RSS feed

Tagarchief: verdichting

Verdichting vroeger en nu

‘Verdichting’. Het leek wel één de ‘buzzwoorden’ van het jaar 2018. Met dank aan de Vlaamse Bouwmeester die als een geseculariseerde missionaris Vlaanderen rondtrok om de boodschap te verkondigen.

Misbegrepen verdichting

De blijde boodschap, schreef ik ei-zo-na. Maar dat was ze alleen voor sommigen. Voor projectontwikkelaars bijvoorbeeld. Die zagen in de roep om een hogere densiteit een vrijgeleide om hun winsten op te drijven. Verdichting werd dan een excuus voor een gebrek aan kwaliteit: te veel bebouwde oppervlakte, te weinig open ruimte, te weinig privacy, de verwarring van compactheid met benepenheid. Te gemakkelijk ook werd verdichting vertaald als ‘hoogbouw’, zeg maar: het aanvankelijk verwachte rendement maal x verdiepingen. Kassa, kassa!

Hoogbouw is iets voor luie architecten,” schamperde Jan Gehl toen ik hem er eerder dit jaar in Brussel over bevroeg. Wat mij betreft heeft hij in de meeste gevallen een punt. Hoe hoger het gebouw hoe lager de kwaliteit, lijkt de regel te zijn.

Niet moeilijk dus dat de gemiddelde Vlaming geen hoge (sic) pet op heeft van verdichting. Voor hem is ‘verdichting’ nog altijd synoniem voor ‘met velen op een kluitje’ – inclusief alle ongemakken die daarbij horen.

Verdichting als oplossing

Als verontschuldiging roepen we vaak in dat ‘verdichting’ iets nieuws is en dat we er dus nog mee moeten leren omgaan.

Dat is niet terecht. Want in werkelijkheid is het fenomeen natuurlijk zo oud als het dorp en de stad.

IMG_0195

Namen/Namur

Eeuwenlang was een hoge dichtheid de stedenbouwkundige standaard. Uit noodzaak. Mensen kropen dicht bij elkaar omdat dit veiliger was (binnen de stadsomwalling), omdat de beschikbare bebouwbare oppervlakte beperkt was (eigendomsstructuren, geologische kenmerken), omwille van de nabijheid van drinkwater, voedsel en de mogelijkheid om goederen en diensten te verhandelen (korteketens, toen al!) of omdat men zich niet zomaar een eigen bouwsel kon veroorloven.

Arme rijken! 

Zelfs voor de rijken was een hoge densiteit ooit de normaalste zaak van de wereld. Nassim Taleb vestigt er in zijn jongste boek (‘Skin in the game’, Uitgeverij Nieuwezijds, Amsterdam) de aandacht op dat de overgedimensioneerde villa’s van de rijkelui  vandaag historisch gezien een anomalie zijn: “vroeger wemelde het in grote landhuizen van de bedienden, hoofdbedienden, butlers, koks, hulpjes, dienstmeisjes, privéleraren, berooide neven, paardenverzorgers en zelfs privémusici.” Het mocht dan misschien ‘losbouw’ zijn, er was veel volk.

Taleb ventileert zijn medelijden met de rijken die vandaag in zo’n landhuizen ‘moeten’ overleven: “(…) niemand komt je vandaag de dag troosten omdat je een landhuis hebt – maar weinigen zullen beseffen dat het geen pretje is om daar op een zondagavond te zijn.”

‘Verluchting’ als oplossing en nieuw probleem

Ironisch dus dat die vrijstaande bebouwing, als (nep)villa/landhuis of als appartementsgebouw, het modernistische antwoord was op alle nadelen waarmee de oude verdichting gepaard ging: lawaai, brandgevaar, hygiëne- en dus gezondheidsproblemen, stank, een gebrek aan licht, lucht en privacy… Verdichting werd beantwoord met ‘verluchting’. Licht, lucht, ruimte en functiescheiding waren het nieuwe devies.

Villabouw leidde tot open bebouwing, met als neveneffecten stadsvlucht, forenzenverkeer, files, lintbebouwing, verkeersonveiligheid en de versnippering van de open ruimte. Appartementsbouw leidde tot blokkendozen in desolate leegten, mooi groen op de maquettes, saai en zielloos in de werkelijkheid. De betonnen getto’s van de banlieue werden intussen zo wat het symbool van onherbergzaamheid.

Wat eens ‘de’ oplossing leek, bleek uiteindelijk een nieuw probleem.

De ‘closes’ in Edinburgh

Aan dat alles moest ik denken toen ik enkele weken geleden in Edinburgh (Schotland) was en er in de Old Town, links en rechts van de ‘Royal Mile’ (een aaneenschakeling van 5 straten) kennis maakte met de ‘Closes’.

