RSS feed

Tagarchief: voorruitperspectief

De man die zijn auto voor een fiets hield

Geplaatst op

Oliver Sacks schreef ooit een boek getiteld ‘De man die zijn vrouw voor een hoed hield’. Niet leuk, voor de man noch voor de vrouw.

Maar een veel meer voorkomend probleem is dat van mannen die hun auto voor een fiets houden. Ze zijn elke dag te spotten op onze fietspaden.

IMG_0222

Deze man heeft het wel heel erg te pakken.

Onze overheden zoeken al jaren naarstig naar een passende behandeling.

In afwachting is mededogen op zijn plaats.

 

Wat we (niet) van de Nederlanders kunnen leren

Het was ‘nieuws’ vandaag, maar weinigen zullen er verwonderd van opgekeken hebben: het aantal slachtoffers onder fietsers in ons land neemt toe.

Van de aanleiding om dit nieuws te brengen, zullen sommigen dan weer wél verwonderd hebben opgekeken: ook in Nederland vallen nu al een aantal jaren meer fietsslachtoffers.

In de Nederlandse communicatie werd er zedig gezwegen over wat wellicht één van de belangrijkste verklaringsfactoren is: de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130km/u. Ik weet het, op snelwegen mogen geen fietsers rijden, maar de hogere limiet heeft geleid tot een snelheidsverhoging over het hele wegennet. Psychologisch gezien houdt dat steek. Doordat de ‘referentiesnelheid’ verhoogt, hebben bestuurders die de autostrade achter zich gelaten hebben vlugger het gevoel dat ze hun snelheid al voldoende hebben aangepast. Ze blijven dus relatief sneller rijden. Als veel bestuurders dat doen, krijg je volggedrag, want zo sociaal zijn wij mensen wel. Wij passen ons gedrag onbewust aan dat van de anderen aan. Ten goede én ten kwade.

Waar ze het in Nederland wél over hadden: de opkomst van de elektrische fiets en de vergrijzing. Dat klinkt zo suggestief dat er nauwelijks uitleg bij moet. Oudere mensen zijn minder wendbaar, reageren trager, verliezen sneller hun evenwicht en zijn kwetsbaarder. Eigen schuld, dikke bult.

Waar of niet waar? Bij gebrek aan hard bewijsmateriaal, hou ik het voorlopig op een halve waarheid. Waarom?

Ten eerste is er de risicohomeostase: ouderen compenseren hun verminderde vermogens door voorzichtiger en langzamer te rijden. Dan is het niet echt logisch om de verantwoordelijkheid zo maar bij de senioren zelf te leggen. Daarbij helpt het natuurlijk niet als er tegelijk ‘nieuwe’ spelers op het veld komen die sneller zijn. Grotere snelheidsverschillen zijn nooit een goed idee, maar niet automatisch de schuld van de langzaamsten.

Fietsend (56)

“Zoek de zeven fouten.”

Ten tweede is er het gegeven dat het aandeel enkelvoudige ongevallen ook in Nederland stijgt. Komt dat door de bijziendheid van al die oudjes? Nee, want de enkelvoudige ongevallen komen niet alleen voor in de hoogste leeftijdscategorieën.

Misschien is het dan wel tijd om de olifant in de kamer te benoemen: de auto.

Al die paaltjes en andere obstakels waar de fietsers tegenaan knallen, die staan er niet voor de fietsers. Die zijn daar om de auto’s van het fietspad te houden.

En dat het fietspad steeds vaker gedeeld moet worden met steeds meer gebruikers, is niet de schuld van gepensioneerden met te veel tijd. Het komt doordat, ook in Nederland, Koning Auto zijn plaats blijft opeisen en de kruimels voor de andere weggebruikers laat. Die moeten het dan maar onder elkaar uitvechten. “Oorlog op het fietspad” kopt De Morgen, zonder de aanstoker te noemen. Maar ‘verdeel en heers’ is een tactiek die al eeuwen wordt toegepast door koningen.

Wies Callens van de Fietsersbond gebruikte een mooie analogie in De Morgen. De bandbreedte volstaat niet meer voor het aantal fiets-streamers, zegt hij. Het is tijd om over te schakelen naar 5G. Meer geld uittrekken voor meer aangepaste fietsinfrastructuur, zoals verschillende politieke partijen nu opbodgewijs in de aanloop van de verkiezingen voorstellen, zal daarvoor niet volstaan. Want zoals het voorbeeld van Amsterdam ons leert, is de ruimte voor én fatsoenlijke auto-infrastructuur én 5G-fietspaden er vaak niet. Er zal dan gekozen moeten worden.

Het slechte nieuws is dat daarvoor politieke moed nodig is. Het goede dat het minder geld kost en sneller tot resultaten leidt. En het beste nieuws is dat we daarvoor de mensen die doen wat we maatschappelijk willen dat ze doen  – namelijk meer fietsen – niet hoeven te culpabiliseren.

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

Fietsen naast elkaar

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Voorruitperspectief Paal op stoep (1)

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

veldhoven herentals (14)

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

veldhoven herentals (1)

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

veldhoven herentals (7)

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

veldhoven herentals (5)

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

veldhoven herentals (9)

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

veldhoven herentals (10)

veldhoven herentals (2)

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

veldhoven herentals (12)

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

veldhoven herentals (15)

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Fluokids (2)

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.