De weg naar de hel is geplaveid met goede intenties. Die naar school ook. Maar of dat ook altijd een veilige weg oplevert?
Ook de best bedoelende leermeesters (m/v/x) zijn soms blind voor de eigen inconsistenties.
Oproepen om ‘aan veilig verkeer te werken’ en dit meteen te associëren met gehelmde en in fluohesjes gehulde kinderen, het is meer regel dan uitzondering. ‘Helm op, fluo top!’ rolt het uit menig mond.
Goed voor de gadgetindustrie. Makkelijk voor politici die zich eens sympathiek willen maken zonder moeilijke keuzes te hoeven te maken. Een disclaimer van jewelste voor alle anderen vanuit hun grijze wagens: ‘Ik had je niet gezien, je had geen fluohesje aan!’
Zullen we de helmpjes en de hesjes nu maar meteen verplichten in de turnzaal, voor het geval er een te veel betaalde voetballer zou willen binnenwippen?
Van waar toch die idée fixe dat veilig verkeer in de eerste plaats de verantwoordelijkheid is van kinderen en niet die van volwassenen? Wanneer precies zijn we het normaal gaan vinden dat grote mensen op straat spelen met hun dure speelgoed en dat we kinderen daarom met een goed geweten tuin- of trottoirarrest kunnen geven?
In Hoboken gaan ze blijkbaar nog een stap verder en lepelen ze hun leerlingen van kleins af aan het voorruitperspectief in. Zo ontdekken kinderen al vroeg voor welke keuze ze staan: zwemmen tussen de haaien of de rol van de haai opnemen. (vrij naar Penalosa)
Wedden dat de haantjes van vandaag de haaien van morgen zullen zijn?
School, rijschool, dierentuin. De grenzen zijn soms vaag.
Een wagen als een vraagteken. Was de naam er eerst en pas daarna het ontwerp? Of andersom? En ziet zo’n marketingjongen of zo’n ontwerper het verkeer dan echt als een oorlog van allen tegen allen?
Het enige wat ik zeker weet: ontwerper noch marketingboy is fietser of voetganger. Anders had hij (zij/x) wel voor de typebenaming ‘Offender’ gekozen, want zo wordt dit ding doorgaans wel gebruikt.
Aan de overkant is het gras niet altijd groener. Soms is het zelfs gewoon zwart. Zo ging ons geplande bezoek aan de befaamde ‘Dune du Pilat’, de hoogste duin van Europa, letterlijk in vlammen op: net ernaast woedde een gigantische bosbrand. Toeristen vandaag zijn zoals de tuinman in het bekende gedicht ‘De tuinman en de dood’: ze gaan op reis om te ontsnappen aan de actualiteit en dus ook de realiteit, maar worden er onherroepelijk door ingehaald.
Noodgedwongen beperkten we onze passage dus tot een bezoek aan het stadje Arcachon. We hadden onze geldbeugel al open. Als je beloond zal worden met een fraai voetgangersgebied ben je bereid om ook voor parkeren op afstand een centje neer te tellen. Maar de gemeente had onze centen kennelijk niet nodig want zelfs in het hoogseizoen mag er ’s avonds gratis worden geparkeerd.
Onmiddellijk viel ons de ruimteverdeling op. De beleidskeuze voor parkeren à volonté en eenrichtingsverkeer voor auto’s én fietsers resulteerde in een maximalisering van het aantal parkeerplaatsen en een minimalisering van de plaats voor de voetganger. Deze toeristen sjokten dus noodgedwongen polonaisegewijs achter elkaar aan.
Let ook op het kleurgebruik. Daar doet internationaal gesproken elke wegbeheerder nog altijd z’n zin mee. Bij ons wordt rood asfalt doorgaans gereserveerd voor fietspaden. Hier wordt het gebruikt voor de stoep. Het oker, bij ons almaar vaker gebruikt voor fietssuggestiestroken, markeert hier de in- en uitritten.
