RSS feed

Tagarchief: Brussel

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.

Bij de LEZ blijven

Is het u ook al opgevallen? Sinds Gent en Brussel het Antwerpse voorbeeld volgden en op hun beurt een Lage Emissie Zone (LEZ) afbakenden, gaat het geklaag van de automobielsector door merg en been.

Marc Pecqueur, docent autotechniek en heraut van een ideale wereld waarin kinderen zichzelf naar school brengen in luchtzuiverende zelfrijdende auto’s, heeft het in een filmpje over onbegrijpelijke, Kafkaïaanse toestanden.

Sectororganisatie Traxio trekt aan de alarmbel. “Ons land wordt een lappendeken van lage emissiezones,” schrijft Pieter Van Bastelaere, de verantwoordelijke voor Public Affairs, in het Traxiomagazine. Volgens hem denken politici dat “de luchtvervuiling stopt aan de gewestgrenzen”, want een auto die binnenkort niet meer de ene regio binnen mag, zal dat in een andere nog wel mogen.

Op de sociale media huilen de wolven eensgezind mee over zoveel onkunde en kortzichtige dwaasheid. Betutteling die niets van doen heeft met gezonde lucht voor de stedelingen (en hun bezoekers), maar alles met geldklopperij! Hoe verklaar je anders dat automobilisten als ze betalen toch nog met hun te vervuilende auto de betrokken zones binnen mogen?

Nochtans is het eenvoudig: omdat politici beseffen dat er tijdens een overgangsperiode behoefte is aan uitzonderingsmaatregelen. Stel u voor dat ze daar niet in hadden voorzien: dan waren ze te radicaal en te hardvochtig geweest.

Het is opmerkelijk hoe gelaten de meeste politici de zware beschuldigingen ondergaan. Weerwerk is er nauwelijks. Integendeel: de SP.a ging de afgelopen weken plots luidop twijfelen aan het nut van Lage Emissiezones. Vertegenwoordigers van de N-VA zagen er dan weer geen graten in om af te branden in Brussel en in Gent wat de eigen partij in Antwerpen heeft ingevoerd.

Daarmee gaven ze andermaal voeding aan de antipolitiek. De suggestie dat democratisch verkozen beleidsverantwoordelijken alleen maar werken met verborgen agenda’s en zelden het welzijn van de bevolking nastreven, kreeg vrij baan. Terwijl de autosector natuurlijk niet aan winst en rendement denkt, maar aan het belang van de consument. De klant is tenslotte Koning!

Uitlaat Schoorsteen

Krokodillentranen

Of zou het toch nog altijd eerder Koning Auto zijn? De verontwaardiging over te veel verschillende regels, klinkt wel heel erg vals uit de mond van een sector die de afgelopen decennia miljoenen euro veil had om met legers lobbyïsten strengere Europese regels af te blokken. Dat de CEO van Traxio Europa oproept om tot een harmonisering van de regels te komen is, behalve bizar, een beetje goedkoop en huichelachtig. De tranen die worden geplengd zijn krokodillentranen.

Als er vandaag in Europa meer dan 220 Lage Emissiezones zijn, dan komt dat doordat burgemeesters noodgedwongen deden wat de bestuursniveaus boven hen onder druk van de autosector niet konden, wilden of durfden doen.

Subsidiariteit heet dat. Het fenomeen is geheel conform aan wat de intussen overleden Benjamin Barber schreef in ‘If mayors ruled the world’: het lokale niveau wordt direct geconfronteerd met de problemen (en de mensen die er het slachtoffer van zijn) en zal dus meer geneigd zijn naar effectieve oplossingen te zoeken.

LISA-zones? 

Dat roept dan de logische vraag op of Lage Emissiezones nu echt wel zo effectief zijn als sommigen willen doen uitschijnen.

Er kunnen inderdaad wel wat kanttekeningen worden gemaakt bij de zin van strenge emissienormen in de schaduw van een waterweg waar kachelende cruise- en vrachtschepen geen strobreed in de weg worden gelegd. Of bij de eerlijkheid van een systeem dat de aan de stad onaangepaste, overgedimensioneerde en overgemotoriseerde splinternieuwe SUV (ingeschreven als lichte vrachtwagen of als salariswagen) met open armen verwelkomt en de oude maar goed onderhouden Nissan Micra van de gepensioneerde weduwe aan de ketting legt.

