Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

‘Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

Shiften, shifte, geschift

De gratis krant De Zondag bracht dit weekend een interview met de Vlaamse minister van volksgezondheid. Een stukje daaruit wil ik u niet onthouden.

“Hoe wil u het gigantische obesitasprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar gezondere voeding en voldoende afwisseling in het menu. Dat moet zorgen voor minder gewicht op de weegschaal. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien daarvoor dit jaar miljarden, een groot deel daarvan voor bijkomende banketzaken en goed bereikbare, overkapte snoepautomaten waarvoor we een contract hebben vastgelegd voor de komende vijftig jaar. We focussen bij onze investeringen op meer voedselveiligheid, slimme dieetformules en een vlottere bediening voor fastfoodadepten.”

Vreemd? Ik geef het toe. Eigenlijk stond er iets anders. Feitelijk was het een interview met de Vlaamse minister van mobiliteit. Maar ik denk dat ik eigenlijk wel las wat er stond.

Oordeel zelf:

“Hoe wil u het gigantische fileprobleem oplossen?”

“Dat is een en-en-verhaal. Enerzijds stimuleren we de shift naar duurzaam vervoer en combimobiliteit. Dat moet zorgen voor minder wagens op de weg. Anderzijds investeren we grote bedragen in onze infrastructuur. We voorzien dit jaar meer dan 5,5 miljard euro daarvoor. Oosterweel bijvoorbeeld: dat is goed voor 3,1 miljard. We focussen bij onze investeringen op meer verkeersveiligheid, conflictvrije kruispunten, slimme verkeerslichten en betere doorstroming.”

Het wordt te veel voor Corneel

Terwijl onze verkozenen palaveren over de ideale kleur van de burgemeesterssjerp (de overgang van het ambt van studentenpraeses naar dat van burgervader mag kennelijk niet te bruusk verlopen), timmeren de administraties zo goed en zo kwaad als het gaat verder aan de weg.

Letterlijk en figuurlijk. Zo wordt momenteel geknutseld aan de omgevingsvergunningsaanvraag voor het eerste deel van de Oosterweelverbinding. De partij Groen wist daarover te melden dat daarbij uitgegaan wordt van een modal split (= ‘verdeling van de vervoerswijzen’) van 60-40 in plaats van de eerder met de burgerbewegingen afgesproken 50-50.

Vertaald uit het Chinees: in de milieuvergunningsaanvraag wordt rekening gehouden met 60% auto’s in het totale verkeer van/naar/langs/in Antwerpen en niet van een aandeel van slechts 50%. Dat betekent dus dat men in de thans voorliggende plannen voorziet in meer wegcapaciteit dan wanneer men de afgesproken verdeling zou hanteren. In De Standaard leidde dit tot de titel: “Groen: huidige versie Oosterweel werkt de files niet weg”

Dat is merkwaardig nieuws, want eigenlijk is het geen nieuws. Er heeft immers nog nooit een versie van de Oosterweel voorgelegen die de files wél wegwerkte – zelfs niet volgens de eigen doorrekeningen van het Vlaams Gewest. Daarom deze dringende bede: kan iedereen eindelijk eens ophouden te doen alsof het Oosterweelproject de files zal (of zelfs maar kan) wegwerken? Wek geen verwachtingen die niet waargemaakt zullen worden – dan hoef je nadien ook niet verwonderd te zijn over de teleurstelling en frustratie bij de burgers. De waarheid is dat we miljarden gaan investeren in een project dat hoogstens verlichting zal brengen in het fileprobleem rond Antwerpen.

Voor zover het al mogelijk én wenselijk is om de files weg te werken (maar daarover een andere keer meer), zijn daarvoor in de eerste plaats niet-infrastructurele maatregelen nodig (rekeningrijden, tolheffing, integratie van OV-tarieven, afbouw van het perverse salariswagensysteem,…), geen infrastructurele. En al zeker geen ‘vraagvolgende’, zoals vandaag het geval schijnt te zijn.

In een gemeenschappelijke reactie van de Burgerbewegingen lezen we dat de in voorbereiding zijnde omgevingsvergunningsaanvraag uitgaat van de situatie in 2025. Dan zullen we nog maar aan een 60-40-verdeling zitten, zeggen ze, en dus moet het projectdeel dat tegen die tijd wordt gebouwd daaraan beantwoorden. De 50-50 is immers pas voorzien voor 2030.

Hu? We gaan dus iets bouwen dat na 5 jaar eigenlijk ‘te groot’ zal zijn? Is dat niet een beetje gek?

Nee, leggen de Burgerbewegingen uit, want de milieuvergunningsaanvraag is eigenlijk maar om te lachen: “Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn – ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort – alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid.” Met andere woorden: we doen vandaag een aanvraag voor iets waarvan we weten dat we het niet zo gaan bouwen omdat we eigenlijk nog niet weten hoe we het moeten bouwen.

Ingewikkeld? Ja, het is natuurlijk niet zomaar een ‘complex project’.

En een beetje fake? Ja, ook dat. Kennelijk spelen nu ook de Burgerbewegingen mee in het toneelstuk dat wordt opgevoerd. Het zou een stuk geloofwaardiger zijn geweest mocht men over deze gang van zaken proactief hebben gecommuniceerd en niet pas nadat er in de krant een alarmerend bericht is verschenen. En mocht Lantis (het vroegere ‘BAM’) de ‘verduidelijkende’ communicatie van vandaag met zoveel woorden hebben onderschreven. Dat zouden we hebben kunnen begrijpen als een (hernieuwd) engagement. In een dossier dat aan elkaar hangt van verbroken beloftes, is het bepaald onrustwekkend wanneer Lantis er dan liever het zwijgen toe doet.