Om het nog gezelliger te maken, liet men de trottoirs op- en neergaan op het ritme van in- en uitritten. De polonaise én de cake walk dus. Faut le faire, zeggen ze in Frankrijk.
Op gezette afstanden is er een zebrapad aangebracht en is er daarvoor zelfs een met gidslijnen voor slechtzienden uitgeruste uitstulping voor voorzien. Maar gezien ook hier automobilisten dit soort voorzieningen ‘innemen’ als hen dat uitkomt, zag de wegbeheerder zich gedwongen om boombakken toe te voegen. Dat is goed nieuws bij slecht nieuws: het resulteert in toch nog een beetje groen in de straat.
Aan het waarborgen van de zichtbaarheid en het zicht van de voetganger werd niet gedacht: de hiervoor wettelijk voorziene 5 meter bij ons werd hier aan de verkeerde kant toegevoegd. Of werd de rijrichting na de heraanleg omgekeerd?
Ook positief: de kwaliteit van de verharding. Het valt me telkens weer op hoeveel subtieler de Fransen met asfalt kunnen werken dan de aannemers bij ons. Tot in de kleinste hoekjes en kantjes is elke oneffenheid weggewerkt tot een biljartlaken dat bij ons hoogstens voor automobilisten is gereserveerd.
Let er ook even op hoe goed de verschillende soorten (en kleuren) asfalt hier op elkaar aansluiten. Bij ons leidt het al te vaak tot hinderlijke en zelfs gevaarlijke randjes, hier kan het blijkbaar naadloos.
Maar dat is een dansvloer natuurlijk aan zichzelf verplicht.
Te oordelen naar een aantal reacties op mijn post van gisteren, is een vervolgbericht op z’n plaats.
Sommigen lazen mijn stukje als een pleidooi tégen hoffelijkheid. Dat was het natuurlijk niet. Het punt is: als de regels niet billijk en zelfs gevaarlijk zijn, dan is het onzin (en als je je daar van bewust bent: hypocriet) om te roepen dat zich aan de regels houden ons allemaal ten goede zou komen. Anne Baudouin gebruikte in een reactie op mijn FB-pagina een interessant woordje: ‘autocode’. Een flink deel van onze wegcode vandaag is inderdaad niets meer of minder dan dat. Het is niet fair om het debat te beperken tot een oproep om zich allemaal – voetganger, fietser, automobilist – aan die autocode te houden. Zoals het door voetgangers of automobilisten evenmin als fair zou worden aangevoeld wanneer de wegcode exclusief vanuit het belang van de fietsers zou zijn opgesteld. Dat was wat ik wou duidelijk maken.
Ik legde het uit aan de hand van het voorbeeld van de fietsstraat. Maar laat ik nog eens een ander voorbeeld aanhalen.
Wat denkt u hiervan?
De vrachtwagenchauffeur houdt zich perfect aan de regels (al is parkeren ‘op’ het fietspad uiteraard nooit toegestaan, maar we geven hem hier het voorbeeld van de twijfel: de markeringen zijn weg).
Alleen is het parkeerreglement hier opgemaakt met uitsluitend het belang van vrachtwagenchauffeurs voor ogen, niet dat van fietsers of voetgangers. Anders zou het fietspad breder zijn geweest en zou parkeren hier verboden zijn geweest. De fietser heeft geen andere keuze dan zich in de onthoofdingszone te bewegen. Hij kan alleen maar hopen dat wie uitstapt eerst lang genoeg in zijn zijspiegel kijkt.
Gemaximaliseerde kans voor de fietser om ‘gedeurd’ te worden
We zouden kunnen opperen dat een hoffelijke trucker hier niet zou parkeren, ook al laat het reglement hem toe dat wel te doen.
Dat brengt ons dan bij een andere, bredere en wellicht betere invulling van wat ‘hoffelijkheid’ kan betekenen: het is rekening houden met het belang (de veiligheid, het comfort,…) van de ander, ook als dat niet strookt met je eigen belang. Van dat soort hoffelijkheid kan er gewoon niet genoeg zijn, als een soort contextgebonden aanvulling van de wegcode met ‘gezond verantwoordelijkheidsgevoel’.