Wat mij betreft zijn het maar enkele van vele valabele argumenten om LEZ’s altijd met een modal shift-beleid te combineren én ze uit te breiden tot àlle modi (van motorfiets tot vrachtschip).

Een volgende stap is dan de Lage Emissiezones te herdenken naar LISA-zones: zones waarin alleen stadsconforme voertuigen zijn toegelaten en waarbij LISA staat voor ‘Light and Safe’. (ik schreef er eerder al eens over) Het hier en daar al geëiste verbod op overmaatse pick-up’s in de stad, zou een eerste stap in die richting kunnen zijn.

De minderheidsregel

Daarmee is natuurlijk nog niet de vraag naar de effectiviteit van de huidige LEZ’s beantwoord.

Vele metingen suggereren positieve effecten, maar even vaak worden ze gecontesteerd. De gunstige resultaten zouden dan vooral te wijten zijn aan gunstige weersomstandigheden. Of ze zouden niet representatief zijn.

Die discussie laat ik even voor wat ze is. Anderen zijn beter geplaatst om er uitspraken over te doen.

Graag vraag ik aandacht voor een ander argument: dat van de effectiviteit van wat Nassim Taleb (die van ‘De Zwarte Zwaan’) de ‘minderheidsregel’ noemt. Versta: het mechanisme dat ervoor zorgt dat de eisen van een minderheid uiteindelijk de regel worden voor de meerderheid. We kennen hem allemaal van in ons sociale leven: is er één Angelsaks in het gezelschap, dan schakelen wij zonder morren allemaal over naar het Engels. We kennen hem ook van aan de gastentafel: is er één vegetariër bij het bezoek, dan is het handiger om voor iedereen een lekkere vegetarische schotel te bereiden dan voor de enen een vleesmenu en voor die ene veggie te gaan koken.

Als vele steden en regio’s nu strengere normen gaan opleggen, kunnen autofabrikanten twee dingen doen. Ofwel gaan ze voor elke zone een andere versie van hun modellen produceren: complex en economisch weinig rendabel. Ofwel maken ze één variant die bruikbaar is in àlle zones: veel eenvoudiger en ze profiteren van de schaalvoordelen. Twee keer raden waarvoor ze zullen kiezen?

Daarmee krijgen die vermaledijde steden gedaan wat het machtige Europa niet voor elkaar kreeg. Het wérkt, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Enkele weken geleden verklaarde een woordvoerder van AB InBev vol te willen inzetten op elektrische vrachtwagens: “We gaan overal steeds meer lage-emissiezones in steden zien. We willen daar klaar voor zijn. Liever nu al stappen zetten dan later gedwongen worden.”

Terwijl ik dit schrijf, rolt er een bericht binnen dat de Duitse verzekeraars “willen dat nieuwe auto’s in de Europese Unie (EU) standaard met een alcoholslot worden uitgerust.” De motivatie? “Zo’n Europese richtlijn is makkelijker dan wetgeving per land, stellen de verzekeraars.” Opnieuw de minderheidsregel, met andere woorden.

Ook al is het systeem voor veel verbetering vatbaar, we kunnen dus maar beter bij de LEZ blijven.

Only in Belgium

Surrealism meets realism, zou je kunnen zeggen.

Hier kan je heerlijk ‘uit de wind zitten’, bij voorkeur in een geel truitje.

De Eddy Merckx-bank in Brussel

 

Geen opwarming in autoland…

geen opwarming in autoland

Drukdrukdruk

img_2977

Het is een beetje stil hier, de laatste tijd.

Die stilte heeft een verklaring: tijdsgebrek.

Ook dat tijdsgebrek heeft een verklaring: andere verplichtingen.

Die verplichtingen hebben dan weer geen verklaring, tenzij mijn onvermogen om ‘nee’ te zeggen. Maar ik blijf oefenen.

