RSS feed

Tagarchief: voorruitperspectief

De taal van Michel Vaillant

Geplaatst op

Het voorruitperspectief heeft ons een taal opgedrongen die nu zelfs het uitzicht van onze fietsvoorzieningen bepaalt. Een fietsweg werd een ‘fietsostrade’ en dus een kaarsrecht traject met verlichtingspalen erlangs. Alleen de vangrails ontbreken nog.

Meestal toch. Want de afgelopen week ging de Vlaamse Waterweg nog dat ene stapje verder. Om fietsers naar haar jaagpad te leiden (en hen te behoeden voor een val in het kanaal) vond het agentschap er niet beter op dan nog eens een sterk staaltje autodenken uit de kast te halen. Letterlijk dan nog wel.

Het resultaat is een bocht waar Michel Vaillant van gaat likkebaarden dankzij ‘verkeerstaal’ die niet oproept tot de gewenste vertraging maar juist snelheid en versnelling suggereert.

Ironisch genoeg toonde de Vlaamse Waterweg aan de andere oever dat het ook anders en beter kan. Met een balustrade die uitnodigt om op te leunen en rustig te genieten van het uitzicht wordt hetzelfde doel gediend, maar zoveel zachter en effectiever.

Het woord dat er niet in staat

Geplaatst op

‘Staat in mijn boek.’

Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.

Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.

In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).

Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).

De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.

Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.

Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.

We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.

Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.

Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.

De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.

De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.

Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.

En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

Daar is de kindnorm!

Geplaatst op

Vrijdag keurde de Vlaamse regering op voorstel van minister van mobiliteit Lydia Peeters het nieuwe Verkeersveiligheidsplan goed. Dat staat bol van goede voornemens en the proof of the pudding is in the eating, maar toch permitteer ik het mij om al blij te zijn.

Daar heb ik zo mijn redenen voor.

Ten eerste: de retoriek is veranderd. Woorden mogen dan geen daden zijn, ze gaan die vaak wel vooraf. Zoals ik een tikje sarcastisch pleeg te zeggen: hypocrisie is een teken van vooruitgang. Zelfs als de praktijk niet onmiddellijk verandert, dan beseft men toch al dat het eigenlijk anders hoort. Denk aan het STOP-beginsel, dat straks 20 jaar het officiële uitgangspunt is van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en dat in de praktijk nog altijd niet is, maar intussen wel fungeert als een kiezel in de schoenen van alle beleidsverantwoordelijken.

De in het plan opgenomen zinssnede dat voortaan gestreefd wordt naar het maximaal conflictvrij maken van verkeerslichtenregelingen betekent natuurlijk niet dat het Agentschap Wegen en Verkeer morgen plots het (verkeers)licht zal hebben gezien. Maar in combinatie met een mondig middenveld en assertieve burgers wordt het weer een stukje minder vanzelfsprekend om doorstroming te laten primeren op verkeersveiligheid.

Ook het door de Fietsersbond al jaren gehuldigde principe dat de snelheidslimiet moet worden aangepast als de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, staat in het plan en wordt officieel beleid. Vanaf nu kunnen de verantwoordelijken er op aangesproken worden. Dat is een stap vooruit.

Ten tweede: dit Verkeersveiligheidsplan mag dan, zoals elk plan, niet volmaakt zijn (door wat er niet in staat, door wat er wel in staat), het bevat een aantal aanzetten om te evolueren naar een heuse veiligheidscultuur. Er is het hernieuwde streven naar nul verkeersslachtoffers, met aangescherpte tussendoelstellingen. En er is de vermelding van de kindnorm – bij mijn weten de eerste keer in een beleidsdocument van een regering in dit land: dat is revolutionair, want de kiem van een totaal andere manier van denken.

Met de kindnorm wordt niet alleen radicaal van perspectief gewisseld (dat van een achtjarig kind in plaats van dat van de geïdealiseerde volwassene, meestal achter het stuur van een auto). Hij zorgt er ook voor dat de lat veel hoger komt te liggen. Vanaf nu is de ultieme evaluatievraag bij elke verkeersmaatregel: “Zorgt hij ervoor dat een kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Of nog beter: “dat mijn kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Want concrete namen en gezichten zorgen voor betere beslissingen. Daarom was het ook zo belangrijk dat op de persconferentie vrijdag ook vertegenwoordigers van Ouders van Verongelukte Kinderen én voor het leven getekende verkeersslachtoffers zelf aanwezig waren.

