RSS feed

Tagarchief: Antwerpen

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

Oosterweel: het debat is nog niet voorbij

Onderstaande opiniebijdrage verscheen op 6 januari in De Standaard onder de titel ‘Dronken van Oosterweelde’. Wie ze al las, kan naar beneden scrollen (tot aan het kopje ‘Driewerf hoera?’ voor mijn antwoord op het wederwoord van StRaten-Generaal).

Toen werd het stil. Tot gouverneur Camille Paulus in 1996 aan de alarmbel trok. Als er niet snel iets gebeurde, zou Antwerpen ten prooi vallen aan een verkeersinfarct. De metafoor baarde de oplossing: alleen een bypass kon een infarct voorkomen. Een multimodale saus deed wonderen. Vier jaar later waren politieke partijen en middenveld het eens dat er een nieuwe Scheldekruising moest komen. Een brug of een tunnel, dat viel nog te bezien. En waar precies, dat ook nog.

Al vlug bleek dat een brug over de Schelde onhaalbaar was. Het zou dus een  brug én een tunnel worden. Maar wel een mooie brug. Het leek een kwestie van smaak. Het werd een rollercoaster.

Toen de Antwerpse gemeenteraad de maquette te zien kreeg, bestelde ze prompt een studie voor een tunnel. Minister Kris Peeters besloot dan maar de maquette te verbergen voor de leden van het Vlaamse parlement – een reflex die als een rode draad door de geschiedenis van het dossier loopt.

Het mocht niet baten. De buitenparlementaire oppositie nam het over. Een burgercollectief ging mee denken. Vernieuwend, maar ook een beetje vervelend. Zo konden de tegenstanders niet meer worden weggezet als ‘alleen maar tegen’. Er volgde een jarenlange queeste naar de juiste omgang met die nieuwe vorm van wokeness.

Het werd er niet eenvoudiger op toen StRaten-Generaal gezelschap kreeg van Ademloos. Dat maakte het probleem van het fijn stof zichtbaar met behulp van mondmaskertjes en kinderen met een beperking boven wiens school de brug zou worden gebouwd.

Een referendum en vele dure studies later meldde zich een derde speler. Wat tot dan vooral een kwestie van ‘schuiven met hinder’ was geweest, werd nu een zoektocht naar win-wins. Als we de Ring nu eens overkapten? Bovenop zou dan een nieuw, groen district kunnen komen: ‘Ringland’. Van NIMBY (Not In My Backyard) naar PIMBY (Please In My Backyard), het was een hele revolutie.

Toch duurde het nog tot 2017 vooraleer een door de Vlaamse regering aangestelde intendant een akkoord kon aankondigen. Er zou een tunnel komen, de Ring zou ‘maximaal’ overkapt worden en er zou worden gestreefd naar een ‘ambitieuze modal split’.

Helaas stond niemand er bij stil dat “maximaal” ook heel beperkt kan zijn. En dat “50% auto’s” niet per se een goeie deal is als je geen afspraken maakt over absolute aantallen. Daarvoor had men moeten raken aan het taboe van de oneindige economische groei. Wie volhoudt dat Oosterweel de oplossing voor het fileprobleem is, moet daarvoor niet alleen de klassieke economie in vraag stellen, maar ook de fundamentele filewet én het milieu-effectrapport (MER). De file zal terugkeren. Alleen zal ze breder en langer zijn. Het Oosterweelproject is een typisch geval van wat in de medische wereld ‘iatrogenese’ wordt genoemd: de remedie is erger dan de kwaal.

Geen debat

Jammer dus dat daarover geen debat meer kan worden gevoerd. De actiegroepen hebben ingestemd met een welbepaalde ‘oplossing’. Daar op terugkomen komt neer op woordbreuk. “Walk and don’t look back” is noodgedwongen hun devies geworden.

Als professor bestuurskunde Wouter Van Dooren (UA) dan op basis van het milieu-efffectrapport concludeert dat het project geen antwoord is op de initiële vraag, geven de actiegroepen schoorvoetend toe dat hij een punt heeft. “Maar,” zeggen ze, “we moeten nu verder gaan, er is geen tijd meer te verliezen”. Het is de perfecte illustratie van Van Doorens analyse dat er te veel beleid wordt gevoerd op routine en te weinig op doelstellingen.

Het probleem is dus niet dat het doel de middelen heiligt, wel dat het middel een doel op zichzelf is geworden. De Oosterweelverbinding moet er te allen prijze komen. Dan mag de kostprijs oplopen van een half miljard euro in 1996 tot 4,5 miljard euro vandaag, “het equivalent van 11.200 sociale woningen.” Dan is het geen beletsel als daarvoor honderdduizenden kubieke meter voor de volksgezondheid schadelijke vervuilde grond verdonkeremaand moet worden.

De geschiedenis herhaalt zich. Actiegroepen en wakkere burgers – Greenpeace, Grondrecht, Thomas Goorden – brengen de nodige correcties aan en worden weggezet als saboteurs van het algemeen belang, ook al hebben ze het recht aan hun kant.

Nieuw is wel dat dit verwijt nu komt van voormalige actievoerders. Stropers worden niet alleen de beste boswachters, het omgekeerde kan ook. Manu Claeys, ooit boegbeeld van StRaten-Generaal en nu bestuurslid van Lantis, is niet zozeer verbolgen over het milieuschandaal of over de plannen van sommigen om het bodemdecreet dan maar op maat van de overtreders te snijden en de beroepsmogelijkheden van burgers aan banden te leggen. Nee, hij is boos dat die vlegels van burgers “procedeerden tot ze een instantie vonden die hen op één punt gelijk gaf.” De ironie wil dat Claeys daarmee de facto zijn eigen historische verdienste ten grave draagt: het inzicht dat de weerstand van actiegroepen geen obstakel is, maar een kans om een dossier samen beter te maken.

