RSS feed

Tagarchief: alcohol

Weg met de bomen: van Torhout tot dor hout

Oeps, foutje! 200 beuken legden er in Torhout het bijltje bij neer. Of het bijltje legde hen neer. Voor het Agentschap Wegen en Verkeer was het ook allemaal niet zo duidelijk. De aannemer was z’n boekje te buiten gegaan. Of er was slecht gecommuniceerd. Of, ja we maken het nog wat erger, het was eigenlijk toch wel de bedoeling om die bomen neer te leggen, maar we vergaten het te ‘overleggen’ met de gemeente Torhout. Woordvoerder Veva Daniëls had er een flinke kluif aan om het uitgelegd te krijgen. Minister Weyts hield wijselijk zijn mond, hopend dat de fall out van deze miskleun hem zou sparen.

Ten onrechte. Want het gaat niet om een spijtig ongelukje, wel om de desastreuze gevolgen van een systematisch verkeerde aanpak van een minister die het verband niet ziet tussen dieren- en mensenwelzijn. Of daar toch een heel merkwaardige visie op heeft. Meer dan een jaar geleden schreef ik er een stuk over voor De Standaard. In de slipstream ervan werd beloofd dat de praktijken gingen herdacht worden.

Daar blijkt dus weinig van in huis te zijn gekomen. Sindsdien hadden we de illegale kappingen om beter transmigranten te kunnen spotten (er was een tijd waarin zulks satire was) en deze week dus de 200 beuken in Torhout. Daartussen waren er ongetwijfeld nog vele geïsoleerde kappingen die de media niet haalden.

Omdat mijn stuk dus weinig aan actualiteitswaarde inboette, herneem ik het hieronder.

Boomkapping Geelseweg (21)

Boomkapping in opdracht van AWV (Geelseweg in Olen)

“Wie de voorbije maanden het partijtje armworstelen over de boskaart volgde, zou kunnen zijn gaan denken dat Vlaanderen te weinig bomen telt. Maar het tegendeel blijkt waar. Er zijn niet te weinig bomen. Er zijn er te veel. Toch als we minister van Mobiliteit Ben Weyts mogen geloven. Vorige week besliste hij dat langs  Vlaamse gewestwegen voortaan alleen nog dunne, traaggroeiende boompjes mogen worden aangeplant. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer is daar een goede reden voor: “Een botsing met een volgroeide boom loopt immers zelden goed af.”

Dat de natuur de vijand is van de auto en niet andersom, het lijkt in deze bermbeschaving common sense te zijn geworden. Op de aankondiging kwam alleszins opvallend weinig reactie. Zelfs bij milieu- en natuurverenigingen bleef het stil. Mogelijk hadden ze het te druk met hun verontwaardiging over Trumps terugtrekking uit het Klimaatakkoord van Parijs.

Een bruggetje lag nochtans voor de hand. Afhankelijk van de locatie compenseert één boom stikstof en CO2  a rato van 3 tot 10.000 autokilometers en het opslagvermogen stijgt exponentieel met de grootte van de boom. Ze hadden er ook aan kunnen herinneren dat bomen de lucht filteren, met alle daaruit voortvloeiende positieve effecten voor de volksgezondheid.

In een holistische bui hadden ze kunnen aanstippen dat het ‘voorruitperspectief’ van de Vlaamse wegbeheerder er alweer voor zorgt dat hij de consequenties voor niet-automobilisten domweg uit het oog verliest. Voor fietsers bijvoorbeeld verdwijnt met de stevige bomen ook de beschutting tegen zon en regen en tegen de door passerende vrachtwagens veroorzaakte luchtverplaatsing. Natuurverenigingen hadden de minister van Mobiliteit, tevens die van Toerisme, er zelfs op kunnen wijzen dat kale wegen niet echt wervend zijn voor Vlaanderen als vakantieland.

