RSS feed

Tagarchief: voorruitperspectief

Toogtip

U kent de redenering wel. Als een straat in zone 30 niet is ingericht als een zone 30, dan is het logisch dat automobilisten sneller rijden.

Verkeersdeskundigen gebruiken ze om hun stelling te illustreren dat de weginrichting leesbaar moet zijn en het gewenste gedrag moet uitlokken. Automobilisten gebruiken ze als excuus voor hun gedrag. Politie en parket hanteren ze als een officiële reden om niet op te treden of te vervolgen, “want dat zou niet eerlijk zijn”. Zelfs niet wanneer uit de hele context (aanwezigheid van woningen, scholen, allerlei functies, voetgangers en fietsers…) overduidelijk blijkt dat de automobilist zich in een verblijfsomgeving bevindt.

zone 30 verboden te parkeren

Clementie mag een schone deugd zijn, ze wordt verdacht wanneer ze selectief wordt toegepast.

Want kijk eens hoe de reacties zijn wanneer een fietser op het trottoir rijdt of een stukje in tegenrichting rijdt waar dat niet mag (bijvoorbeeld omdat de wegbeheerder parkeerplaatsen belangrijker vond dat het comfort en de veiligheid van fietsers): dan is het kot te klein voor alle verontwaardiging. Denken die nu echt dat ze àlles mogen? Wie denken ze wel dat ze zijn? Denken die fietsers misschien dat de verkeersregels er niet voor hen zijn?

Terwijl de verklaring voor dat incivieke rijgedrag van fietsers meestal niet verder te zoeken is dan een onberijdbare rijweg of een onlogisch grote omweg.

Samengevat: als een automobilist overtredingen begaat, dan zijn die het gevolg van de plaatsgesteldheid, als een fietser dat doet, dan is dat door een gebrek aan normbesef.

Noem het de cognitieve dissonantie van het voorruitperspectief (en die discussie aan de toog zal rap gedaan zijn).

Advertenties

Tussen retoriek en daad

Morgen start de Week van de Mobiliteit. Dat wordt weer een week van debatten die we al eens hebben gevoerd. Ik kan mij er blauw aan ergeren, maar ik doe er wel aan mee.

Zo werkt het nu eenmaal. Een debat moet gevoerd en gevoerd en opnieuw gevoerd worden vooraleer er iets verandert. Wat ik met het ouder worden geleerd heb, is dit: als je van jezelf vindt dat je een zagevent bent, moet je hetzelfde nog eens zeggen.

Want uiteindelijk werkt het wel. Het mobiliteitsdebat is de laatste jaren opgeschoven. Dat werd deze week nog bevestigd door enkele VUB- en UHasselt-professoren. Op basis van de resultaten van de Stemcheck van De Standaard stelden ze vast dat de Vlaamse politieke partijen het er in grote lijnen over eens zijn: het rijk van Koning Auto is voorbij.

Het is de perfecte illustratie van wat ik al een tijdje tijdens mijn lezingen aanhaal: het mobiliteitsdebat is ‘geontideologiseerd’. Dit wil zeggen: vanuit welke ideologie of ‘invalshoek’ je ook vertrekt, je komt tot dezelfde conclusies. En dat is wat liberalen, socialisten, nationalisten, christendemocraten en ecologisten hebben gedaan.

Dat neemt niet weg dat mobiliteit nog steeds een bij uitstek ‘politieke’ materie is. Want iets met de lippen belijden, is één ding. Ernaar handelen een ander.

De hypocrisie is de voorbode van de vooruitgang, schreef ik al eerder. Eerst past het discours zich aan (iedereen zegt dat de auto aan banden moet worden gelegd, want zo hoort het), pas daarna de praktijk (de auto wordt daadwerkelijk aan banden gelegd). En voorts is het natuurlijk ook zo dat er vaak verschillende wegen zijn die leiden naar hetzelfde doel.

Beide zijn dus een kwestie van politieke keuze. Het maakt dus wel degelijk een verschil welk bolletje we over een maand zullen kleuren. Het komt er op eerst het kaf van het koren te scheiden: welke kandidaten zitten nog in de fase van de retoriek en welke hebben al de stap gezet naar het concrete handelen? En vervolgens (en wees gerust: de keuzestress is dan al grotendeels weg) is er de vraag: welke kandidaten hebben het beste ‘plan’ om dat concrete handelen vorm te geven?

The proof of the pudding is natuurlijk in the eating. Voor de zittende politici is het makkelijk: hen kan je al beoordelen op hun praktijk.