Van probleem naar kans?

Wat als we Claeys’ revelatie nu toch eens toepasten en niet alleen de gronden saneerden maar ook het dossier?

Dan zouden we het kunnen hebben over de olifant in de kamer: de vanzelfsprekendheid van ongelimiteerde groei en dus ook eeuwig aanzwellende verkeersstromen. Met meer multimodaliteit zal die heus niet worden opgelost: de capaciteit van het Albertkanaal is amper verhoogd of de Antwerpse haven roept al dat er extra pijpleidingen nodig zijn én dat de E313 moet worden verbreed. Misschien is het nu het moment(um) om onze economie ten gronde te herdenken in de geest van Kateworths ‘donuteconomie’, die uitgaat van echte behoeften en rekening houdt met capaciteitslimieten.

De oefening hoeft geen tijdverlies te betekenen. Wat als we nu eens eindelijk werk maakten van de door mobiliteitsexperts al jaren gesuggereerde maatregelen: een snelheidsbeperking tot 70km/u op de Ring, een sturend tolbeleid voor Kennedy- en Liefkenshoektunnel, het laten uitdoven van de perverse subsidiëring van salariswagens, de invoering van rekeningrijden, enkele kleinere infrastructurele verbeteringen, investeringen in het openbaar vervoer. Ze kosten weinig en leveren morgen al resultaat op. Er is een goede kans dat we met een fractie van de creativiteit die aan de dag werd gelegd om de milieuwetgeving te omzeilen, komen tot betere mobiliteitsoplossingen.

Driewerf hoera?

Op 7 januari publiceerde StRaten-Generaal bij monde van Anne Boudouin, Manu Claeys en Leida Rijnhout een antwoord onder de titel ‘Laat Antwerpen één groot park worden’.

We gaan even voorbij aan de vaststelling dat niet Lantis tegenwoordig de grote verdediger is van het Oosterweelproject maar de kastanjes rustig uit het vuur kan laten halen door haar voormalige tegenstanders en kijken even naar de inhoud van de argumenten.

Eerlijk gezegd stellen die me nogal teleur. Ik overloop ze kort:

Oosterweel is meer dan een mobiliteitsoplossing. Het is deel van een stedelijk leefbaarheidsplan.’

Hiermee gaan de auteurs gewoon voorbij aan mijn fundamentele kritiek dat Oosterweel net géén mobiliteitsoplossing is. Niet alleen worden er miljarden geïnvesteerd in meer capaciteit voor autoverkeer wat zal resulteren in meer files (niet minder). De daarin geïnvesteerde middelen zijn ook nog eens verloren voor de alternatieven, want ze kunnen natuurlijk maar één keer worden aangewend. Oosterweel is met andere woorden geen oplossing, maar een verergering van het probleem.

‘Zoals Peeters schrijft, hielden bewoners en landbouwers in de Antwerpse rand in 1960 een grote ring rond Antwerpen tegen. Het gevolg is dat alle doorgaand verkeer op de Te Kleine en Slechts Halve Ring rijdt.’

Kennelijk is het de mensen van StRaten-Generaal ontgaan dat ik de passage over de bewoners en landbouwers in de rand met een zekere ironie schreef, verwijzend naar het klassieke verwijt van de overheid dat burgers die zich verzetten aan een NIMBY-syndroom lijden en het algemeen belang in de weg staan. Het staat er nog net niet, maar tussen de regels is het duidelijk: het is de schuld van die mensen dat er vandaag een Te Kleine en Slechts Halve Ring is.

‘Via een referendum, betogingen en, jawel, de gang naar de Raad van State, verkregen we in 2017 met Ademloos en Ringland dat het ‘ventiel’ voor de Te Kleine en Slechts Halve Ring zou worden vertunneld en minder rijstroken zou tellen.’

De herhaling van de Te Kleine en Slechts Halve Ring valt op. Schijnbaar hebben Claeys en co ook mijn passage over de metafoor gemist. Kennelijk is een Ring pas een Ring als hij rond is als een ring. (Ga dat even vertellen in Maastricht, waar de eens ronde ring niet langer rond is)

Ook merkwaardig is de nieuwe ventielmetafoor die er volledig aan voorbij gaat dat, om bij dezelfde beeldspraak te blijven, de ‘druk’ steeds hoger wordt. Het denken van StRaten-Generaal blijft merkwaardig binnen de lijntjes kleuren. Van ‘outside the box’ denken is geen sprake meer. De redenering is dat er nu eenmaal hinder is (die door de schuld van de randbewoners niet ver genoeg van de stad kan worden gepositioneerd) en dat die dan maar zo goed en zo kwaad als het kan moet worden beperkt. Dat levert hoogstens ‘leefbaarheid’ op (zie hoger), maar geen leefkwaliteit. Of dat lijkt toch niet de ambitie.

‘Het Toekomstverbond tekent met oog op een modal shift ook voor een significante snelheidsverlaging op de Antwerpse ring, voor sturende tolheffing aan de Scheldetunnels en voor investeringen in het openbaar vervoer. Bizar dat Peeters die maatregelen nog oplijst als strijdpunten. Ze zijn verworven, dankzij de Antwerpse burgerbewegingen.’