De meestal achter een hek of deur verborgen binnenplaatsjes waar de verdichting ooit ondraaglijk moet zijn geweest, maar die vandaag, op luttele meters van winkels, pubs en andere voorzieningen, oases van rust én gezelligheid zijn in de drukke stad.

Wat ooit extreem onleefbare plekken moeten zijn geweest, zijn vandaag gegeerde woonlocaties – waardoor hier en daar de gentrificatie toeslaat onder de vorm van hotels en een duidelijke oververtegenwoordiging van de upperclass.

IMG_0109

Plaats voor groen, ontmoeten en spelen.

IMG_0107

Het feit dat de stad deels tegen een heuvel is gebouwd, wat het bouwtechnisch niet eenvoudiger maakt, werd omgeturnd tot een voordeel: niet zelden hebben gebouwen er aan twee verschillende zijden een ‘gelijkvloerse’ verdieping, elk op een ander niveau. ‘Hoogbouw’ krijgt daardoor vanzelf een menselijkere schaal. De closes komen wat mij betreft af en toe ‘close’ bij het ideale urbane wonen.

De conclusie? Soms worden oplossingen voor oude problemen niet alleen nieuwe problemen. Soms worden de oude problemen ook de nieuwe oplossing. In Edinburgh hebben ze het geluk (of het verstand?) gehad dat de modernistische kaalslag er niet heeft kunnen huis houden.

Moeilijke mensen

Misschien herinnert u het zich nog vaag. Vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen schreef ik een blogstukje getiteld ‘Waarover het morgen (bijvoorbeeld) gaat‘. Daarin hekelde ik het feit dat in mijn gemeente schijnbaar geen enkele kandidaat of partij klare wijn schonk over de vraag of er een ziekenhuis(parking) in de Netevallei zou moeten / mogen komen of niet. In de programma’s was het van ‘optimalisatie’ hier en ‘leefbaarheid’ daar. Heel verrassend, maar voor 10 oktober was er niemand die opkwam voor “minder natuur en meer beton”.

En toch is het dat wat we schijnbaar gaan krijgen.

Met het optrekken van het stof van de verkiezingen worden de contouren van de problemen opnieuw scherper. Gaan we nog eens bouwen in een waterziek gebied of hebben we iets geleerd uit het verleden en geven we de Nete de vallei waar ze recht op heeft?

Op het eerste participatiemoment was het antwoord van de aanwezigen, inclusief de eigenaars in het gebied, welhaast unaniem: dit gebied moet maximaal open blijven.

Beetje jammer dus dat er van dat eerste participatiemoment niet echt een verslag werd gemaakt. “Maar alles wat toen gezegd werd, hebben we meegenomen,” werd ons verzekerd op het tweede participatiemoment.

Oef!

Dat tweede moment kwam overigens niets te vroeg. Al op 19 december heeft er een zogenaamde plenaire vergadering plaats waarop het ontwerp van provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (‘PRUP’) zal worden besproken.

Een wat sceptische burger zou de vraag kunnen opwerpen of zo’n participatieproces dan wel zinvol is, wetende dat zo’n ontwerp-PRUP niet in een paar dagen kan worden geschreven en getekend.

Een geïnformeerde burger zou het antwoord kennen: het ontwerp-PRUP was enkele dagen eerder al voor advies aan de verschillende adviesorganen bezorgd.

Maar hé, onwetendheid is een schone deugd. En dus werden de aanwezigen nog eens gerustgesteld: het kan nog alle kanten uit!

Daarna kreeg het ziekenhuis een ‘free podium’ voor dat waarover tijdens het vorige participatiemoment angstvallig werd gezwegen: het ziekenhuis is wel degelijk op zoek naar een nieuwe locatie en heeft daarvoor z’n oog laten vallen op de Netevallei.

De motivering luidde als volgt: 1) door een gebrek aan goede planning is het huidige ziekenhuis een typisch Vlaamse koterij geworden waar niemand nog kop of staart aan krijgt, 2) gezien het ziekenhuis operationeel moet blijven is de enig mogelijke remedie het bouwen van een nieuw (dubbel zo groot) ziekenhuis elders, 3) omwille van de nabijheid van het station (de mobiliteit, weet u wel) is de Netevallei de ideale locatie om te verdichten, met onder meer een parking voor 750 wagens, 4) met het oog op de belangrijke verbindingen voor de natuur wordt er “een ecologische corridor” voorzien.