Tot slot een kleine disclaimer: ik zit, samen met heel wat eminente collega’s, in de ‘Taskforce Verkeersveiligheid’ die de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan mee begeleidde. Het pleit voor de verantwoordelijke minister dat ze haar oor ook te luisteren legt bij mensen van wie ze weet dat die niet altijd zeggen wat ze graag wil horen.

Dat is in het verleden wel eens anders geweest.

Ondergesneeuwd

Het is dik twintig jaar geleden dat ik ‘Het Voorruitperspectief’ publiceerde, maar af en toe krijg ik nog de vraag om er een lezing over te geven. Helaas is het voorruitperspectief nog altijd het dominante in het mobiliteitsbeleid en ver daarbuiten.

Toch probeer ik telkens ook duidelijk te maken dat er in de laatste twee decennia wel wat bewogen heeft.

Zo is beperkt eenrichtingsverkeer nu ongeveer de norm geworden. Fietsers hoeven niet meer automatisch omwegen te maken omdat auto’s dat ook moeten doen. Rechtsaf door rood (alias de ‘B23’ voor wie kickt op de wegcode-codetaal) is een ander voorbeeld van vooruitgang: als voor fietsers rechtsaf slaan veilig kan, waarom zouden ze dan zoals automobilisten moeten wachten voor het rode licht?

Of neem het bord ‘dooRlopende straat’ (dat wij als goede vrienden ‘F45b’ mogen noemen). Dat vertelt voetgangers en fietsers dat de straat weliswaar doodlopend is voor automobilisten, maar niet voor hen.

Allemaal gewoon gezond verstand, zegt u? Zeker, maar niet lang geleden klonk het nog behoorlijk revolutionair. Toen ik in de jaren negentig ijverde voor het recht om in tegenrichting te mogen fietsen (‘spookfietsen’), werd ik net niet weggezet als terrorist. Minister Weyts hield ‘rechtsaf door rood’ dan weer af. Hij vreesde dat fietsers dan overal door het rood zouden gaan rijden, een beetje zoals automobilisten overal op trottoirs parkeren door de schandalige borden E9e en E9f wellicht – al kwam hij nooit op het idee om die dan ook maar af te schaffen.

Meestal laat ik bij mijn lezingen ook een foto zien van een winterse straat: de rijweg voor de auto’s keurig geruimd en goed berijdbaar, het fietspad, de bushalte en het trottoir een antarctisch landschap dat alleen bereisbaar is voor doorwinterde poolreizigers. Onlangs nog gaf ik als commentaar dat dit gelukkig voorgoed tot het verleden behoort. Wegbeheerders hebben de laatste jaren immers geïnvesteerd in aangepast materiaal om ook fiets- en wandelpaden sneeuw- en ijsvrij te maken. Fietsroutes zijn nu opgenomen in de routes van de winterploegen.

Dit vat het wel zo’n beetje samen…

Deze week heb ik mijn mening moeten herzien. Als het aankomt op sneeuw- en ijsbestrijding viert het voorruitperspectief blijkbaar nog altijd hoogtij. Of opnieuw, zoals in mijn gemeente, waar het ooit anders was.

Links een dokterspraktijk. Verzekerd van klandizie.

Ook na een hele week slaagden veel wegbeheerders er niet in om fietsroutes en fietspaden veilig berijdbaar te maken, in schril contrast met de rijweg voor de auto’s.

Waar zit dan eigenlijk het probleem? Is het een kwestie van (gebrek aan) visie, waardoor het nochtans decretaal vastgelegde STOP-beginsel dat, als puntje bij paaltje komt, nog altijd plaats moet maken voor het POTS-principe?

Met al die camera’s kan de wegbeheerder toch bezwaarlijk volhouden dat hij het niet wist?

Is het een kwestie van onwil en desinteresse? Of is het allemaal terug te voeren op technische problemen? Een rijweg vrijmaken voor auto’s is doorgaans veel makkelijker: een flinke geut zout erover en het drukke autoverkeer doet de rest. Bij fietspaden ligt dat wat moeilijker. Maar is dat nu echt zo’n onoplosbaar probleem in tijden van hightech? “Het wordt druk op Mars”, lees ik in de krant, maar een fietspad berijdbaar houden in de winter zou te hoog gegrepen zijn?