Overigens blijft het merkwaardig hoe consequent absolute aantallen onvermeld worden gelaten. “50-50″ is een nobele ambitie. Maar 50% van wat? Van hoeveel? Aangezien ze dat nog aan het bekijken zijn in functie van het segment ‘R1-Zuid’, weet niemand over hoeveel wagens we het hebben. Dat zouden er best nog wel eens meer kunnen zijn dan vandaag. De nieuwe Vlaamse regering is er nog niet (zie boven), maar ik durf er vergif op innemen dat de ambities voor de verdere groei van de Antwerpse haven (lees: meer containerbewegingen, meer vrachtvervoer) en voor economische groei tout court (1% economische groei betekent in de huidige praktijk respectievelijk 1% en 0,5% groei in het vracht- en in het personenvervoer) niet wezenlijk zullen verschillen van die van de vorige regering(en).

Zouden alle betrokkenen zich daar bewust van zijn? En zou het niet veel realistischer zijn om bij de berekeningen niet uit te gaan van ‘50% van een nog onbekend getal’, maar van een absoluut plafond op basis van een aantal harde randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Europese normen inzake luchtkwaliteit en lawaaioverlast of de vooropgestelde klimaatdoelstellingen?

Lijkt die laatste suggestie radicaal? Besef dan dat het op zich al een verregaand compromis is. Het uitgangspunt blijft hier ‘leefbaarheid’: het terugdringen van de veroorzaakte last en hinder tot een aanvaardbaar niveau. Dat is iets helemaal anders dan streven naar ‘levenskwaliteit’, waarbij we streven naar zo goed mogelijke omstandigheden om in te leven.

Dit is meer dan een woordspelletje. Die andere insteek zorgt ervoor dat de lat onderweg niet zakt. Precies dat wat vandaag lijkt te gebeuren. Alleszins frons ik de wenkbrauwen wanneer ik in de perstekst van Ademloos, Ringland en Straten-generaal de volgende frase lees: ” Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen” (lees: er zullen zeker gaten blijven), “of (er staat wel degelijk “of”, niet “en”- dakp) zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen” (lees: we houden er rekening mee dat we de gaten er niet maximaal uit kunnen halen).

Hopelijk geven de Burgerbewegingen en de geschiedenis mij ongelijk. Maar zoals het er nu naar begint uit te zien, zal het voor Corneel – de mascotte van de Oosterweelwerken – binnenkort écht wel te veel zijn.

 

 

 

‘Rekeningrijden asociaal? Flauwekul!’

In de nieuwste ‘Verkeersspecialist’ staat er een interessant interview met transporteconoom Bruno De Borger van de Universiteit Antwerpen. De man neemt geen blad voor de mond.

Hij heeft het onder meer over rekeningrijden en het verwijt dat dit asociaal zou zijn. “Flauwekul” zegt ook hij daarover. En hij wijst erop dat 1) echt arme mensen weinig of niet met de wagen rijden (dus ook niet getroffen worden door rekeningrijden) en 2) dat het er maar van af hangt wat je met de opbrengsten doet. Hij stelt voor om een deel van de inkomsten te gebruiken voor de vermindering van de inkomstenbelasting of voor een herverdeling via het optrekkenv an pensioenen, van de werkloosheidsvergoedingen enzovoort. “Ik begrijp niet dat bijvoorbeeld de socialistische partij daar niet warm voor loopt.” zegt de professor. Ik denk dat wel te begrijpen: het komt doordat het recht op mobiliteit nog altijd wordt vertaald als het recht op automobiliteit.  De auto is zo lang de belichaming en het symbool geweest van de welvaartsdroom (denk aan het concept ‘volks-wagen’), dat hiervan afscheid nemen tijd (en moed) vergt.

Over de Oosterweelverbinding heeft de man ook het één en ander te melden: “Die zal iets doen aan de files,maar op termijn zal het niet veel zijn. Als je de voordelen afzet tegen de kostprijs, dan is de investering totaal onverantwoord. Er zijn studies die spreken van een factor 5 op 1: uitgedrukt in geld levert elke euro die je uitgeeft 0,2 euro aan voordelen op. Maatschappelijk is dit dus absoluut geen rendabel project. Bovendien is infrastructuur aanpassen of verbeteren op langere termijn niet de enige mogelijke oplossing. (…) Ik ben nog helemaal niet zeker dat de Oosterweelverbinding uitgevoerd geraakt. Het is volgens de huidige berekeningen al een zeer duur project en iedereen weet dat de uiteindelijke kostprijs twee of drie keer zo hoog zal liggen. Hoe krijg je dat voor elkaar in tijden van besparing? Vijf, zes, zeven miljard voor één stad. Ik vraag me soms af wat mensen die niet van Antwerpen zijn hiervan denken. (…) En zelfs indien het een goed project is, wat helaas niet zo is, dan nog heeft het maar effect in 2021. Wat zal er intussen gebeuren? Wat zullen we ondertussen doen? Rekeningrijden invoeren?”

Sommigen zullen denken dat het afgesproken werk is, maar in hetzelfde nummer staat er toevallig een column van mijn hand, die ik als volgt beëindig: “In afwachting, en niet eens omdat ik een doordrammer ben, werp ik alvast enkele vragen op. Hoe kan het dat alle studies eensluidend aantoonden dat de files zouden blijven, maar dat niemand daar, euh, stil bij stond? En hoe kon het dat we in het debat alleen ingenieurs, modellenbouwers en economen hoorden en geen mobiliteitsdeskundigen? De komende tien jaar staan we in files die we niet aan te veel verkeer (en dus onszelf) hoeven te wijten, maar aan de Oosterweelwerken. Tijd zat dus om erover na te denken.”