Om het bovenstaande te kunnen decoderen, moet je al een beetje ‘mee’ zijn in het wereldje van de planners Voor wie niet tot dat gild behoort, doe ik het dus even: 1) het ziekenhuis is door een gebrek aan vooruitziendheid in de problemen gekomen en wil nu halsoverkop een oplossing voor die problemen (“ja, er zijn mogelijke alternatieve locaties, maar die gaan we vandaag niet onderzoeken”), 2) beetje vreemd dat een rationeler ontwerp uitmondt in een verdubbeling van de benodigde ruimte, 3) ‘verdichten’ moet hier begrepen worden als ‘inbreiden’ naar buiten, onder gewone mensen ook wel bekend als ‘uitbreiden’, 4) een ‘ecologische corridor’ is eigenlijk niets anders dan een ‘(door)gang’ voor de dieren en 5) (bonus): de duurzame bereikbaarheid van een plek als argument gebruiken om er een parking te kunnen inplanten is, euh, nogal absurd. Het eindresultaat zal dus een vlot met het openbaar vervoer bereikbare parking zijn.

Tijd om hierbij stil te staan, was er niet. Want nu was het hoog tijd voor, tadààà, participatie! We werden genood aan tafels met een mooie groen-blauwe kaart en kregen de opdracht om de piepschuimen staafjes en vlakjes er in te puzzelen.

Inspraak2

Ook hier burgerlijke ongehoorzaamheid: het ziekenhuis ingeplant buiten het projectgebied – Credits foto: Mattias Deboutte

Die staafjes en vlakjes stelden de verschillende ruimteclaims voor: woon- en ziekenhuisblokken, parkeerterreinen, voetbalvelden en volkstuintjes. Voor de ruimteclaims ‘natuur/open ruimte’ en ‘waterberging’ waren er geen puzzelstukjes.

Ik geef ruiterlijk toe: ik kon maar bij één groepje tegelijk zijn. Maar nadien hoorde ik van anderen dat het er in de andere groepjes ongeveer hetzelfde aan toe ging:

– “Wij willen niet dat er in het gebied gebouwd wordt.”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Maar…”

– “De opdracht is: de blokjes in het gebied plaatsen.”

– “Ja, maar…”

– “Nee, de opdracht is: … “

Om een lang verhaal kort te maken: de immer constructieve burgers puzzelden morrend de blokjes op de kaart van het gebied. In de Netevallei verrezen woonblokken, een ziekenhuis met 750 parkeerplaatsen, een paar voetbalvelden en een handvol volkstuintjes. Ijverige medewerkers van de provincie maakten foto’s van deze creatieve resultaten van het inspraakproces. Het bewijs dat de burgers ook wel de wenselijkheid van een ziekenhuis in een riviervallei begrijpen! In kleur! Altijd mooi om toe te voegen aan het dossier voor de plenaire vergadering volgende week.

Aan onze tafel was het verzet wat hardnekkiger. We plaatsten de blokjes buiten het gebied, overkapten de spoorweg en de ringweg met volkstuintjes en verknipten wat piepschuimen staafjes tot blokjes om onze bewegingsvrijheid wat op te rekken.

Jawel, er zaten moeilijke mensen in ons groepje.

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

Betonstop

Geplaatst op

“Dus Schauvliege komt in het nieuws en niemand die haar met de grond gelijk maakt? Lijkt mij een primeur.Proficiat Joke.” Het was een tweet van ene Mohamed Oucamari en het geeft goed de sfeer weer die er tegenwoordig rond onze minister voor milieu hangt.

Dus heb ik maar eens een stukje gepleegd dat de minister steunt in haar idee om een ‘betonstop’ in te voeren. Het staat vandaag (woensdag 25 mei) in De Standaard onder de enigszins deprimerende titel ‘In 2050 is er geen ruimte meer om te redden’. Dat wordt echter ruimschoots goedgemaakt door de subtitel: ‘Voor verdichting is er allang een draagvlak’. Mijn bijdrage is dan ook een oproep aan de minister om resoluut de kop te nemen (en te kiezen voor een betonstop nu, en niet pas over 34 jaar), in plaats van te kiezen voor de achtervolging. Of: het verschil tussen leiders en lijders.

Betonweg datering

Enfin, waarom ik er hier over begin? Om aandacht te geven aan een geschrift waarnaar ik in mijn opiniebijdrage verwijs: Pleidooi voor het niet-bouwen, een verfrissend vlugschrift van het jonge architectenbureau Re-st dat niet te beroerd is om de dingen op losse schroeven te zetten.

Al heb ik een gloeiende hekel aan de uitdrukking must read, hier moet ik ze gebruiken want het is er eenvoudig één. Lees het en leer hoe ‘verdichting’ zoveel meer kan zijn dan de ‘hoogbouw’ waarop projectontwikkelaars en sommige stedenbouwkundigen blijven kicken. Zoals Willy Miermans het (ook al op Twitter) mooi samenvatte in de doordenker: “Met hoogbouw krijg je verdichting niet van de grond.”

De link die je niet vindt in de krant, vind je hier wel. Downloaden dat pamflet! (En vergeet niet mij vervolgens eeuwig dankbaar te zijn voor de tip.)