Maar dat gebeurde dus allemaal niet. Misschien kwam het ook door de motivering. Mensenlevens redden, daar kan toch niemand tegen zijn?

Toch is het nuttig om hierop, nu ja, even door te bomen.

Toegegeven, dan komen we eerst uit bij Touring, dat vorig jaar al de problematiek aankaartte met een ijzersterke logica: auto’s die tegen bomen rijden eisen veel slachtoffers – verwijder dus de bomen. Of bij de vzw Veilige Bermen. Die deelde het nieuwsbericht op haar Facebookpagina met het bondige commentaar: “Victorie!” Logisch, want haar lobbywerk heeft geloond. In haar eigen woorden: “Het is (…) goedkoper om geen bomen te planten en de winst daarvan kun je investeren in kreukelpalen.” Louter toeval natuurlijk dat de vzw banden heeft met een fabrikant van…  kreukelpalen.

We kunnen ook over het muurtje kijken. Naar Nederland bijvoorbeeld, waar ze deze discussie vorig jaar al eens voerden.  Daar luidde de ANWB de alarmbel maar kwam er wél tegenwind.

Van de Stichting De Bomenridders, jawel. Maar ook van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Uiteindelijk konden ze de minister overtuigen om af te zien van de voorgenomen kaalkap.

Ook daar was een goede reden voor. Zelfs als we alleen naar de verkeersveiligheid kijken, dan doen bomen langs de wegen meer goed dan kwaad. Er zullen er heus wel op een ‘ongelukkige’ plaats staan, maar er bestaan technieken om ze af te schermen. Niemand zegt dat een stuurfout bestraft moet worden met de doodstraf. Een boom rooien is geen taboe, maar het is wel wat anders dan simpelweg tabula rasa maken.

Bomen doen meer dan men op het eerste gezicht zou denken. Om te beginnen wijzen ze autobestuurders letterlijk de weg. Een dwarsende bomenrij maakt een kruispunt van op afstand zichtbaar. Een afbuigende bomenrij kondigt een bocht aan. Enkele bomen links en rechts creëren een poorteffect, bijvoorbeeld als overgang naar de bebouwde kom. En verder houdt een niet-eentonig landschap, met bomen en dan weer zonder, chauffeurs alert.

Beseffende dat snelheid nog steeds één van de ‘killers’ is in ons verkeer, is het ook nuttig om te weten dat bomen goed zijn voor een afname van de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u. Dat lijkt weinig, maar in termen van verkeersveiligheid scheelt het meer dan een slok op een borrel: 10% minder ongevallen met gewonden, 20% minder ongevallen met doden.  Helaas voor de bomen komen vermeden ongevallen niet in de krant.

Is het overigens niet vreemd dat het principe van de ‘vergevingsgezinde’ weg alleen voor bomen rigoureus wordt toegepast? Nog altijd bouwt het Vlaams gewest ‘duikers’ die fungeren als lanceerplatformen. Het laat toe dat pechstroken op grote schaal gebruikt worden als stockageplaats voor opleggers, wel wetende dat die bij een aanrijding veranderen in horizontale guillotines. Door auto’s aan flarden gereden bushokjes worden zonder nadenken op dezelfde plek heropgebouwd. Nieuwe fietsvoorzieningen worden bedacht met onwaarschijnlijk ingeplante paaltjes, met steeds meer eenzijdige ongevallen tot gevolg. En de Vlaamse lintbebouwing wordt nog altijd geen strobreed in de weg gelegd, terwijl de Nederlanders er 80 jaar geleden al paal en perk aan stelden met een Verkeerswet (!) tegen lintbebouwing.

Overigens concludeerde het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) zes jaar geleden al: “Er bestaan dus voldoende oplossingen voor het probleem, en het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, komt er op neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur.”

Een  onverdachte bron, zeker als je in aanmerking neemt dat het Instituut gesponsord wordt door een producent van radarverklikkers en de Belgische Bierbrouwers.  Maar misschien moet minister Weyts zelf maar eens wat adviezen inwinnen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat hij dan, net zoals zijn Nederlandse collega, door het bos opnieuw de bomen zal zien.”