Voorbeelden van verplichtingen waarop ik niet vermocht ‘nee’ te zeggen, zijn:

  • zaterdag 22 oktober: om 11u een lezing in de bib van Elsene over slechte luchtjes, mobiliteit en Brussel
  • zondag 23 oktober in de voormiddag: opening van de tentoonstelling ‘Stad van morgen: A glimpse of where we’re going’ van Elly Van Eeghem in het STAM in Gent, met een ‘installatie’ van ondergetekende (met een bijdrage van sommige van jullie). Voor een tip van de sluier, zie een voorgaande blogbericht.
  • zondag 23 oktober in de namiddag: salongesprek van bibi en twee interessante mensen
  • nog tot en met 6 november in het kasteel Cortewalle in Beveren: tentoonstelling ‘Buiten de context’ met een resem kunstenaars en teksten van Ludo Abicht, Christophe Busch, Petra De Sutter, Ignaas Devisch, Johan de Vos, Elwin Hofman, Veerle Provoost, Herbert Roeyers, Rik Torfs, Jean Paul Van Bendegem, Marc Van den Bossche, Herman Van Rompuy, Koen Vanmechelen, Hendrik Vos en, wat had u gedacht, ondergetekende.

Dat laatstgenoemde expositie als thema ‘identiteit’ had, kon niet voorkomen dat ik de laatste tijd soms niet meer wist waar mijn hoofd stond. Maar bij sommigen onder u bestond dat vermoeden al langer, heb ik begrepen.

Enfin, ik heb er goede hoop op over enkele weken weer wat meer tijd te hebben om mij vrolijk te maken over mensen die, gevraagd hoe het ermee gaat, ‘drukdrukdruk’ antwoorden. De aanstellers!

Verduidelijking

img_3058

Wat het dan wél is? Ik dacht: gewoon een Brusselse fietssuggestiestrook. Maar het blijkt meer dan dat: de dubbele chevron duidt aan dat deze fietssuggestiestrook onderdeel uitmaakt van het gewestelijk fietsroutenetwerk.

Met dank aan Lieven Muyldermans voor de verduidelijking van de verduidelijking.

Subtiele Toets

Jean Toots Thielemans (1)

Enkele jaren geleden, op wandel in Brussel, viel ons dit onopvallende huis op. Dat lijkt contradictorisch, maar het kon dankzij een memo die met punaises was aangebracht op het huis ernaast. Die herinnerde ons eraan dat ketje Toots Thielemans hier zijn roots had. Ook dat was een beetje vreemd, want wij werden daarmee herinnerd aan iets wat we nog niet wisten.

Eerst waren wij verontwaardigd dat een koperen plaat er blijkbaar niet had afgekund. Maar toen bedachten wij: zo’n subtiele, haast nonchalant aangebrachte toets, in feite is het een prachtig stukje improvisatie. Gepaster kan het niet zijn.

Jean Toots Thielemans (2)

In memoriam Jean ‘Toots’ Thielemans + 22 augustus 2016

Hamburg (4): Manneke Pis Bis

Geplaatst op

Het was een weerkerend refrein bij onze studenten Verkeerskunde in Diepenbeek. Bevraagd naar hun impressies van Hamburg, kwam het steeds terug: hoe de auto de stad domineert door brede stadswegen, massa’s parkeerplaatsen in de openbare ruimte en daar bovenop nog eens talrijke parkeergebouwen. Qua ruimtebeslag kan het inderdaad wel tellen.

Een doorgaans goed ingelichte lezeres reageerde op mijn vorige blogbericht met de blijde toevoeging: “De duurste parking van Hamburg zal nog moeten openen, samen met de nieuwe Elbphilharmonie erbovenop. Die moet zowat de ‘kathedraal’ onder de parkeergebouwen worden.Het nieuwe concertgebouw heeft het record qua overschrijding van budget en uitvoeringstermijn.”

Helaas heeft ze gelijk. Het megalomane gebouw is nog niet officieel geopend, maar de Hamburgers zeggen er al wel van dat het “even hoog is als de rekening.”

Wanneer het aan de Elbe gelegen gebouw in gebruik zal worden genomen, zal het ongeveer 789 miljoen euro hebben gekost, waarvan 575 miljoen euro voor de belastingbetaler. Bij de eerste steenlegging in 2007 werd de Hamburgse bijdrage nog op 77 miljoen geraamd.

IMG_3521En neem van mij aan: dat is écht hoog. 26 verdiepingen of 110 meter om precies te zijn.