Dit weekend was ik op wandel in Bevel, deelgemeente van Nijlen, waar je hier en daar de adem van Pallieter nog in je nek voelt. En waar de kloof tussen retoriek en praktijk mij als een natte dweil in het gezicht trof.

Onderweg hadden we ze al her en der gezien, de ‘Veilig naar school’-affiches die de gemeente had verdeeld. Mooi, die retoriek.

Maar dan: de praktijk. Een te smal fietspad in slecht liggende betonstraatstenen? Willen we geen punt van maken. We zijn al blij dat het er ligt. Alleen jammer dat een groenbedrijf er dan geen graten in ziet om een container vol groenafval half op het fietspad te zetten. En dat de lokale handhavers niet in die mate bij de pinken zijn dat ze daar komaf mee maken. Blijkbaar is het geen prioriteit. En dat is een politieke keuze.

Bevel (1)-001

Resultaat is dit beeld met een bord ‘Niet zo vlug, je nadert mijn school’ (retoriek) en een metalen bak met scherpe randen die fietsers dwingt op te schuiven naar het langsrijdende autoverkeer (praktijk).

Voor ze in Nijlen gaan denken dat ik hen viseer: dit soort foto’s kan je vandaag in de meeste gemeenten maken. Laat dit stukje vooral een oproep zijn aan de kandidaten die het vandaag al/nog voor het zeggen hebben. Als jullie ernstig willen worden genomen, maak vandaag dan al werk van jullie verkiezingsprogramma. Moeilijk kan dat niet zijn, want iedereen is het er over eens.


Bevel (4)

Weg met de bomen: van Torhout tot dor hout

Oeps, foutje! 200 beuken legden er in Torhout het bijltje bij neer. Of het bijltje legde hen neer. Voor het Agentschap Wegen en Verkeer was het ook allemaal niet zo duidelijk. De aannemer was z’n boekje te buiten gegaan. Of er was slecht gecommuniceerd. Of, ja we maken het nog wat erger, het was eigenlijk toch wel de bedoeling om die bomen neer te leggen, maar we vergaten het te ‘overleggen’ met de gemeente Torhout. Woordvoerder Veva Daniëls had er een flinke kluif aan om het uitgelegd te krijgen. Minister Weyts hield wijselijk zijn mond, hopend dat de fall out van deze miskleun hem zou sparen.

Ten onrechte. Want het gaat niet om een spijtig ongelukje, wel om de desastreuze gevolgen van een systematisch verkeerde aanpak van een minister die het verband niet ziet tussen dieren- en mensenwelzijn. Of daar toch een heel merkwaardige visie op heeft. Meer dan een jaar geleden schreef ik er een stuk over voor De Standaard. In de slipstream ervan werd beloofd dat de praktijken gingen herdacht worden.

Daar blijkt dus weinig van in huis te zijn gekomen. Sindsdien hadden we de illegale kappingen om beter transmigranten te kunnen spotten (er was een tijd waarin zulks satire was) en deze week dus de 200 beuken in Torhout. Daartussen waren er ongetwijfeld nog vele geïsoleerde kappingen die de media niet haalden.

Omdat mijn stuk dus weinig aan actualiteitswaarde inboette, herneem ik het hieronder.

Boomkapping Geelseweg (21)

Boomkapping in opdracht van AWV (Geelseweg in Olen)

“Wie de voorbije maanden het partijtje armworstelen over de boskaart volgde, zou kunnen zijn gaan denken dat Vlaanderen te weinig bomen telt. Maar het tegendeel blijkt waar. Er zijn niet te weinig bomen. Er zijn er te veel. Toch als we minister van Mobiliteit Ben Weyts mogen geloven. Vorige week besliste hij dat langs  Vlaamse gewestwegen voortaan alleen nog dunne, traaggroeiende boompjes mogen worden aangeplant. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer is daar een goede reden voor: “Een botsing met een volgroeide boom loopt immers zelden goed af.”

Dat de natuur de vijand is van de auto en niet andersom, het lijkt in deze bermbeschaving common sense te zijn geworden. Op de aankondiging kwam alleszins opvallend weinig reactie. Zelfs bij milieu- en natuurverenigingen bleef het stil. Mogelijk hadden ze het te druk met hun verontwaardiging over Trumps terugtrekking uit het Klimaatakkoord van Parijs.

Een bruggetje lag nochtans voor de hand. Afhankelijk van de locatie compenseert één boom stikstof en CO2  a rato van 3 tot 10.000 autokilometers en het opslagvermogen stijgt exponentieel met de grootte van de boom. Ze hadden er ook aan kunnen herinneren dat bomen de lucht filteren, met alle daaruit voortvloeiende positieve effecten voor de volksgezondheid.