Advertenties

Slot goed, al goed

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Minister van economische gezondheid

Maggie De Block is de federale minister van volksgezondheid. Ik schrijf het hier even op, in de hoop dat ze deze mededeling onder ogen krijgt.

Want zelf schijnt ze er niet van op de hoogte te zijn. Gisteren verklaarde ze in de krant een verbod op alcoholverkoop in tankstations niet te willen overwegen. Haar motivatie had niets te maken met volksgezondheid, hoogstens met de ‘gezondheid’ van de economie: “Ik heb geen zin in meer faillissementen in de sector.”

Ik denk niet dat ook maar één iemand zin heeft in meer faillissementen in de sector, maar stel dat de vrees van de minister terecht is. Betekent dat dan niet dat we een levensgroot probleem hebben?

snelweg-5-001

Allicht heeft de gewenning ons er blind voor gemaakt, maar buitenlanders verwonderen zich er steevast over hoe makkelijk wij Belgen, zelfverklaarde bourgondiërs, de kat bij de melk zetten. In Groot-Brittannië en in Nederland is het verbod op alcoholverkoop langs de snelweg al vele jaren a fact of life. Bij ons is de genormaliseerde verkoop ervan a fact of death: bij 50% van de dodelijke ongevallen is er alcohol in het spel (BIVV).

Wetende dat ongevallen op de snelweg vier keer dodelijker zijn dan binnen de bebouwde kom, wil dit zeggen dat er hier een belangrijke veiligheidswinst te boeken valt door alcohol aan te pakken.

Dood-jammer dus dat onze minister van volksgezondheid financiële winst belangrijker vindt dan veiligheidswinst en dat onze aloude alcoholcultuur het voorlopig nog wint van de broodnodige nieuwe veiligheidscultuur.

Keek op de Week

Zo. De kop is eraf. Niet dat het redelijk was iets anders te verwachten, maar het nieuwe jaar lijkt voorlopig bedroevend veel op het oude.

De krantenkoppen en nieuwsberichten klagen over meer verkeersslachtoffers, meer files en minder parkeerplaatsen. Tegelijk hangt de autoreclame consequent een beeld op van een wereld zonder ongevallen, parkeerproblemen of files. Een spagaat om ‘U’ tegen te zeggen, maar niemand die zich er druk om maakt. Er bestaat niet zoiets als sjoemelpubliciteit. Reclame is legaal liegen. En eerlijk zeggen dat je bedriegt is ook een vorm van eerlijkheid.

De media blijven voorspelbaar dezelfde kost opwarmen: files en parkeerproblemen moeten worden opgelost, het openbaar vervoer moet beter worden maar er moet op worden bespaard, elektrische auto’s en vooral véél elektrische auto’s zijn de toekomst.

Wegwijzer

Het is mooi om te zien hoe de mobiliteitsthema’s geframed worden volgens altijd dezelfde logica.

De stad Gent ‘verloor’ in alle kranten 800 parkeerplaatsen. Nergens werd er 5 kilometer ruimte ‘gewonnen’.

Deredactie.be berichtte over het nieuwe circulatieplan van de Arteveldestad onder de hoofding: “Zo zullen we vanaf 2017 door Gent moeten rijden.” Door, voor wie het nog niet door mocht hebben.

Het voorruitperspectief is nooit ver weg, zelfs niet in de communicatie van de stad zelf. In haar aankondiging van de grootste voetgangerszone van het land heeft ze het argeloos over ‘verkeersvrije’ straten.