Ook hier missen de woordvoerders van de StRaten-Generaal het punt: de aangehaalde niet-infrastructurele maatregelen zouden vandaag al kunnen worden geïmplementeerd. Maar dat gebeurt niet. Omdat ze de infrastructurele ingrepen misschien overbodig zouden maken? Wat houdt Lantis tegen om nu al een snelheidsbeperking toe te passen en met een sturende tol (gratis Liefkenshoektunnel?) aan de slag te gaan? Het is dus een kwestie van volgorde (en van gezond verstand, zou je denken). De bewering over ‘investeringen in het openbaar vervoer’ (er staat wellicht bewust niet: ‘meer’ investeringen) is helemaal van de pot gerukt. Er wordt momenteel bespaard op openbaar vervoer, ook rond Antwerpen. Of wordt ook hiervoor eerst gewacht op de afwerking van de werf?

De auteurs bekennen zich ook als fans van de ‘donuteconomie’. Maar: ‘De Oosterweelverbinding heeft niet als doel groei te promoten, maar overlast weg te leiden van de lokale bevolking in een stad naast een grote haven.’

Met andere woorden: we faciliteren met het miljarden kostende project wel het gemotoriseerde verkeer dat het gevolg is van de groei-economie (en we betonneren het voor decennia). Liefst had men die last wat verder van de stad gesitueerd, maar ja, die randbewoners ook die geen snelweg door hun tuin willen! Dus maken we er maar een tunnel van om de overlast weg te leiden. Het idee dat men ook de bron van de overlast zou kunnen aanpakken, is zelfs geen gedachte waard.

Dan de uitsmijter: ‘Daarom deze oproep aan Greenpeace en Grondrecht (…): blijf gaan voor een gezond milieu in élke zin van het woord, maar schuif het wantrouwen opzij en ga aan tafel zitten met alle andere betrokkenen. Help de werken aan Oosterweel, het haventracé, de ringparken én de modal shift weer op gang, in het belang van allen.’

Eigenlijk staat hier: we willen praten, maar alleen op voorwaarde dat het project zelf niet in vraag wordt gesteld. De oproep om het wantrouwen opzij te schuiven klinkt ook nogal wrang: was het niet Lantis (en dus ook de erin vertegenwoordigde burgerbewegingen) dat creatief aan de slag ging met de definitie van wat een werf is? (er wordt nu gedacht aan een aanpassing van de wet zodat het milieumisdrijf er niet langer één is, al kan het ook zijn dat de werf nu toch in drie zal worden geknipt: driewerf hoera?) De actiegroepen krijgen ook het verwijt dat ze de werf hebben doen stilleggen (weliswaar omdat die vermaledijde milieuwetgeving werd overtreden) en dat dit slechter zou zijn voor het milieu en de gezondheid, alsof tijdelijke bewarende maatregelen en een sanering geen mogelijkheden zouden zijn. Perfide is de zinssnede: ‘in het belang van allen’ – dat lijkt te impliceren dat wat Greenpeace, Grondrecht en Thomas Goorden deden nu vanuit een ander (eigen?)belang handelen.

Het meest wrang is de verwijzing naar de modal shift: momenteel gaat die rond Antwerpen richting auto, weg van het openbaar vervoer.

Eerlijk, na lectuur van dit antwoord zie ik de situatie alleen maar somberder in. StRaten-Generaal heeft het project minder veranderd dan andersom. Erger nog: het heeft de logica en werkwijze van zijn vroegere tegenstander schijnbaar volledig overgenomen.

J’étais Charlie

Wie de media een beetje heeft gevolgd, zal zich weinig verbazen over de luwte in dit hoekje van het internet. Ik had en heb eventjes andere katten te geselen.

Een (deels) nieuwe job sinds 1 september aan de Hogeschool PXL in Hasselt, een manuscript dat dringend moet worden afgewerkt (voorziene publicatiedatum: februari 2022) en – last but not least – wat media-aandacht waardoor ik zelf wat meer aandacht aan de media moest geven.

Allicht hebben velen onder u mijn relaas gelezen in hetzij De Standaard of Gazet van Antwerpen (alleen de foto’s verschilden) hetzij Humo.

Tot in Spanje werd er reclame voor gemaakt…

Aanleiding was de vermijdbare dood van twee kinderen in de Lange Leemstraat in Antwerpen: doordat de verkeerslichtenregeling er werd aangepast in functie van een betere doorstroming voor het autoverkeer was het mogelijk dat én een zware vrachtwagen én de overstekende kinderen groen licht kregen. In vakjargon: de conflictvrije verkeerslichtenregeling werd gedeeltelijk niet-conflictvrij gemaakt.

Wat volgde was een potje zwartepieten van de Antwerpse schepen voor mobiliteit Koen Kennis (N-VA). 