Nu ik er over nadenk: het zal toch wel een kwestie van andere prioriteiten zijn. Als er écht keuzes moeten worden gemaakt, geraakt het belang van de fietser nog altijd ondergesneeuwd.

Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.

Het neusmondmasker

De kracht van taal, hoe vaak wordt ze niet onderschat? Dan worden de schouders opgehaald als weer eens een politicus het heeft over ‘opkuisen’, ‘kansenparels’ of over ‘kopvodden’. “Het zijn maar woorden”, heet het dan vergoelijkend, “die kunnen geen kwaad.”

Dat is natuurlijk niet waar. Woorden maken wel degelijk een verschil. Ten kwade én ten goede.

Zelfs onze overheid, die de laatste tijd niet echt uitblonk in heldere communicatie, lijkt zich er soms van bewust te zijn. Bijvoorbeeld als het gaat over de nieuwste variant van de ‘kopvod’. Nauwelijks enkele maanden geleden was gezichtsbedekking nog het ultieme bewijs van niet-integratie, vandaag geldt het als het ultieme bewijs van burgerzin. Steeds vaker heeft de overheid het niet meer over “het mondmasker” maar over “het mondneusmasker”: dat maakt meteen duidelijk hoe dat attribuut best gedragen wordt.

Soms wordt het verschil niet bewust gemaakt. Dan verraadt achteloos woordgebruik hoe de spreker écht denkt. Dan hebben beleidsmakers het bijvoorbeeld over ‘verkeersvrije’ straten, terwijl ze eigenlijk ‘autovrije’ straten bedoelen. Daarmee verraden ze dan misschien niet zozeer dat voetgangers en fietsers voor hen geen verkeer zijn, wel dat ze naar de publieke ruimte kijken vanuit een voorruitperspectief. Het verklaart dan vaak het soort beslissingen dat ze (niet) nemen.

Uitlaat of schoorsteen? Het is maar hoe je het bekijkt…

Denk bijvoorbeeld aan het ‘knippen’ van straten – een type ingreep die sinds het begin van de coronacrisis terecht meer in beeld is gekomen. Vaak is het ‘knippen’ van verkeer dan het voorwerp van hevige discussies tussen voor- en tegenstanders. De eersten pleiten dan voor verkeersveiligheid en leefkwaliteit, de laatsten hebben het dan al snel over ‘onbereikbaarheid’. Waarmee ze dan eigenlijk bedoelen dat automobilisten een omwegje zullen moeten maken. Maar aangezien ‘verkeer’ voor hen gelijkstaat aan ‘autoverkeer’ is een knip hetzelfde als een muur die dwars over de straat wordt gebouwd. Toen enkele jaren geleden in Lier een ‘knip’ werd geïnstalleerd op de Grote Markt, verschenen er raamaffiches die fulmineerden tegen “de Berlijnse Muur”.

Woorden kunnen wel degelijk een verschil maken. En dus is het verstandiger om het voortaan niet meer te hebben over een ‘knip’ maar over een ‘filter’. Je kunt immers nog door, alleen wordt het verkeer gefilterd: doorgaand gemotoriseerd verkeer wordt tegengehouden, fietsers en voetgangers en vaak hulpdiensten kunnen nog probleemloos passeren. Zo wordt het debat over de wenselijkheid van zo’n ingreep meteen een stuk zindelijker, want zo worden er geen doembeelden opgeroepen die helemaal niet stroken met wat werkelijk wordt voorgesteld.

In het mobiliteitsbeleid laten wij veel kansen liggen om de kracht van taal ten goede aan te wenden.

Vanmorgen las ik in De Standaard hoe de Oostendse burgemeester Bart Tommelein een groot voorstander is van een algemene neusmondmaskerplicht: “Je geeft best een duidelijke boodschap: ja of nee.” Hmm, merkwaardig om dat te horen uit de mond van een overtuigd liberaal, dacht ik. En blijkbaar dacht journalist Simon Andries dat ook, want de volgende zin luidde: “Het blijft raar om dat uit de mond van een liberaal te horen.”

De ene keer is er al wat meer vertrouwen in het gezond verstand van onze burgers dan de andere keer. Minister van mobiliteit Lydia Peeters vond het recent niet nodig om controles te doen op de werking van de roetfilter bij diesels – nochtans bepalend voor het al dan niet voldoen aan de emissienormen. Naar eigen zeggen rekende ze op “de burgerzin” van de automobilisten.