IMG_3500

De plint, als dat bij deze afmetingen nog de correcte term is, is een typisch Hamburgs pakhuis, waarin cacao, thee en tabak werden opgeslagen. In de toekomst herbergt het onder meer een hotel, een warenhuis, appartementen en de al vermelde parking. Die zal plaats bieden voor 540 auto’s, waarvan 170 voor de hotelgasten en de flatbewoners.

Je zou denken dat deze nieuwe publieke voorziening heel goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, maar ook hier: helaas. Een directe aansluiting op de U-bahn (die nota bene pal onder het gebouw doorloopt) bleek… te duur. Zo zie je maar: alles is relatief.

In het glazen bovengedeelte zitten drie concertzalen: één voor meer dan 2000 mensen, één voor 550 en één voor 170 muziekliefhebbers. Afgaande op de simulaties die je her en der kunt vinden, zal zelfs het slechtste optreden hier nog niet kunnen vervelen.

Tussen het bakstenen en het glazen gedeelte zit een open publieke ruimte, een ‘plaza’, met een vermoedelijk grandioos uitzicht over de stad, de haven en – uiteraard – de Elbe.

Het gebouw is een ontwerp van de Zwitserse architecten Herzog & de Meuron en misschien heeft het daarom wel wat van een besneeuwd berglandschap – al spreken ze zelf wel van een ‘gigantische kristal’.

 

IMG_3461

IMG_3484

Onze gids wist te melden dat de Elbphilharmonie een nieuwe landmark moest worden voor de hanzestad. Tot nog toe ontbrak het Hamburg immers aan een voor city marketing bruikbaar stadssymbool.

Hij kon er niet echt mee lachen toen ik opmerkte dat ze dat in het veel verguisde Brussel dan toch goedkoper hebben opgelost.

Zebra-artiest

Roodlichtentertainment

Wachten voor rood kan ook leuk zijn. Op wandel in Brussel zag ik vandaag deze variant op de straatartiest aan het werk, werk, enthousiast jonglerend om het gemotoriseerde Ongeduld te temperen.

In ruil voor een kleine gift natuurlijk: de rateltikker vertelde hem feilloos wanneer hij zijn act moest beëindigen en kon overgaan tot het innen van de wegentol.

In het diepe

“Fietsen in de stad is als zwemmen tussen de haaien.” Aan die uitspraak van de Colombiaanse mobiliteitsdeskundige Penalosa moest ik denken toen ik vorige week in golven autoverkeer naar het Autosalon op de Brusselse Heizel crawlde. Vaker dan mij lief was, greep ik naar adem happend naar de kant – als de eerste de beste beginneling in het diepe grotemensenbad.

Brusselfietsen 2

De verwondering over de afwezigheid van andere fietsers maakte gaandeweg plaats voor begrip. Eerlijk: meer dan eens ben ik afgestapt, heb ik de situatie overschouwd, vastgesteld dat ze onoverzienbaar was, en uit laf zelfbehoud besloten dat ik deze klip niet fietsend zou nemen. (Ik beken: die man met een Bluebike op z’n rug in de met schroot bezaaide berm van die megacarrousel, aangeduid als een rotonde en functionerend als een Russisch roulettespel, die man was ik.)

Niet alleen de Brusselse infrastructuur laat schandelijk te wensen over, ook de Brusselse chauffeur doet dat. In plaats van de hachelijke positie van de fietser te compenseren met empathische voorzichtigheid, vindt de doorsnee-automobilist in de hoofdstad dat een fietser daar niets te zoeken heeft. Bijgevolg mag die aan hoge snelheid gesneden worden en gepasseerd op nauwelijks enkele centimeters. De directie is niet verantwoordelijk voor gebeurlijke ongevallen. Die mentaliteit.

De fietser wordt, alvast buiten de kleine Ring, letterlijk gemarginaliseerd. Wordt hij niet in de goot gereden, dan is het omdat hij verbannen is naar de ventwegen waar vrolijk geladen, gelost, verhuisd en dubbel geparkeerd wordt.

Brusselfietsen

Hier en daar werd een schamele poging gedaan om de schijn op te houden: met wat witte verf en, in een zeldzame gulle bui, zowaar ook wat rode specie (fietsersbloed?). Die laatste soms met een merkwaardige bonus: doordat het rood is weggesleten, worden de echte conflicten zichtbaar.

Of hoe slijtage de veiligheid van de fietser ten goede kan komen. Schuldig verzuim is soms toch nog érgens goed voor.