Hij waste zijn handen in onschuld door te insinueren dan wel formeel te beweren dat de wijziging er gekomen was

  • op vraag van het nabijgelegen ziekenhuis (waardoor het plots om doorstroming van hulpdiensten zou zijn gegaan, niet van gewone automobilisten): het ziekenhuis ontkende onmiddellijk.
  • buiten zijn medeweten was doorgevoerd (‘het is natuurlijk niet zo dat ik van elke wijziging van verkeerslichtenregeling op de hoogte wordt gebracht’): het voorstel van wijziging werd met het kabinet van de schepen besproken, wat gelukkig in een verslag werd vastgelegd.
  • als gevolg van een technische procedure, waardoor de wijziging van de regeling werd voorgesteld als een ‘objectieve’ technische kwestie in plaats van als een subjectieve politieke keuze. Wat ze natuurlijk niet is: er waren wel degelijk meerdere opties en dus was de keuze voor één bepaalde maatregel een politieke aangelegenheid.  
  • door een beslissing van ‘medewerkers’, versta: ambtenaren van de afdeling mobiliteit. Partijgenoot Michaël Freilich herhaalde dit in een aantal kranten nog eens met zoveel woorden: ‘Het was trouwens geen politieke beslissing om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, dat was een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen.’ Dit werd door niemand tegengesproken. Niet omdat het waar zou zijn, wel omdat (tegenwoordig niet langer vastbenoemde) ambtenaren niet in de positie zijn ‘hun’ schepen publiek tegen te spreken. De echte ‘cancelculture’ wordt nu eenmaal niet beoefend door linkiewinkies, maar door mensen in machtsposities…

Een vertegenwoordiger van die medewerkers mocht het dan ook nog eens gaan uitleggen op een persconferentie, waar de schepen onder meer liet optekenen dat hij uit het drama niets geleerd had: ‘we zouden opnieuw hetzelfde doen’.

(Tussendoor zij opgemerkt dat de stedelijke eindverantwoordelijke inzake veiligheid, burgemeester De Wever, al die tijd oorverdovend zweeg. Het duurde een week vooraleer de burgemeester er het eerste woord aan vuil maakte.)

Op dat punt had mijn verontwaardiging haar kookpunt bereikt. Toen verschillende mensen me er op wezen dat ik me in de unieke positie bevond dat ik ontslagnemend was (en dus als enige geen represailles meer hoefde te vrezen) én geïnformeerd over de werkelijke gang van zaken én over de nodige mediacontacten beschikte, was het duidelijk: ik had de morele plicht hierover te communiceren. Niet voor de omgekomen kindjes – voor hen was het te laat – maar voor alle mogelijke volgende slachtoffers, was het belangrijk om de buitenwacht te informeren: dit ongeval was het resultaat van politieke keuzes, niet van ambtelijke keuzes, en het kon er komen doordat in de stad Antwerpen een cultuur is ontstaan waarbij (mobiliteits)experten systematisch de mond worden gesnoerd, zodat alternatieve pistes niet meer worden overwogen.

Dit was minder vanzelfsprekend dan het misschien lijkt. Sommigen zouden me zeker wegzetten als een rancuneus iemand die na z’n jobwissel nog even wat gaat natrappen. Eerlijk waar: ik heb toch nog wat dagen getwijfeld of ik het wel zou doen.

Een zekere naïviteit die ik toch nog altijd heb weten te bewaren gaf uiteindelijk de doorslag. Wat zou het mooi zijn mocht schepen Kennis na mijn interview staalhard ontkennen dat de adviezen van ‘zijn’ ambtenaren politiek gestuurd werden. Dat hij, met andere woorden, zou zeggen: ‘mijn ambtenaren zijn natuurlijk wel vrij om in eer en geweten en met inzet van hun hele expertise adviezen te formuleren’.

In dat geval hadden mijn ex-collega’s voortaan met de krant in de hand onafhankelijke adviezen kunnen schrijven.

Helaas deed Koen Kennis niet eens de moeite om mij ongelijk te geven. Zijn reactie was even laconiek als cynisch: ‘zo werkt het systeem nu eenmaal’. Zo was de evolutie van ‘het primaat van de politiek’ naar ‘de primaten van de politiek’ ook officieel afgerond.

Ook al was het resultaat niet het verhoopte, toch ben ik blij deze démarche gedaan te hebben.

Na publicatie van de interviews kreeg ik, behalve een handvol afwijzende (doorgaans anonieme) reacties, vooral heel veel instemmende reacties:

  • van mensen die nu begrepen dat de lichtenregeling ook een andere lichtenregeling had kunnen zijn
  • van ex-collega’s van de stad Antwerpen, maar ook van ambtenaren (mobiliteit, milieu, omgeving, planning, gezondheid,…) van overal te lande en van verschillende niveaus (gemeenten, provincies, Vlaamse overheid) die zich herkenden in mijn wedervaren

Des te erger is het dat ik sindsdien vanuit vele hoeken werd gecontacteerd, maar niet door die van de vakbonden. Kennelijk zijn ambtenarenvakbonden wel wakker als het over barema’s en weddeschalen gaat, maar niet als het gaat over de democratie en de rol die de ambtenaar daarin moet spelen.

Als ik vandaag dus al ergens in teleurgesteld ben, dan is het daarin.

Ooit waren wij allemaal Charlie. Vandaag zijn we vooral gechareld.  

What’s in a name?

Het verhaal werd deze week nog eens opgerakeld door Geert Van der Speeten in De Standaard: hoe het kunstwerk ‘Fettecke’ van Joseph Beuys door een overijverige poetsvrouw per ongeluk werd opgeruimd. De dame had het voor vuil aanzien.

Te harer verdediging dient opgemerkt dat ze, anders dan Van der Speeten beweert, geen vrouw was maar een man (“ein Hausmeister”) én dat het kunstwerk bestond uit 5 kilo boter die door Beuys vakkundig was uitgesmeerd tegen de plinten van een kunstruimte in de Kunstakademie Düsseldorf om er jarenlang als ‘levende installatie’ te liggen smelten en verrotten.