Te oordelen naar de zwarte walmen die mij onderweg geregeld in het gezicht slaan (leve het neusmondkapje, al helpt het naar verluidt geen moer tegen fijnstof), is dat met wisselend succes.

Vandaar mijn voorstel: als we die dieselroetfilter voortaan eens een ‘uitlaatmasker’ noemden? Zou dat de dieselrijders niet makkelijker het verband laten leggen tussen gezondheid enerzijds en de staat van hun voertuig anderzijds?

VerkeerDberichten

Geplaatst op

“Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen.” Met die zin opende ik kort geleden een blogstukje. Het ging over de inburgering van het begrip ‘voorruitperspectief’die na twee decennia eindelijk haar beslag lijkt te krijgen.

Vandaag kan ik openen met een variant: “Sommige ideeën hebben tijd nodig om door te dringen.”

Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

Ik heb het dan over het idee om in de verkeersberichtgeving ook aandacht te geven aan andere vervoerswijzen dan de auto. Tien jaar geleden lanceerde ik het idee (na te lezen in ‘De file voorbij’ – Uitgeverij Vrijdag). Dat leverde me toen een passage op bij Annemie Peeters op Radio 1. Het werd een bevreemdende ervaring, want mijn bijna-naamgenote kwam niet verder dan wat flauwe fake-berichtjes om de belachelijkheid van mijn voorstel te illustreren. “Er liggen glasscherven op het fietspad tussen Kontich en Edegem.” “Er is een spookfietser gesignaleerd op het fietspad langs de Liersesteenweg.” Dat soort ongein.

De presentatrice bleek niet los te weken uit haar voorruitperspectief. Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

fietsinfo

Eén decennium later (“reeds”, moeten we dan zeggen) heeft VRT-verkeersanker Hajo Beeckman het wél begrepen. Gisteren lanceerde hij een oproep op Twitter om suggesties te doen wat zo’n verkeersberichten voor fietsers zo al om het lijf zouden kunnen hebben. Nice! En voor we het vergeten: thanks!

Laten we van die fietsberichtgeving dan vooral geen kopie maken van de autoberichtgeving. Alsjeblieft geen aankondigingen van ‘vertragingen’ op de fietssnelwegen of langere wachttijden bij het oversteken.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio. Dus is alleen informatie voor het vertrek relevant. Als de fietsliften aan de Scheldetunnels weer eens niet werken, laat dat dan weten. Als er een ophaalbrug in de haven defect is, zeker melden! Maar voor het overige heeft een fietser vooral veel baat bij goede informatie op de weg: leesbare infrastructuur, goede bewegwijzering, duidelijke omleidingen. En bij goede voorzieningen natuurlijk. Zorg ervoor dat de fietspaden regelmatig worden schoongemaakt en dat ze in de winter ijsvrij worden gemaakt, dan zijn mededelingen over scherven en gladheid overbodig.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio.

sneeuw en verkeer (30)

Deze dwarsligger zou geen dwarsligger zijn, als hij nu ook niet wat verder zou willen gaan. Dat doen polsstokspringers tenslotte ook (van elke soort weggebruiker valt wel iets te leren). Als ze een bepaalde hoogte hebben gehaald, gaan ze niet op hun lauweren rusten. Integendeel: ze laten de lat wat hoger leggen en nemen een nieuwe aanloop.

Welaan dan, hier komt-ie. Waarom laten we de verkeersberichtgeving voor automobilisten niet gewoon achterwege?

Mijn eerste argument is praktisch. Wie heeft er nog een boodschap aan? Niet-automobilisten hadden er al nooit een aan. Voor hen is het een behoorlijke bron van ergernis: ellenlange opsommingen zonder enige informatieve meerwaarde. Saaie radio die moet worden uitgezweet.

Files zijn vandaag pas nieuws als ze er niet staan.

Automobilisten hebben aan de verkeersinfo intussen ook niets meer. Velen hebben een gps die hen in real time vertelt waar de files staan. Daarnaast zijn de meeste files dagelijkse files. Die kennen we intussen wel. Die zijn pas nieuws als ze er niet staan.