In een holistische bui hadden ze kunnen aanstippen dat het ‘voorruitperspectief’ van de Vlaamse wegbeheerder er alweer voor zorgt dat hij de consequenties voor niet-automobilisten domweg uit het oog verliest. Voor fietsers bijvoorbeeld verdwijnt met de stevige bomen ook de beschutting tegen zon en regen en tegen de door passerende vrachtwagens veroorzaakte luchtverplaatsing. Natuurverenigingen hadden de minister van Mobiliteit, tevens die van Toerisme, er zelfs op kunnen wijzen dat kale wegen niet echt wervend zijn voor Vlaanderen als vakantieland.

Maar dat gebeurde dus allemaal niet. Misschien kwam het ook door de motivering. Mensenlevens redden, daar kan toch niemand tegen zijn?

Toch is het nuttig om hierop, nu ja, even door te bomen.

Toegegeven, dan komen we eerst uit bij Touring, dat vorig jaar al de problematiek aankaartte met een ijzersterke logica: auto’s die tegen bomen rijden eisen veel slachtoffers – verwijder dus de bomen. Of bij de vzw Veilige Bermen. Die deelde het nieuwsbericht op haar Facebookpagina met het bondige commentaar: “Victorie!” Logisch, want haar lobbywerk heeft geloond. In haar eigen woorden: “Het is (…) goedkoper om geen bomen te planten en de winst daarvan kun je investeren in kreukelpalen.” Louter toeval natuurlijk dat de vzw banden heeft met een fabrikant van…  kreukelpalen.

We kunnen ook over het muurtje kijken. Naar Nederland bijvoorbeeld, waar ze deze discussie vorig jaar al eens voerden.  Daar luidde de ANWB de alarmbel maar kwam er wél tegenwind.

Van de Stichting De Bomenridders, jawel. Maar ook van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Uiteindelijk konden ze de minister overtuigen om af te zien van de voorgenomen kaalkap.

Ook daar was een goede reden voor. Zelfs als we alleen naar de verkeersveiligheid kijken, dan doen bomen langs de wegen meer goed dan kwaad. Er zullen er heus wel op een ‘ongelukkige’ plaats staan, maar er bestaan technieken om ze af te schermen. Niemand zegt dat een stuurfout bestraft moet worden met de doodstraf. Een boom rooien is geen taboe, maar het is wel wat anders dan simpelweg tabula rasa maken.

Bomen doen meer dan men op het eerste gezicht zou denken. Om te beginnen wijzen ze autobestuurders letterlijk de weg. Een dwarsende bomenrij maakt een kruispunt van op afstand zichtbaar. Een afbuigende bomenrij kondigt een bocht aan. Enkele bomen links en rechts creëren een poorteffect, bijvoorbeeld als overgang naar de bebouwde kom. En verder houdt een niet-eentonig landschap, met bomen en dan weer zonder, chauffeurs alert.

Beseffende dat snelheid nog steeds één van de ‘killers’ is in ons verkeer, is het ook nuttig om te weten dat bomen goed zijn voor een afname van de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u. Dat lijkt weinig, maar in termen van verkeersveiligheid scheelt het meer dan een slok op een borrel: 10% minder ongevallen met gewonden, 20% minder ongevallen met doden.  Helaas voor de bomen komen vermeden ongevallen niet in de krant.

Is het overigens niet vreemd dat het principe van de ‘vergevingsgezinde’ weg alleen voor bomen rigoureus wordt toegepast? Nog altijd bouwt het Vlaams gewest ‘duikers’ die fungeren als lanceerplatformen. Het laat toe dat pechstroken op grote schaal gebruikt worden als stockageplaats voor opleggers, wel wetende dat die bij een aanrijding veranderen in horizontale guillotines. Door auto’s aan flarden gereden bushokjes worden zonder nadenken op dezelfde plek heropgebouwd. Nieuwe fietsvoorzieningen worden bedacht met onwaarschijnlijk ingeplante paaltjes, met steeds meer eenzijdige ongevallen tot gevolg. En de Vlaamse lintbebouwing wordt nog altijd geen strobreed in de weg gelegd, terwijl de Nederlanders er 80 jaar geleden al paal en perk aan stelden met een Verkeerswet (!) tegen lintbebouwing.

Overigens concludeerde het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) zes jaar geleden al: “Er bestaan dus voldoende oplossingen voor het probleem, en het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, komt er op neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur.”