Omdat ik het verhaal kende (zij het ook in de clichématige versie dat de opruimer vrouwelijk was geweest), was het met de grootste behoedzaamheid dat mijn echtgenote en ik mij enkele zomers geleden door het museum voor moderne kunst van Dusseldorf bewogen. We deden ons best om alles wat kunst was als dusdanig te herkennen, te begrijpen en te appreciëren.

Maar toen we ons na anderhalf uur geïnteresseerd slenteren vermoeid lieten zakken in een uitnodigende sofa liep het toch nog vreselijk mis. Een toegesnelde suppooste van het kordate Merkeltype, snauwde ons toe dat we ons op een kunstwerk bevonden. Nou moe.

De bewuste bank (en het onbewuste koppel: zich niet bewust hoe het deel uitmaakt van Mondriaans kunst)

Ik moest er deze week aan terugdenken toen de discussie – een debat kan je het niet noemen – losbarstte over de Brusselse plannen om ‘rekeningrijden’ in te voeren.

“Stadstol!” riepen politici aan Vlaamse kant. Tot twee jaar geleden liepen ze zelf nog met ongeveer dezelfde plannen rond, maar toen hen de politieke moed bleek te ontbreken veranderden ze het geweer van schouder. Enthousiasme werd verontwaardiging. Wat eerst onvermijdelijk en nodig was, werd nu plots onaanvaardbaar en onverantwoordelijk. “Stadstol” dus, en ook wel: “platte belastingverhoging!”

Het is een prachtig voorbeeld van het zogenaamde Thomastheorema: wanneer mensen situaties als werkelijk definiëren, zijn die ook werkelijk in hun consequenties. Of in mensentaal: de definitie beïnvloedt het handelen.

Vandaag kennen we iemands mening over de Brusselse plannen al van zodra hij het heeft over ‘rekeningrijden’ dan wel ‘stadstol’. Elk woord zet een heel andere ketting van associaties in gang en leidt dus tot heel andere reacties – een proces dat door Jan Blommaert uitstekend beschreven werd in zijn boekje ‘U zegt wat wij denken, Een praktische handleiding voor framing’ (Epo, 2019).

Het maakt dus uit hoe je iets noemt. Als je iets kunst noemt, is het kunst in zijn consequenties. Als je het afval noemt ook. Met rekeningrijden en stadstol is dat niet anders.

Overigens kan dat proces ook gebruikt worden om inconsequenties bloot te leggen. Probeer eens deze oefening: als ‘rekeningrijden’ het systeem is waarbij betaald moet worden naarmate men meer (auto)rijdt, dan kunnen we ‘betalend parkeren’ naar analogie daarvan ‘rekeningparkeren’ noemen: het systeem waarbij betaald moet worden naarmate men meer stilstaat. Vergelijken we nu de Brusselse plannen voor rekeningrijden (oneerlijk! alleen de Brusselaars zijn ter compensatie vrijgesteld van autobelasting) met het rekeningstilstaan in Antwerpen (oneerlijk! elk Antwerps gezin krijgt twee bewonerskaarten die het recht geven op gratis parkeren & de Parking moet altijd betalen voor de parking!), dan is het zonneklaar: er wordt hier gemeten met twee maten en twee gewichten – laten we een kat een kat noemen.

Veilige Maria, bid voor ons!

Als zelfs de Mariabeelden zich in een fluohesje tooien, dan is er iets loos met de verkeersveiligheid…

Bij de LEZ blijven

Is het u ook al opgevallen? Sinds Gent en Brussel het Antwerpse voorbeeld volgden en op hun beurt een Lage Emissie Zone (LEZ) afbakenden, gaat het geklaag van de automobielsector door merg en been.

Marc Pecqueur, docent autotechniek en heraut van een ideale wereld waarin kinderen zichzelf naar school brengen in luchtzuiverende zelfrijdende auto’s, heeft het in een filmpje over onbegrijpelijke, Kafkaïaanse toestanden.

Sectororganisatie Traxio trekt aan de alarmbel. “Ons land wordt een lappendeken van lage emissiezones,” schrijft Pieter Van Bastelaere, de verantwoordelijke voor Public Affairs, in het Traxiomagazine. Volgens hem denken politici dat “de luchtvervuiling stopt aan de gewestgrenzen”, want een auto die binnenkort niet meer de ene regio binnen mag, zal dat in een andere nog wel mogen.

Op de sociale media huilen de wolven eensgezind mee over zoveel onkunde en kortzichtige dwaasheid. Betutteling die niets van doen heeft met gezonde lucht voor de stedelingen (en hun bezoekers), maar alles met geldklopperij! Hoe verklaar je anders dat automobilisten als ze betalen toch nog met hun te vervuilende auto de betrokken zones binnen mogen?

Nochtans is het eenvoudig: omdat politici beseffen dat er tijdens een overgangsperiode behoefte is aan uitzonderingsmaatregelen. Stel u voor dat ze daar niet in hadden voorzien: dan waren ze te radicaal en te hardvochtig geweest.

Het is opmerkelijk hoe gelaten de meeste politici de zware beschuldigingen ondergaan. Weerwerk is er nauwelijks. Integendeel: de SP.a ging de afgelopen weken plots luidop twijfelen aan het nut van Lage Emissiezones. Vertegenwoordigers van de N-VA zagen er dan weer geen graten in om af te branden in Brussel en in Gent wat de eigen partij in Antwerpen heeft ingevoerd.