Dus stel ik voor om alleen nog de uitzonderlijke files aandacht te geven: incidentfiles en bijhorende kijkfiles, files door wegenwerken, files omwille van bijzondere weersomstandigheden… Zie je wel: helemaal onredelijk ben ik niet. Tegelijk stel ik voor dat er gewerkt wordt aan een systeem dat verkeersinfo alleen nog doorlaat op de radio wanneer iemand daar uitdrukkelijk om vraagt. Vandaag zit er op autoradio’s een toets die automobilisten toelaat te kiezen of ze hun favoriete muziek willen laten onderbreken door verkeersberichtgeving of niet. Het kan niet zo moeilijk zijn om dat principe wat verder uit te werken. Technologische vooruitgang, ik ben er niet tegen.

Mijn tweede argument is er eigenlijk één van Hajo Beeckman zelf. Vandaag hoorde ik hem zijn initiatief toelichten op de radio. Dat die berichtgeving voor fietsers niet mocht doorschieten naar sensibilisering, zei hij, want daarvoor beschikt de overheid over andere kanalen.

Hij heeft gelijk. Het wordt de hoogste tijd dat onze bevolking, automobilisten en niet-automobilisten, filerijders en nog veel meer niet-filerijders, niet langer elk half uur wordt gebombardeerd met ‘verkeersellende’ en ‘fileleed’. Allicht is het zo niet bedoeld, maar zo wordt de boodschap er wel ingeramd dat files ons grootste mobiliteitsprobleem zijn. Met de problemen van de hypermobielen worden we constant om de oren geslagen. Over het tekort hoor je, als het meezit, eens om de paar maanden iets. Het is één grote hersenspoeling.

Met als gevolg dat wanneer het gaat over de besteding van de schaarse middelen iedereen het maar ‘logisch’ vindt dat er miljarden gaan naar extra wegcapaciteit. De fietsers mogen het dan met de kruimels doen. Het openbaar vervoer moet besparen.

Is er daar ook een probleem? Tiens, daar hadden wij nog niet van gehoord… Stel je voor dat we over mobiliteitsarmoede even vaak berichten zouden krijgen als over files: over X die niet weg kan wegens geen bus, over Y die de verplaatsing niet aandurft omdat het moordstrookje niet zomaar een moordstrookje wordt genoemd en over de kinderen Z die niet naar de scouts mogen vanwege een te gevaarlijke oversteek.

Veel kans dat ons mobiliteitsbeleid er helemaal anders zou uitzien.

De overtreffende trap van het voorruitperspectief

Geplaatst op

Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen. Mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ verscheen exact 20 jaar geleden. Vandaag wordt er vaker naar gerefereerd dan twee decennia geleden, heb ik de indruk. Alleszins kom ik de term geregeld tegen in lezingen, artikels en zelfs twitter- en facebookberichten. Mooi zo. Het her- en erkennen van een probleem is de eerste stap naar de oplossing ervan.

In de media zijn we nog niet zo ver. Daar is het voorruitperspectief nog altijd het dominante gezichtspunt. Nog altijd wordt er van jetje gegeven over “zwakke” weggebruikers, zijn nieuwe, nog obesere en voor actieve weggebruikers gevaarlijkere SUV’s iets om enthousiast over te schrijven en zijn kinderen zonder fluohesje of helm iets om je over te verontwaardigen.

File schildpadden

Dit weekend vroeg journalist Jef Van Poppelmonde zich in De Standaard af of we dankzij de doorbraak van het thuiswerken nu nooit meer in de file zouden staan. (Het antwoord werd in de krant in het midden gelaten, maar ik kan het hier wel geven: “Neen.”)

De insteek (de “we” gaat ervan uit dat we allemaal automobilisten zijn) en de titel kunnen op zichzelf al worden beschouwd als schoolvoorbeelden van het voorruitperspectief. Maar in het artikel zelf bleek dat er ook een overtreffende trap van ‘voorruitperspectief’ bestaat. Gevraagd naar de ervaringen met het telewerken reageert de HR-directeur van openbaarvervoerbedrijf De Lijn als volgt: “Deze periode leerde ons dat het vaak geen meerwaarde biedt om in de auto naar het bedrijf te rijden om daar achter een computer te kruipen.”

Waaruit wij twee dingen leren.

Ten eerste dat het moeilijk is om meer dan één absurditeit per keer te ontmaskeren.

En ten tweede dat de administratieve medewerkers van De Lijn in de regel met de auto naar hun werk kwamen. Of dat de personeelsdirecteur denkt dat ze dat deden.

U mag zelf kiezen wat het ergste zou zijn.