Een  onverdachte bron, zeker als je in aanmerking neemt dat het Instituut gesponsord wordt door een producent van radarverklikkers en de Belgische Bierbrouwers.  Maar misschien moet minister Weyts zelf maar eens wat adviezen inwinnen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat hij dan, net zoals zijn Nederlandse collega, door het bos opnieuw de bomen zal zien.”

Een zalige vertragingsmachine

In Nijmegen hebben ze dus een koppel onvervalste Beneluxbruggen: Belgische architect, Luxemburgse ingenieur, Nederlandse opdrachtgevers.

Vorige keer hadden we het over de Oversteek. We bewonderden de knappe vormgeving en de subtiele verankering in de lokale geschiedenis en haalden het wierookvat boven voor het feit dat deze brug ook letterlijk ruimte geeft voor aangenaam en veilig fietsen én verpozen.

Studiereis HSV Nederland 2018 (343)

De Oversteek

De voetgangers kwamen er evenwel wat bekaaid van af, zo dorsten wij voorzichtig op te merken. Voor sommigen was dat echt wel te voorzichtig geformuleerd. Er klonk de kritiek dat ook bij de Oversteek het voorruitperspectief toch wel sterk had doorgewogen en dat het op- en afgaan/rijden voor respectievelijk fietsers en wandelaars toch wel beter had gekund.

Jawel, en dan vergat men nog op te merken dat de brug onderaan een beetje krap berekend is.

Studiereis HSV Nederland 2018 (434)

Het is niet allemaal rozengeur en maneschijn dus, maar desalniettemin is de Oversteek een brug die er wezen mag. De meeste bruggen in Vlaanderen kunnen er een puntje aan zuigen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien het voorgaande ben ik benieuwd naar hoe de tweede Beneluxbrug, de Lentloper, hier zal worden ontvangen. Niet gewend te worden verweten dat ik niet kritisch genoeg ben, aarzel ik nu een beetje om te enthousiast te zijn.

Edoch. Laat ik mijn nek maar uitsteken: ik vind de Lentloper een zaligheid.

Studiereis HSV Nederland 2018 (383)

Kleinschalige materialen geven reliëf aan de brug en schaden de befietsbaarheid geenszins.

Wie er over fietst, stapt gegarandeerd af. De Lentloper is een vertragingsmachine in de meest positieve zin van het woord.

Studiereis HSV Nederland 2018 (374)

Als het woord ‘ingenieus’ érgens op zijn plaats is, dan wel hier: de brugstructuur ziet er ingewikkelder uit dan hij in werkelijkheid is, waardoor de meerkost voor een enorme meerwaarde verwaarloosbaar was. 

Ik nam de proef op de som met een nietsvermoedende meute Vlaamse studenten verkeerskunde en zie: niet één exemplaar kon de verleiding weerstaan.

Studiereis HSV Nederland 2018 (364)

Deze ‘promenadebrug’ is dan ook één groot uitnodigend gebaar om languit te gaan liggen in de zon of in de regen (al naargelang) en luidkeels ‘het làààànd van Waas en Waal’ te gaan zingen of, eerder nog, versteld en verstild uit te kijken over het voortdurend veranderende ‘rivierpark’ rondom.

Want de Nijmeegse beleidvoerders hebben de klimaatverandering en de daarmee samenhangende overstromingsdreiging omgebogen in hun voordeel. Ze hebben niet alleen de rivier haar bewegingsvrijheid gegeven, maar meteen ook hun inwoners.

Voor wie er nog aan twijfelde: Nijmegen werd niet zomaar ‘Green Capital’ van Europa. Daar moest het wel wat voor doen…

Studiereis HSV Nederland 2018 (386)

Voorlopig nog wat kaal, maar de tijd brengt dat vanzelf in orde…

Over speelgoedauto’s en roddelmobiliteit

Geplaatst op

Voor verkeerskundigen trap ik een open deur in, maar voor ongeveer alle andere mensen is het nog altijd nieuws: wij mensen hebben een ingebouwd klokje. Dat zorgt ervoor dat wij gemiddeld drie verplaatsingen per dag willen doen (niet meer, niet minder) en daar 70 tot 90 minuten per dag aan willen besteden (niet meer, niet minder). Deze wetmatigheid is teruggevonden bij mensen op alle continenten en blijkt over de jaren heen constant te blijven – al is het de vraag of ze zal standhouden wanneer de zelfrijdende auto werkelijkheid wordt: als we onze reistijd dan niet meer als reistijd zouden ervaren, zou het best wel eens kunnen dat we dan plots bereid zijn langer onderweg te zijn.