Daarmee gaven ze andermaal voeding aan de antipolitiek. De suggestie dat democratisch verkozen beleidsverantwoordelijken alleen maar werken met verborgen agenda’s en zelden het welzijn van de bevolking nastreven, kreeg vrij baan. Terwijl de autosector natuurlijk niet aan winst en rendement denkt, maar aan het belang van de consument. De klant is tenslotte Koning!

Uitlaat Schoorsteen

Krokodillentranen

Of zou het toch nog altijd eerder Koning Auto zijn? De verontwaardiging over te veel verschillende regels, klinkt wel heel erg vals uit de mond van een sector die de afgelopen decennia miljoenen euro veil had om met legers lobbyïsten strengere Europese regels af te blokken. Dat de CEO van Traxio Europa oproept om tot een harmonisering van de regels te komen is, behalve bizar, een beetje goedkoop en huichelachtig. De tranen die worden geplengd zijn krokodillentranen.

Als er vandaag in Europa meer dan 220 Lage Emissiezones zijn, dan komt dat doordat burgemeesters noodgedwongen deden wat de bestuursniveaus boven hen onder druk van de autosector niet konden, wilden of durfden doen.

Subsidiariteit heet dat. Het fenomeen is geheel conform aan wat de intussen overleden Benjamin Barber schreef in ‘If mayors ruled the world’: het lokale niveau wordt direct geconfronteerd met de problemen (en de mensen die er het slachtoffer van zijn) en zal dus meer geneigd zijn naar effectieve oplossingen te zoeken.

LISA-zones? 

Dat roept dan de logische vraag op of Lage Emissiezones nu echt wel zo effectief zijn als sommigen willen doen uitschijnen.

Er kunnen inderdaad wel wat kanttekeningen worden gemaakt bij de zin van strenge emissienormen in de schaduw van een waterweg waar kachelende cruise- en vrachtschepen geen strobreed in de weg worden gelegd. Of bij de eerlijkheid van een systeem dat de aan de stad onaangepaste, overgedimensioneerde en overgemotoriseerde splinternieuwe SUV (ingeschreven als lichte vrachtwagen of als salariswagen) met open armen verwelkomt en de oude maar goed onderhouden Nissan Micra van de gepensioneerde weduwe aan de ketting legt.

Wat mij betreft zijn het maar enkele van vele valabele argumenten om LEZ’s altijd met een modal shift-beleid te combineren én ze uit te breiden tot àlle modi (van motorfiets tot vrachtschip).

Een volgende stap is dan de Lage Emissiezones te herdenken naar LISA-zones: zones waarin alleen stadsconforme voertuigen zijn toegelaten en waarbij LISA staat voor ‘Light and Safe’. (ik schreef er eerder al eens over) Het hier en daar al geëiste verbod op overmaatse pick-up’s in de stad, zou een eerste stap in die richting kunnen zijn.

De minderheidsregel

Daarmee is natuurlijk nog niet de vraag naar de effectiviteit van de huidige LEZ’s beantwoord.

Vele metingen suggereren positieve effecten, maar even vaak worden ze gecontesteerd. De gunstige resultaten zouden dan vooral te wijten zijn aan gunstige weersomstandigheden. Of ze zouden niet representatief zijn.

Die discussie laat ik even voor wat ze is. Anderen zijn beter geplaatst om er uitspraken over te doen.

Graag vraag ik aandacht voor een ander argument: dat van de effectiviteit van wat Nassim Taleb (die van ‘De Zwarte Zwaan’) de ‘minderheidsregel’ noemt. Versta: het mechanisme dat ervoor zorgt dat de eisen van een minderheid uiteindelijk de regel worden voor de meerderheid. We kennen hem allemaal van in ons sociale leven: is er één Angelsaks in het gezelschap, dan schakelen wij zonder morren allemaal over naar het Engels. We kennen hem ook van aan de gastentafel: is er één vegetariër bij het bezoek, dan is het handiger om voor iedereen een lekkere vegetarische schotel te bereiden dan voor de enen een vleesmenu en voor die ene veggie te gaan koken.

Als vele steden en regio’s nu strengere normen gaan opleggen, kunnen autofabrikanten twee dingen doen. Ofwel gaan ze voor elke zone een andere versie van hun modellen produceren: complex en economisch weinig rendabel. Ofwel maken ze één variant die bruikbaar is in àlle zones: veel eenvoudiger en ze profiteren van de schaalvoordelen. Twee keer raden waarvoor ze zullen kiezen?

Daarmee krijgen die vermaledijde steden gedaan wat het machtige Europa niet voor elkaar kreeg. Het wérkt, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. Enkele weken geleden verklaarde een woordvoerder van AB InBev vol te willen inzetten op elektrische vrachtwagens: “We gaan overal steeds meer lage-emissiezones in steden zien. We willen daar klaar voor zijn. Liever nu al stappen zetten dan later gedwongen worden.”

Terwijl ik dit schrijf, rolt er een bericht binnen dat de Duitse verzekeraars “willen dat nieuwe auto’s in de Europese Unie (EU) standaard met een alcoholslot worden uitgerust.” De motivatie? “Zo’n Europese richtlijn is makkelijker dan wetgeving per land, stellen de verzekeraars.” Opnieuw de minderheidsregel, met andere woorden.

Ook al is het systeem voor veel verbetering vatbaar, we kunnen dus maar beter bij de LEZ blijven.

