerd: het heel ‘natuurlijke’ schuine oversteken is nu bijzonder geworden.

Zo bijzonder dat hedendaagse verkeerskundigen in katzwijm vallen wanneer ze er oog in oog mee komen te staan. Dan worden de fototoestellen bovengehaald.

Dat deed ik alvast enkele jaren geleden in Berlijn, bij deze ‘vierkant groen’ vlakbij het vroegere Checkpoint Charlie. De voetgangers hebben er op zeker moment in Alle Richtingen Groen, waardoor de regeling af en toe in de literatuur ook wel eens onder het verschrikkelijke acroniem ‘ARG’ opduikt – niet te verwarren met het Antwerpse “(hieël) aarg”.

Berlijn1 657

Bemerk dat de Berlijners hier eenvoudige stippellijnen gebruiken in plaats van zebra’s: nog minder verf en nog minder kans op gladheid dan in Bilbao. Tijdens onze vorige studiereis naar Hamburg leidde dit tot het Grote Zebrapadendebat

Die brave Pruisen bleken zo gedisciplineerd dat ze ook in deze situatie nog in hoeken bleven oversteken. Vrijheid is een vreemd ding als je er niet aan bent gewend.

Enkele weken geleden kiekte ik de onderstaande variant in Delft. Hier gaat het om een niet-lichtengeregeld kruispunt, waar schuinsmarcheren maar ook ‘schuinsfietsen’ actief worden aangemoedigd met een shared space-inrichting. De basisgedachte: veiligheid door onzekerheid – een moeilijk concept om uit te leggen, maar doorgaans werkt het wel (“Dankzij de risicohomeostase!”, roepen onze studenten nu in koor).

Delft shared space

In Donostia – San Sebastian, met een aandeel van 53% voetgangersverplaatsingen in de modal split allicht één van de best scorende ‘wandelsteden’,  lusten ze er ook pap van. Daar is op enkele belangrijke kruispunten de ‘vierkant groen’ zelfs aangevuld met een ‘diagonaal groen’, want ook die relatie kreeg een verkeerslicht.

Diagonaal groen San Sebastian

In België hebben we ook enkele ‘vierkant groens’ (of zijn het ‘vierkanten groen’?), maar ik vermeld ze maar even niet met naam en toenaam. Strikt genomen zijn ze niet legaal. Ook hier steekt de wegcode weer stokken in de wielen: 61.3.2. Wanneer de verkeerslichten op een kruispunt geplaatst zijn, mogen het groene of oranjegele licht slechts verschijnen wanneer de rode lichten branden voor het verkeer dat uit de dwarswegen komt.” Groen geven aan de voetgangers in de ene richting terwijl ook voetgangers in de andere richting groen hebben kan dus niet – een onbedoeld gevolg van het impliciete voorruitperspectief dat veel regels in onze wegcode parten speelt.

Wie legaal dwars over een kruispunt wil kunnen lopen, moet ook een beetje dwars kunnen denken.

Of hoe iets perfect logisch kan lijken, maar het bij nader inzien helemaal niet is.