Dan is er niks mis mee als iemand zich er in een fietsstraat beter bij voelt als hij even afstapt om een automobilist ‘niet op te houden’. Al kan daar wel de kanttekening bij gemaakt dat dit ‘ophouden’ erg relatief is. In de context van een bebouwde kom (en al helemaal in een stedelijke) is de fietser in de regel sneller dan de automobilist.
We hadden het over de wenselijkheid om aan de straten in onze wijk een fietsstraatstatuut te geven.
‘Eigenlijk zijn het al fietsstraten,’ betoogde ik, ‘het is hier een zone 30 en de meeste straten zijn te smal om als automobilist veilig en legaal een fietser in te halen.’
‘Waarom zouden we het dan doen,’ wierp iemand tegen, ‘dan verandert er toch niks?’
‘Toch wel,’ corrigeerde ik mezelf, ‘want in een fietsstraat is een fietser niet langer verplicht om helemaal rechts op de rijbaan te rijden. Hij hoeft zich niet meer te laten marginaliseren.’
Zoals wel vaker gebeurt, begon de DJ in mijn hoofd, een mannetje dat nooit vrijaf neemt, naderhand de conversatie te remixen.
Dat leverde volgend inzicht op: eigenlijk is het misdadig dat onze vanuit het voorruitperspectief opgestelde wegcode fietsers systematisch verplicht om rakelings langs geparkeerde auto’s te rijden, net daar waar ze de meeste kans maken om tegen een kwansuis geopend autoportier te knallen of om ten val te komen door venijnige goten.
Hoffelijkheid, dikwijls een dooddoener voor wie de machtsverhoudingen in ons verkeer in stand wil houden.
Het doet de vraag rijzen hoe een louter vanuit fietsperspectief opgestelde wegcode er zou hebben uitgezien. En ook de vraag wat de reactie van automobilisten zou zijn geweest mochten die vervolgens voortdurend om de oren worden gekletst met het ‘faire’ argument dat als iedereen zich eens aan de regels zou willen houden er geen verkeersproblemen meer zouden zijn.
Wijd er eens een gedachtenexperimentje aan. Het is vakantie, u heeft er de tijd voor.
Het voorruitperspectief heeft ons een taal opgedrongen die nu zelfs het uitzicht van onze fietsvoorzieningen bepaalt. Een fietsweg werd een ‘fietsostrade’ en dus een kaarsrecht traject met verlichtingspalen erlangs. Alleen de vangrails ontbreken nog.
Meestal toch. Want de afgelopen week ging de Vlaamse Waterweg nog dat ene stapje verder. Om fietsers naar haar jaagpad te leiden (en hen te behoeden voor een val in het kanaal) vond het agentschap er niet beter op dan nog eens een sterk staaltje autodenken uit de kast te halen. Letterlijk dan nog wel.
Het resultaat is een bocht waar Michel Vaillant van gaat likkebaarden dankzij ‘verkeerstaal’ die niet oproept tot de gewenste vertraging maar juist snelheid en versnelling suggereert.
Ironisch genoeg toonde de Vlaamse Waterweg aan de andere oever dat het ook anders en beter kan. Met een balustrade die uitnodigt om op te leunen en rustig te genieten van het uitzicht wordt hetzelfde doel gediend, maar zoveel zachter en effectiever.
Mijn huisgenoten hebben intussen een bloedhekel aan dit zinnetje waarmee ik de laatste twee jaar menige tafeldiscussie meende te kunnen verkorten. Want mijn boek gaat ook deze keer over mobiliteit, maar tegelijk ook niet. En dus over veel meer.
Met ‘Het voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant, 2000) bracht ik in kaart hoe wij gewend zijn vanuit de auto te denken, vaak zonder ons daar bewust van te zijn, en welke verreikende gevolgen dat heeft voor ons verkeer.
In ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010) probeerde ik duidelijk te maken dat er met ons mobiliteitssysteem veel meer mis is dan alleen maar het fileprobleem: het ongemak waarbij mobiele mensen wat langer onderweg zijn dan ze aanvankelijk dachten – en soms zelfs dat niet (want de meeste files zijn structureel en dus perfect voorspelbaar).
Met ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2014) ging ik op zoek naar mobiliteit waar we niet een heel klein beetje (of soms veel) slechter van worden, maar waarvan we effectief gelukkiger worden. Het leidde me tot het concept van ‘mobilitijd’: mobiliteit vervat in ons tijdsbudget op de korte termijn (de Breverwet) en op de lange termijn (duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’).
De voorruit, de file, ons mobiliteitssysteem – er zit voorwaar logica in mijn oeuvre: het gaat steeds breder. In ‘Weg van het systeem’ trek ik die lijn door. Het boek gaat over onze door de economie gedicteerde maatschappij – in plaats van andersom – en hoe die ons regelrecht naar de afgrond leidt.
Sinds vorige week hoef ik daar, vrees ik, helemààl geen tekeningetje meer bij te maken. Toen één van mijn gezinsgenoten wat plagerig vroeg of het woord ‘Oekraïne’ voorkomt in mijn boek, moest ik ontkennend antwoorden. Maar eigenlijk staat het er dus wél in.
Want de Oekraïne-oorlog is de perfecte illustratie van het punt dat ik wil maken. Het systeem waarin wij leven is geen systeem in crisis, het is een crisissysteem: een systeem dat crisissen genereert. Ooit volgden crisissen elkaar op. Tegenwoordig stapelen ze zich op: de energiecrisis, de klimaatcrisis, de biodiversiteitscrisis, de gezondheidscrisis, de Oekraïnecrisis – en ik vergeet er nog wel een paar.
We staan er bij en kijken er naar. Wat vandaag gebeurt is door niemand gewild. En toch gebeurt het. Waarom? Omdat het systeem ons ertoe drijft. En omdat wij weigeren het systeem zelf in vraag te stellen en het dus toelaten ons te dirigeren.
Zelfs middenin de zoveelste crisis is onze grootste verzuchting het systeem zo snel mogelijk weer op te lappen. Van links tot rechts hebben we het over de noodzakelijke ‘relance’ en het herstel van de oude orde. Kennelijk is het aartsmoeilijk om de mentale sprong te maken van ‘systeemfout’ naar ‘fout systeem’.
Anders dan velen zullen denken is het antwoord niet de revolutie. Of toch niet het soort revoluties waar mensen aan denken bij dat woord. Daarom heet het boek ‘Weg van het systeem’, niet ‘Weg met het systeem’.
De weg ‘weg van het systeem’ is een democratische weg, de weg van de tegenspraak en de gerede twijfel, waar ‘alleswetende’ despoten en dito experts geen kans maken: de ware expert weet wat hij niet weet en dat hij niet alleen weet.
De democratische weg loopt via het publieke domein (de plek waar mensen elkaar nog écht tegenkomen en leren kennen, elkaar nog in de ogen kijken in plaats van in het ontmenselijkende scherm dat van mensen doel maakt – voor verwijten, voor scheldtirades, voor bommen) en de daarbij horende gezonde frictie naar de zekerheid en de geborgenheid van de eigen keuken thuis.
Als we al revolutionairen nodig hebben, dan geen salonrevolutionairen, maar keukenrevolutionairen. Word ik nu al te cryptisch? Excuus, in dat geval. Vanaf 16 maart ligt mijn boek (normaal gesproken) in de boekhandel en geeft het in 328 bladzijden al zijn geheimen prijs: van extreme vloeibaarheid over de vloer van Latour tot de Dovydoctrine, binnenkort kunt er van meespreken.
En hopelijk bent u dan helemaal ‘weg van het boek’.
Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.
‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.
Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.
In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.
In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.
Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.
Domper op de feestvreugde
Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?
Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.