Een les per dag

Geplaatst op

Vandaag niet in De Morgen: een gepaste reactie van de beleidsverantwoordelijken op de immer langer wordende reeks slachtoffers die vallen op het slagveld dat Schaarbeek heet.

Vandaag wél in De Morgen: een artikel getiteld “Zij racen door Schaarbeek. 100 per uur in de bebouwde kom, ik kan dat”. Een stuk waarin alle clichés bevestigd worden (overschatting van de eigen rijkunsten, onderschatting van de risico’s, snelheid is een kick, snel rijden is haantjes- en compensatiegedrag, de handhaving schiet schaamteloos tekort), behalve één, namelijk dat de problematiek zich beperkt tot mannelijke chauffeurs met een allochtone achtergrond.

Toevallig is de anekdote die ik nu ga vertellen er één met in de hoofdrol twee allochtone vrouwen met een hoofddoek.

Ik kruiste hun pad in Antwerpen. Of beter: ik fietste op wat zij vonden dat ‘hun’ pad was: een straat binnen de bebouwde kom, waar ‘zone 30’ geldt en met in de spits nogal wat verkeer met een toenemend aandeel fietsers.

Als ze netjes achter mij waren blijven rijden, hadden onze paden elkaar helemaal niet gekruist. Dat had zomaar gekund: ze hadden een beetje geduld kunnen oefenen in de rationele wetenschap dat even verderop een verkeerslicht is en dat de bochten in deze straat onoverzichtelijk zijn. Met andere woorden: inhalen is hier zowel zinloos als gevaarlijk.

Toch word ik hier bijna elke dag ingehaald en dat was deze keer dus niet anders. Luid claxonerend en zij aan zij, de ene aan het stuur, de andere op de passagiersstoel, verwensingen schreeuwend door de opengedraaide raampjes kwamen ze in hun zilvergrijze Mercedes rakelings voorbijgekard.

Ik gebaarde dat ze niet goed snik waren en was blij dat dit opgevangen werd in de achteruitkijkspiegel. Er ging nog een extra vuist de lucht in.

Had ik al gezegd dat ik naast mijn kameraad fietste? Het was dat wat hen boos maakte. Ik versperde hen de weg terwijl ik net zo goed achter hem had kunnen fietsen.

Luttele honderden meters verder, aan het al vermelde verkeerslicht, haalde ik hen voorspelbaar in. Al even voorspelbaar ging ik langszij voor een praatje.

“Kom je hier nu ook nog wat staan of wâ?”

“Jullie schijnen de wegcode niet te kennen,” zei ik, altijd in voor een gratis verkeerscursus, “fietsers mogen binnen de bebouwde kom wel degelijk naast elkaar rijden.”

De passagierster hield het niet. “Wij moeten ook op ons werk zijn, dan kan je wel eens opzij gaan. Egoïst!”

“Je kan ook een beetje vroeger vertrekken,” antwoordde ik. Dat was een beetje vals, geef ik toe. Als er nu één onverbeterlijke laat-vertrekker en dus ook -komer bestaat, dan wel ondergetekende. Al hadden we dit punt gemeen, zo te horen. Mijn suggestie viel op een koude steen.

“Je kunt ook wel eens aan andere mensen denken en gewoon achter elkaar rijden.” viel de passagierster in herhaling.

“Maar nee,” wierp ik tegen, “jullie zitten toch ook gezellig naast elkaar om te kletsen? Wij doen toch maar hetzelfde? Wij babbelen ook graag.”

Geloof me of niet, maar er trok een bliksemschicht van empathie door de auto. Even viel er een stilte waarin je een frank kon horen vallen.

“Je hebt gelijk, mijnheer,” zei de bestuurster toen, ondersteund door instemmend geknik naast haar, “nog een prettige dag!”

Ze lachten allebei. Niet gemeen, wel gemeend.

“Ook zoveel!” zei ik en pedaalde tevreden verder – altijd blij als er wat zaad niet op de rots is gevallen.

Hier had het verhaal kunnen eindigen. Maar toen ik ’s avonds de terugtocht aanvatte en op een steevast tot op de hoeken dichtgeparkeerd en dus onoverzichtelijk T-kruispunt mijn oor te luisteren legde, hoorde ik het te snelle naderen van een wagen.

Wijselijk hield ik in en zag de Zilverpijl van ’s ochtends voorbij razen. Kenteken hetzelfde, hoofddoek dezelfde, alleen de co-pilote ontbrak.

Even overwoog ik om een sprintje te trekken en haar aan het volgende kruispunt de les te lezen, maar ik deed het niet.

Eén les per dag is ruim voldoende.

——————————————

Noot: de foto is genomen in de wijk waar ik woon. Credits voor de lokale actievoerders die ijveren voor veilig woon-schoolverkeer naar het wijkschooltje.

Omlegging

“Als je iemand hebt omgelegd, ga je recht naar de Begijnenstraat”*

Wegomlegging

Met dank aan Evi De Bruyne (foto) en Frank De Bruyne (tekst)

*Voor de niet-sinjoren onder ons: in de Begijnenstraat bevindt zich een gevangenis

Het DAKPark

Geplaatst op

DAKPark (2)

Tijd om het toe te geven. Stiekem heb ik er altijd van gedroomd dat er ooit een plaats naar mij zou worden genoemd. Een promenade of liever nog een gezellig pleintje, al zou er voor een klein, doodlopend steegje vanuit symbolisch oogpunt ook veel te zeggen zijn.