Maar tot het zover is – en alle techno-peptalk ten spijt zal dat nog wel even duren – hangen we met zekerheid vast aan de ‘Breverwet’, de wet van BEhoud van REistijd en VERplaatsing. Eén van de consequenties ervan is dat ‘noodzakelijke’ en ‘recreatieve’ verplaatsingen zich gedragen als communicerende vaten. Kijk naar je eigen verplaatsingsgedrag tijdens je vakantie: de tijd die je niet spendeert aan woon-werkverplaatsingen spendeer je spontaan aan ‘pleziertripjes’. Vraag het maar aan onze Harley Davidson-adepten.

Ik heb dit soort verplaatsingen wel eens ‘roddelmobiliteit’ genoemd, want sociaal gesproken zijn die pleziertripjes even noodzakelijk als de woon-werkverplaatsingen dat economisch zijn.

In Praag observeerde ik hoe toeristen die vaste ‘verplaatsingstijd’ consumeerden met behulp van het aangeboden arsenaal. Het oude stadscentrum dat, opnieuw omgetoverd tot voetgangersgebied, aanzet tot slenteren en flaneren.

Praag deel 1 (679)

Er bestaan ook Skoda’s voor meer dan 100 passagiers. Let op de feestvlaggetjes: het openbaar vervoer viert mee op feestdagen.

De handige, goedkope dagtickets voor het nog steeds uitstekende openbaar vervoer (een snelle metro en trams die nu eens retro dan weer helemaal bij de tijd zijn).

Praag deel 1 (751)

Praag Turistificatie

Hop on-hop off-toeristenbussen die je binnen je tijdsbudget alle must see’s serveren (en zorgvuldig vermijden wat men toeristen liever niet laat zien). De occasionele koets met paard.

Praag Auto op de Moldau

En last but not least de talloze varianten om te gaan spelevaren op de Moldau – tot en met drijvende trapautootjes. Tenslotte zijn volwassenen niet meer dan kinderen in een groter formaat.

Praag deel 1 (1318)

Een attractie: een Lamborghini die verkeersdrempels neemt…

The only difference between men and boys is in the size of their toys. Voor vrouwen rijmt het niet, maar is het niet anders. Dat zien we in de sjieke Parijsstraat, een catwalk voor mensen op hakken en op wielen. Het is een veel voorkomende misvatting dat in winkelstraten alleen de etalages willen etaleren.

Tot zover verschilt Praag niet van andere steden: ze hebben intussen allemaal wel hun toeristenbussen en -treintjes, hun voetgangerszones en m’as-tu-vu-podia en hun varianten op de ware pleziervaart. Wat Praag niet of nauwelijks heeft, zijn interessante fietsroutes. In de voetgangerszone is fietsen recent verboden en daarbuiten is het geen pretje. Geen wonder dat de schaarse fietsverhuurdiensten maar een matig succes kennen.

Wat de Gouden Stad dan weer wél heeft zijn speelgoedautootjes op ware grootte.

Wie er de centen voor heeft kan zich laten rondrijden in classic cars, mobiele monumentjes die herinneren aan de tijd toen rijden en gereden worden nog ontspanning was. Back to the roots, maar dan comfortabeler. Want bij nader inzien gaat het (in de meeste gevallen) om een vorm van façadisme of juister, want we munten al eens graag een nieuw woord, carrosserisme.

Praag deel 1 (1428)

De open koetswerken zijn replica’s van oude legendes (Mercedes, Alfa Romeo, Praga, tot en met de good old Ford T), maar de onderliggende techniek is nieuw.

Praag deel 1 (266)

Fremdkörper in een ecosysteem bedoeld voor mensen

Toch blijft het behelpen, want ook deze stad is met haar vaak smalle en kronkelige straatjes nu eenmaal niet gebouwd voor auto’s. Wie de beroemde Karelsbrug wil ‘beleven’, zal hoe dan ook moeten uitstappen en de benenwagen gebruiken.

Praag deel 1 (359)

‘Verkeersvrij’ staat er over die brug in de boekjes, terwijl er nergens in Praag meer verkeer is dan daar. Ook de auteurs van toeristische gidsen hangen nog vast in het voorruitperspectief – al is er hoop. Eén reisgids geeft als tip: ‘Neem tram 22 en je hebt voor een prikje een pracht van een rondrit door de stad’.

Maar niet voor vandaag…

Geplaatst op
ruimtevoormorgen

Credits: Dimitri Pellens

 

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

File (1)

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.