Het palindroom als beleidsstijl
En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.
Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.
Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?
En nu?
Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.
Daarom enkele suggesties voor de toekomst:
1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).
2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.
3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.
Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.
En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.
Vrijdag keurde de Vlaamse regering op voorstel van minister van mobiliteit Lydia Peeters het nieuwe Verkeersveiligheidsplan goed. Dat staat bol van goede voornemens en the proof of the pudding is in the eating, maar toch permitteer ik het mij om al blij te zijn.
Daar heb ik zo mijn redenen voor.
Ten eerste: de retoriek is veranderd. Woorden mogen dan geen daden zijn, ze gaan die vaak wel vooraf. Zoals ik een tikje sarcastisch pleeg te zeggen: hypocrisie is een teken van vooruitgang. Zelfs als de praktijk niet onmiddellijk verandert, dan beseft men toch al dat het eigenlijk anders hoort. Denk aan het STOP-beginsel, dat straks 20 jaar het officiële uitgangspunt is van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en dat in de praktijk nog altijd niet is, maar intussen wel fungeert als een kiezel in de schoenen van alle beleidsverantwoordelijken.
De in het plan opgenomen zinssnede dat voortaan gestreefd wordt naar het maximaal conflictvrij maken van verkeerslichtenregelingen betekent natuurlijk niet dat het Agentschap Wegen en Verkeer morgen plots het (verkeers)licht zal hebben gezien. Maar in combinatie met een mondig middenveld en assertieve burgers wordt het weer een stukje minder vanzelfsprekend om doorstroming te laten primeren op verkeersveiligheid.
Ook het door de Fietsersbond al jaren gehuldigde principe dat de snelheidslimiet moet worden aangepast als de benodigde infrastructuur niet aanwezig is, staat in het plan en wordt officieel beleid. Vanaf nu kunnen de verantwoordelijken er op aangesproken worden. Dat is een stap vooruit.
Ten tweede: dit Verkeersveiligheidsplan mag dan, zoals elk plan, niet volmaakt zijn (door wat er niet in staat, door wat er wel in staat), het bevat een aantal aanzetten om te evolueren naar een heuse veiligheidscultuur. Er is het hernieuwde streven naar nul verkeersslachtoffers, met aangescherpte tussendoelstellingen. En er is de vermelding van de kindnorm – bij mijn weten de eerste keer in een beleidsdocument van een regering in dit land: dat is revolutionair, want de kiem van een totaal andere manier van denken.
Met de kindnorm wordt niet alleen radicaal van perspectief gewisseld (dat van een achtjarig kind in plaats van dat van de geïdealiseerde volwassene, meestal achter het stuur van een auto). Hij zorgt er ook voor dat de lat veel hoger komt te liggen. Vanaf nu is de ultieme evaluatievraag bij elke verkeersmaatregel: “Zorgt hij ervoor dat een kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Of nog beter: “dat mijn kind zich zelfstandig veilig kan verplaatsen?” Want concrete namen en gezichten zorgen voor betere beslissingen. Daarom was het ook zo belangrijk dat op de persconferentie vrijdag ook vertegenwoordigers van Ouders van Verongelukte Kinderen én voor het leven getekende verkeersslachtoffers zelf aanwezig waren.
Tot slot een kleine disclaimer: ik zit, samen met heel wat eminente collega’s, in de ‘Taskforce Verkeersveiligheid’ die de totstandkoming van het Verkeersveiligheidsplan mee begeleidde. Het pleit voor de verantwoordelijke minister dat ze haar oor ook te luisteren legt bij mensen van wie ze weet dat die niet altijd zeggen wat ze graag wil horen.
Het is dik twintig jaar geleden dat ik ‘Het Voorruitperspectief’ publiceerde, maar af en toe krijg ik nog de vraag om er een lezing over te geven. Helaas is het voorruitperspectief nog altijd het dominante in het mobiliteitsbeleid en ver daarbuiten.
Toch probeer ik telkens ook duidelijk te maken dat er in de laatste twee decennia wel wat bewogen heeft.