Groot was mijn verbazing toen ik vorige week ontdekte dat de Rotterdammers er al werk van hadden gemaakt. Blijkbaar hebben ze gekozen voor een park – ook een optie waar ik mee kan leven. Het De Andere Kris Peeterspark, afgekort ‘DAKPark’, blijkt het grootste openbare park op een dak en is, dat doet me bijzonder veel plezier,  het resultaat van een samenwerking tussen buurtbewoners en gemeente.

DAKPark

De nietsvermoedende wandelaar ziet eerst een vrij banale plint met ketenwinkels, wordt daarna getriggerd door wat warempel een serre lijkt, daar boven op het dak.

Deze diashow vereist JavaScript.

En dan, een olifantenpaadje (op de 2×2-boulevard werd een veilige oversteek domweg vergeten) en aansluitend een trap of een lift later, ontvouwt zich een groene verademing. In de ene richting ziet die er voorlopig nog wat te Teletubbie-achtig clean uit, in de andere richting intrigeren de grote serres en wat kleinere elementen.

DAKPark (1)

Dankzij het dakpark ligt de achterliggende woonwijk nu in de luwte van wind en verkeers- en havenlawaai.

DAKPark (7)

Wel jammer dat men er toch nog in geslaagd is om tussen woonwijk en Dakpark een autohaag te installeren.

Eén van de paradepaardjes van het park is de watertrap – op mooie dagen een speelaanleiding waar geen kinderbroekje droog bij blijft (durf ik te wedden).

Deze diashow vereist JavaScript.

Lange, smalle parken – ze zijn een logisch gevolg van steden die zich ontworstelen aan de industriële residu’s van de 19e en de 20e eeuw. In Rotterdam gaat het om een havenbuurt-in-transitie. Elders ging het om in onbruik geraakte sporen. Parijs zette de toon met z’n Promenade Plantée bovenop een spoorviaduct en kreeg navolging in New York, waar op de oude spoorlijn van het Meat District het Highline Park ontstond (en daarmee één van de nieuwe parels van New York – ik vergat schromelijk jullie daarover al eerder te vertellen. Dat maken we nog goed.). Antwerpen blies met z’n Park Spoor Noord een verpauperde buurt nieuw leven in en Utrecht opende niet lang geleden z’n Oosterspoorpark.

Ja, er is nog leven na de dwarsliggers.

De vernaculaire straat

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-1

De laatste jaren kenden we een kleine tsunami aan nieuwe woorden om een ‘mensvriendelijke’ straat aan te duiden. Het begon met de ‘speelstraten’ van Steve Stevaert. In 2013 kwamen de Gentse ‘leefstraten’ en daarna volgde Antwerpen met ‘tuinstraten’ en ‘toekomststraten’. Recent pakte Rotterdam uit met een ‘droomstraten’-project.

Au fond dienen ze allemaal hetzelfde doel: de herontdekking van eenvoudige, ooit vanzelfsprekende concepten als ‘woonstraten’ of ‘woonerven’. Kennelijk is onze kennis en ervaring door de invasie van de auto tot in de fijnste poriën van de stad zo grondig uitgewist dat we ze nu opnieuw moeten verwerven. Voorzichtig, in de tijd beperkt, proberen we ons weer in te beelden dat een straat ook voor andere dingen kan dienen dan om blik te stallen of de doorstroming te dienen.

Zoals elk afkickproces blijkt ook dit er één van lange adem te zijn. Nochtans: het is ni moeilijk, het is gemakkelijk. Laat de auto weg en binnen de kortste keren nemen mensen opnieuw bezit van de straat. Zonder dat er ingenieus ontwerpwerk aan te pas moet komen, zelfs zonder dat er grote participatieprojecten moeten uit de grond gestampt. De straat organiseert zichzelf, het overleg gebeurt spontaan.

lubeck-vernaculaire-mobiliteit-2

Lübeck, Duitsland

Het resultaat is wat Ivan Illich ‘vernaculair’ zou hebben genoemd: nieuwe (maar op de keper beschouwd meestal oeroude) praktijken van de mensen zelf, in een subtiel samenspel van geven en nemen, van sturen en bijsturen en al doende leren uit fouten die, dankzij de per definitie bescheiden schaal, nooit groot zijn.

Het is de, zoals Nassim Nicholas Taleb opmerkt, in onze maatschappij al te vaak hovaardig aan de kant geveegde praktische wetenschap die dan aan zet komt. Traditioneel ‘moeilijke’ kwesties als het verzamelen en ophalen van afval, de groenvoorziening, de waterhuishouding, de straatverlichting, de versterking van het sociale weefsel (de ‘convivialiteit’ zou Illich hebben gezegd) en de overgang van privé naar publiek worden op de meest natuurlijke manier opgelost – zonder spectaculaire, dure dan wel omslachtige tussenkomsten van juristen of techneuten.

Voor dit alles moet maar één voorwaarde worden vervuld. De straat moet auto-vrij worden. En laat dat nu net een horde zijn die zich niet makkelijk laat nemen. Zo lang de auto de geesten blokkeert, is er nood aan tijdelijke speel-, leef-, toekomst- of droomstraten. Om mensen weer te laten voelen wat ze zijn verloren zonder dat ze het beseften. Noem het stuk voor stuk lessen in gemis.

Maar eenmaal de auto uit de straat gebannen is het verbazend hoeveel ruimte er vrijkomt in de menselijke geest.