Noorwegen blijkt dan weer een lichtend baken voor ons land, want nergens ter wereld rijden er meer elektrische auto’s dan ginds. Ze betalen geen verkeersbelasting, geen btw, geen tolgelden, geen parkeergelden en ze mogen op de ‘filevrije’ busbanen. Eigenlijk parasiteren ze massaal op de Noorse staatskas en betreft het een gigantische belastingtransfer naar de vermogenden, maar alleen een knies(n)oor maalt daar om. De Standaard voorzag een foto van het Noorse wonder van volgend hilarisch onderschrift: “Wie elektrisch rijdt, heeft toegang tot de filevrije busstroken, zoals deze op de snelweg E18 bij Oslo, die gevuld is met elektrische auto’s.” (mijn cursivering) Straks staat ook de bus weer stil en kan er schande worden gesproken over de onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer.

Over openbaar vervoer gesproken. Deze week werd ook de Spartacustram ten grave gedragen (de dag nadat Limburgse files als een nieuw fenomeen werden onthaald) en werd in alle ernst gesproken over de wenselijkheid van treinsporen die doodlopen in Brussel.

In de marge ging het ook nog over alcohol (Bobcontroles die meer dan 11% van de bestuurders betrappen, één op vijf chauffeurs die toegeven de laatste drie maanden onder invloed te hebben gereden, zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisaties’ die het over een ‘kleine minderheid’ hebben en niemand die aan de alarmbel trekt), ging het een beetje over leasingmaatschappijen die nog een vloot dieselwagens insloegen voor de fiscale gunsttarieven werden opgeheven (en morgen weer zullen beweren dat dankzij hen het wagenpark sneller ‘schoner’ wordt), ging het nauwelijks over de nieuwe scheurtjes in het Uplace-dossier (de regering zal het oplappen) en ging het helemaal niet over salariswagens.

De Ideale Wereld zal nog wel eventjes louter een televisieprogramma blijven. En mijn kamp zal nog wel even duren.

De Schreeuw

Viel u ook van uw stoel, begin deze week? Minister Galant richtte zich in een open brief (bijna had ik geschreven: een open deur) tot de burgers. Eerst dacht ik: het zal een emotionele oproep zijn tot verantwoordelijk gedrag op de weg, baat het niet, het schaadt ook niet. Maar dat was het niet. Wat het dan wel was? Een abdicatie, een forfait, een politieke zelfmoord als dit een normaal land was geweest.

Maar dat is dit land natuurlijk niet. Toch niet als het gaat om mobiliteit en verkeersveiligheid.

‘De impact van de overheid heeft zijn limieten bijna bereikt’, schreef de minister op wiens daadkrachtige initiatieven wij al een jaar zaten te wachten. Tot vandaag kwamen die er niet, of het moest zijn dat het opleggen van besparingen aan de NMBS onder deze noemer vallen. Het resultaat daarvan kennen we: hogere prijzen voor minder dienstverlening. En binnenkort dus minder reizigers, wat dan aanleiding zal zijn tot verdere besparingen. Resultaat dan: meer autoritten en dus minder verkeersveiligheid.

‘Ik ben een minister, geen tovenaar’ schreef de excellentie en ‘dus’ riep ze de hulp in van de gewone burger. Schijnbaar in de verwachting dat gewone burgers wel toverformules kennen.

Nu, dat viel tegen. De media gingen vlijtig op zoek naar tips van ‘gewone’ mensen en kwamen terug met ideeën die ofwel al jarenlang meegaan ofwel aantoonbaar fout zijn.

‘Galant doet zich dommer voor dan ze is,’ liet ik noteren in De Standaard – een misschien niet zo galante vertaling van wat filosoof Sloterdijk de ‘integrale onterving’ noemt. Soms komt het ons goed uit de noodzakelijke beslissingen nog wat voor ons uit te schuiven, onwetendheid te veinzen en telkens opnieuw van een leeg blad te vertrekken: ‘dat moeten we nog eens onderzoeken’, ‘dat gaan we nog eens navragen’.

Natuurlijk weet minister Galant drommels goed wat ze moet doen. De aanbevelingen zijn er, de goede voorbeelden uit binnen- en buitenland kennen we. Maar de minister doet er niets mee omdat het haar aan politieke moed ontbreekt.