Zo is beperkt eenrichtingsverkeer nu ongeveer de norm geworden. Fietsers hoeven niet meer automatisch omwegen te maken omdat auto’s dat ook moeten doen. Rechtsaf door rood (alias de ‘B23’ voor wie kickt op de wegcode-codetaal) is een ander voorbeeld van vooruitgang: als voor fietsers rechtsaf slaan veilig kan, waarom zouden ze dan zoals automobilisten moeten wachten voor het rode licht?
Of neem het bord ‘dooRlopende straat’ (dat wij als goede vrienden ‘F45b’ mogen noemen). Dat vertelt voetgangers en fietsers dat de straat weliswaar doodlopend is voor automobilisten, maar niet voor hen.
Allemaal gewoon gezond verstand, zegt u? Zeker, maar niet lang geleden klonk het nog behoorlijk revolutionair. Toen ik in de jaren negentig ijverde voor het recht om in tegenrichting te mogen fietsen (‘spookfietsen’), werd ik net niet weggezet als terrorist. Minister Weyts hield ‘rechtsaf door rood’ dan weer af. Hij vreesde dat fietsers dan overal door het rood zouden gaan rijden, een beetje zoals automobilisten overal op trottoirs parkeren door de schandalige borden E9e en E9f wellicht – al kwam hij nooit op het idee om die dan ook maar af te schaffen.
Meestal laat ik bij mijn lezingen ook een foto zien van een winterse straat: de rijweg voor de auto’s keurig geruimd en goed berijdbaar, het fietspad, de bushalte en het trottoir een antarctisch landschap dat alleen bereisbaar is voor doorwinterde poolreizigers. Onlangs nog gaf ik als commentaar dat dit gelukkig voorgoed tot het verleden behoort. Wegbeheerders hebben de laatste jaren immers geïnvesteerd in aangepast materiaal om ook fiets- en wandelpaden sneeuw- en ijsvrij te maken. Fietsroutes zijn nu opgenomen in de routes van de winterploegen.
Dit vat het wel zo’n beetje samen…
Deze week heb ik mijn mening moeten herzien. Als het aankomt op sneeuw- en ijsbestrijding viert het voorruitperspectief blijkbaar nog altijd hoogtij. Of opnieuw, zoals in mijn gemeente, waar het ooit anders was.
Links een dokterspraktijk. Verzekerd van klandizie.
Ook na een hele week slaagden veel wegbeheerders er niet in om fietsroutes en fietspaden veilig berijdbaar te maken, in schril contrast met de rijweg voor de auto’s.
Waar zit dan eigenlijk het probleem? Is het een kwestie van (gebrek aan) visie, waardoor het nochtans decretaal vastgelegde STOP-beginsel dat, als puntje bij paaltje komt, nog altijd plaats moet maken voor het POTS-principe?
Met al die camera’s kan de wegbeheerder toch bezwaarlijk volhouden dat hij het niet wist?
Is het een kwestie van onwil en desinteresse? Of is het allemaal terug te voeren op technische problemen? Een rijweg vrijmaken voor auto’s is doorgaans veel makkelijker: een flinke geut zout erover en het drukke autoverkeer doet de rest. Bij fietspaden ligt dat wat moeilijker. Maar is dat nu echt zo’n onoplosbaar probleem in tijden van hightech? “Het wordt druk op Mars”, lees ik in de krant, maar een fietspad berijdbaar houden in de winter zou te hoog gegrepen zijn?
Nu ik er over nadenk: het zal toch wel een kwestie van andere prioriteiten zijn. Als er écht keuzes moeten worden gemaakt, geraakt het belang van de fietser nog altijd ondergesneeuwd.
De andere Kris Peeters is de echte Kris Peeters. Auteur van o.m. 'Het voorruitperspectief', 'De file voorbij' en 'Weg van mobiliteit'. Mobiliteit van A tot Z, met veel tussenstations.
De Andere Kris Peeters 