RSS feed

Tagarchief: Maastricht

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

Ringland in Nederland

Geplaatst op

Toevallig (of net niet toevallig, wie zal het zeggen?), waren wij vandaag met onze eerstejaars in Maastricht. Vlaai, koffie, Limburgse gezelligheid en veel openheid over hoe de stad zich aanpast aan de 21e eeuw. Dat gebeurt zoekend en tastend, wat wil je, maar soms ook door-tastend.

Doortastend is wel het minste wat je kan zeggen van wat de Nederlanders hier de laatste jaren presteerden om de historische fout genaamd ‘A2′ weg te werken. Een snelweg dwars door het hart van de stad? In de jaren vijftig heette dat “een droom van economische vooruitgang”, tenminste voor het stadsbestuur van destijds dat met zijn lange arm tot in Den Haag de andersluidende aanbevelingen van Rijkswaterstaat wist te omzeilen om z’n zin te krijgen. Dat stadsbestuur was toen christendemocratisch, wat Melle Smets en Bram Esser ertoe brengt om het in hun boek ‘Snelwegverhalen’ (Uitgeverij 010, Rotterdam, 2011) over ‘de katholieke snelweg’ te hebben.

Het resultaat werd wijd en zijd berucht. De file door Maastricht werd een enerverende certitude voor hele drommen Nederlanders tijdens hun jaarlijkse trek naar het zuiden (en weer terug) en ook voor de bewoners langs het traject was de A2 geen zegening. Ze verwachtten een stadsboulevard, maar kregen een verkeersriool.

Maar dat is dus geschiedenis. Want de voorbije jaren werd hard gewerkt om de A2 vakkundig in twee verdiepingen onder de grond te stoppen. Helemaal onderaan is er een tunnel voor doorgaand verkeer. Daarboven zit er één voor bestemmingsverkeer. De vrijgekomen ruimte op het maaiveld wordt ingenomen door een centrale laan voor voetgangers en fietsers met links en rechts een rijweg voor de lokale ontsluiting.

Maastricht A2

Antwerpenaren zouden het resultaat misschien ‘Ringland’ noemen, al zou ‘centrumland’ natuurlijk juister zijn.

We stonden er vanmiddag naar te kijken met een mengeling van bewondering en afgunst.

Deze diashow vereist JavaScript.

 

Pas binnenkort wordt de wandel- en fietsboulevard opengesteld, maar sommigen konden hun ongeduld niet bedwingen.

Iemand merkte op dat door deze ‘upgrade’ de waarde van de huizen wel erg moest zijn gestegen. En kijk, toevallig (of niet, wie zal het zeggen?) stond er vandaag in de NRC een stukje met de titel ‘Tunnel stuwt waarde huizen’. Blijkt dat het Centraal Planbureau heeft berekend dat niet alleen de huizen langs de weg zelf maar alle huizen in een straal van een kilometer in waarde zijn gestegen. In totaal zo’n 220 miljoen euro. “Tot 500 meter stijgen de huizenprijzen gemiddeld met 7,1 procent, van 500 tot 1000 meter met 4,2 procent.” Het Planbureau heeft er ook een verklaring voor: “de verbeterde leefbaarheid” onder de vorm van een grotere verkeersveiligheid, minder geluidsoverlast en een betere luchtkwaliteit.

Dat is logisch. En dat blijft het als je het omkeert: een verkeersonveilige, lawaaierige weg met veel luchtverontreiniging levert waardevermindering op voor al wie er in de buurt woont. De verklaring: “de onleefbaarheid”.

Daar moest ik aan denken toen ik in dezelfde NRC toevallig (of net niet, want te veel toeval wijst wel eens op het tegendeel ervan) las dat Milieudefensie (de Nederlandse evenknie van de Bond Beter Leefmilieu) en de Stichting Adem (de Nederlandse versie van ‘Ademloos’) in hoger beroep z’n fijnstofzaak verloor van de Nederlandse overheid: “Het gerechtshof in Den Haag oordeelde dinsdag in kort geding dat geen extra veiligheidsmarge in acht hoeft te worden genomen bij bijvoorbeeld de uitbreiding van snelwegen of het verhogen van de maximumsnelheid.”

De bevoegde Staatssecretaris, Stientje van Veldhoven (D66), “liet weten blij te zijn dat de huidige rekenmethode voor de luchtkwaliteit volstaat.” Een reactie die doet vermoeden dat zij het om voorzichtigheid schreeuwende boekje ‘Natuurlijk’ van de stichter van haar partij, Jan Terlouw, of niet gelezen of niet begrepen heeft.

Wat de politica vandaag beschouwt als een besparing, kost in werkelijkheid veel geld en levenskwaliteit. Vandaag én in een wijzere toekomst wanneer de fouten van vandaag zullen worden hersteld. Al zullen we het dan vergoelijkend over “de fouten uit het verleden” hebben. Want in het verleden waren er echt wel véél dommeriken. Dat kan geen toeval zijn geweest.

Intussen in Maastricht

Geplaatst op

Gaybrapad

Het kan niet op met onze studenten Verkeerskunde. Mijn verslag over de studiereis naar Hamburg heeft amper een aanvang genomen of we zijn intussen alweer in Maastricht geweest.

Daar werden we onder meer verrast door dit regenboogpad. Ik had meteen een (nu ja) donkerbruin vermoeden dat het een statement betreft om te benadrukken dat Maastricht elke seksuele geaardheid accepteert. En jawel: wat gesneukel op het internet leert me dat dit inderdaad de boodschap is. Er liggen blijkbaar ook al zo’n paden in Utrecht, Tilburg, Leiden, Rotterdam en Zwolle.

De Nederlandse verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen blijkt het geen goed idee te vinden: “Nog afgezien van het feit dat formeel een gekleurd zebrapad niet rechtsgeldig is, denk ik dat het verkeer ook niet de plek is om dergelijke statements te maken.”

Tertoolen vindt dat zebrapaden vooral gebaat zijn met duidelijkheid, zo niet “bestaat het gevaar dat verkeersdeelnemers niet goed meer kunnen inschatten of ze nu wel of niet met een zebrapad te maken hebben. ”

Als het gaybrapad nu gelegen had op een drukke invalsweg, dan had ik de verkeerspsycholoog volmondig gelijk gegeven. Maar alvast in Maastricht ligt het in een zone 30 waar fietsers en voetgangers de dienst uitmaken. Slechts af en toe komt er gemotoriseerd verkeer voorbij.

De functie van het pad lijkt me hier dubbel: enerzijds aan de voetgangers suggereren waar ze het best oversteken, anderzijds de fietsers en het gemotoriseerd verkeer attenderen op mogelijke oversteekbewegingen. Het komt me voor dat een gaybrapad die taken vervult met brio. Misschien zelfs nog net iets beter dan een ‘normaal’ zebrapad, gewoon omdat het meer opvalt.

Bovendien komt zo’n regenboog in wat toch vooral een verblijfsomgeving is (het Vrijthof, voor wie Maastricht een beetje kent) niet onnodig verkeerstechnisch over. De Maastrichtenaars hebben hun strepen bovendien bewust (en anders dan in de hoger genoemde steden) overlangs gelegd, waardoor de kans op juridische ‘verwarring’ met een echt zebrapad verwaarloosbaar is.

Enfin, de fijnproevers hebben het al door: Tertoolen pleit voor homogene zebrapaden, ik (hier en daar) voor heterogene. Ik zou niet direct weten welk standpunt nu het meest gayvriendelijk is.