Auto op fietspad

Onverantwoord: fietsers rijden zomaar over het trottoir, zonder helm of fluohesje. 

In de plaats ervan doet ze aan ‘framing’. En wel van het type waarvan ze denkt dat het momenteel goed in de markt ligt. ‘Blaming the victim’ heet het (want het komt niet alleen voor bij ons). Het betekent dat je de slachtoffers opzadelt met de verantwoordelijkheid en de schuld. Wie doorklikt naar de website waar de burger zijn ideeën mag droppen, ontdekt dat de politica al wél concrete ideeën heeft. Hesjes en fietshelmen met name. Het campagnebeeld zegt alles.

Zeker, er is ook sprake van ISA en het alcoholslot. Maar alleen voor wie al eens tegen de lamp (of erger) reed. Verkeersveiligheidsuitrusting voor automobilisten is voor de minister en haar Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) in het beste geval een optie, in het slechtste een straf.

Is er dan helemaal geen goed nieuws te melden? Toch wel. Vandaag mocht ik in de Zevende Dag aanschuiven voor een debat over de Schreeuw van de minister. Bleek dat het allemaal een misverstand is geweest. De minister mag haar open brief dan wel zelf geschreven hebben (of toch minstens nagelezen), eigenlijk heeft ze het allemaal niet zo bedoeld.

Het ging er alleen maar om de burger te laten participeren. Daar kan toch niemand tegen zijn?

Dat is waar. Zelfs ik kan dat niet.

Het antenneglas

Geplaatst op

Ik lanceerde mijn oproep om eigen kiekjes door te sturen onder de titel ‘Zomerse drang’. Jan Fabry las kennelijk ‘Zomerse drank’.  Hij was op stap in Oostende en betrapte er deze Fiat 500 met een pint op de antenne.

Zijn vermoeden: “Een originele straf van de politierechter voor wie betrapt is op dronken rijden? Een variant op de oude schandpaal: het antenneglas.”

Misschien zoekt hij te ver en volstaat het naar de overkant van de straat te kijken. Daar broeden mensen die altijd weer op zoek zijn naar nieuwe vormen van hergebruik. Als hogere kunstvorm bijvoorbeeld: ‘glas op dak’ als letterlijke spiegeling van ‘dak in glas’.

Of zoek ik het nu zelf te ver?

JanFabryDronkengereden2

Managementplan

Geplaatst op

Brussel (71)

 

Als je managers een mobiliteitsplan laat maken, is het resultaat geen mobiliteitsplan maar een managementplan.

We zagen het nog maar eens met het nieuwe NMBS-plan dat vanaf december in werking treedt. De verregaande consequenties ervan werden niet door de NMBS gecommuniceerd, maar door Trein Tram Bus en Test Aankoop. Het wordt snel duidelijk hoe dat komt.

Het nieuwe NMBS-plan voorziet in minder vertragingen door tragere treinen én minder treinen.

Het eerste is niet noodzakelijk een groot probleem, op voorwaarde dat de verlenging van de reistijd marginaal is en het aantal overstappen beperkt blijft. Ontspannende treintijd die kan gebruikt worden om te werken, te lezen, te praten of gewoon een tukje te doen is een stuk aantrekkelijker dan stresserende autosolistentijd – een voordeel dat door de NMBS nog altijd niet systematisch wordt uitgespeeld.

Helaas, het plan resulteert juist wél in meer overstappen, dit wil zeggen ongemak voor mensen die slecht ter been zijn, wachttijden en meer kans op gemiste aansluitingen.

De winst die men op het oog heeft, is er schijnbaar vooral één voor de statistieken: kunnen uitpakken met een hoog percentage treinen dat volgens het boekje rijdt. Een management target dus, wat fundamenteel iets anders is dan zorgen voor een betere dienstverlening voor de reizigers.

Maar zoals gezegd, behalve in tragere treinen met meer overstappen voorziet het nieuwe plan ook in minder treinen. Vooral in, ik wou het heerlijke woord al lang eens gebruiken, de “dagranden”: ’s ochtends vroeg en ’s avonds laat zal het aanbod minder zijn. Of minder eufemistisch uitgedrukt: er zal geen aanbod meer zijn.

In de logica van managers is dat de normaalste zaak van de wereld natuurlijk. Weinig reizigers op zo’n vroege of late treinen, betekent een laag rendement voor die treinen. En dat is bedrijfseconomisch niet te verantwoorden. Afschaffen dus die boel!

Wat managers al eens vergeten, is dat bedrijfseconomische overwegingen in een openbaar vervoermaatschappij ondergeschikt zijn aan maatschappelijke overwegingen. Dat is één reden waarom het opmaken van mobiliteitsplannen niet aan dit soort mensen mag worden overgelaten.

Het schrappen van treinaanbod in de vroege uren en de late uren mag dan kostenbesparend zijn (tenminste voor de boekhouding van de NMBS, voor de maatschappij als geheel valt dat nog te bezien), het houdt nogal wat maatschappelijke consequenties in.

Zoals een Romeinse keizer met een duim omhoog dan wel omlaag besliste over leven of dood van gladiatoren, zo beslissen vandaag managers over de mobiliteit van mensen. Duim omhoog: leuk. Duim naar beneden: niet leuk, want geen vervoer meer. Wel nog naar het concert, maar niet meer terug. Dus niet meer naar het concert.

Vertaald in automobilistentaal: dit is hetzelfde als de verbindingswegen tussen pakweg Brussel en Vlaams-Brant afsluiten tussen half elf en vijf of zes uur ’s morgens. En dat niet gedurende één uitzonderlijke nacht omdat er ergens een brug moet worden vervangen (waarover dan op radio en televisie dagenlang bombarie wordt gemaakt, want er zullen problemen zijn: vertragen, aanschuiven, omrijden, kortom ‘ellende’!), maar déze nacht, volgende nacht, de nacht daarna en alle nachten die nog volgen.

Ik gaf het voorbeeld van een concert. Ik had ook een woon-werk-voorbeeld kunnen nemen, want de nieuwe treinroosters jagen naar verwachting honderden werkenden naar de file.

Bewust kies ik echter voor een recreatief voorbeeld. Omdat Jo Cornu recreatieve mobiliteit blijkbaar niet tot de kerntaak van de NMBS rekent. Hij ziet de spoorwegmaatschappij als een pendelmachine, naar een model van een halve eeuw geleden. Alsof er in die tijd maatschappelijk niets zou zijn veranderd, alsof de grote groei in de mobiliteit niet precies zit in dat recreatieve verkeer, alsof de trein niet net in dat segment over grote troeven beschikt in een tijd waarin het verband tussen alcohol en verkeersveiligheid stilaan doordringt.

Mag ik ook eens een verkiezingswens doen? Of, als ik er dan toch aan begin, misschien meteen twee? Geef ons na de verkiezingen een minister van mobiliteit in plaats van een met handen en voeten gebonden staatssecretaris. Zo maken we kans dat het mobiliteitsthema de komende jaren eindelijk eens ernstig wordt genomen en niet langer beschouwd als de afgeleide van het economische beleid. En breng de NMBS niet onder bij de minister van overheidsbedrijven, maar bij die van mobiliteit. Dat zal de politici verplichten om een samenhangende visie te ontwikkelen op mobiliteit. Daarna moeten de managers hun visie zo goed mogelijk naar het terrein vertalen. Dat is hun taak – en dus niet het maken van maatschappelijke afwegingen en keuzes.

En daarmee kennen we ook de belangrijkste reden waarom mobiliteitsplannen maken geen taak is voor managers: het is eenvoudig niet democratisch.