RSS feed

Tagarchief: voorruitperspectief

Ondergesneeuwd

Het is dik twintig jaar geleden dat ik ‘Het Voorruitperspectief’ publiceerde, maar af en toe krijg ik nog de vraag om er een lezing over te geven. Helaas is het voorruitperspectief nog altijd het dominante in het mobiliteitsbeleid en ver daarbuiten.

Toch probeer ik telkens ook duidelijk te maken dat er in de laatste twee decennia wel wat bewogen heeft.

Zo is beperkt eenrichtingsverkeer nu ongeveer de norm geworden. Fietsers hoeven niet meer automatisch omwegen te maken omdat auto’s dat ook moeten doen. Rechtsaf door rood (alias de ‘B23’ voor wie kickt op de wegcode-codetaal) is een ander voorbeeld van vooruitgang: als voor fietsers rechtsaf slaan veilig kan, waarom zouden ze dan zoals automobilisten moeten wachten voor het rode licht?

Of neem het bord ‘dooRlopende straat’ (dat wij als goede vrienden ‘F45b’ mogen noemen). Dat vertelt voetgangers en fietsers dat de straat weliswaar doodlopend is voor automobilisten, maar niet voor hen.

Allemaal gewoon gezond verstand, zegt u? Zeker, maar niet lang geleden klonk het nog behoorlijk revolutionair. Toen ik in de jaren negentig ijverde voor het recht om in tegenrichting te mogen fietsen (‘spookfietsen’), werd ik net niet weggezet als terrorist. Minister Weyts hield ‘rechtsaf door rood’ dan weer af. Hij vreesde dat fietsers dan overal door het rood zouden gaan rijden, een beetje zoals automobilisten overal op trottoirs parkeren door de schandalige borden E9e en E9f wellicht – al kwam hij nooit op het idee om die dan ook maar af te schaffen.

Meestal laat ik bij mijn lezingen ook een foto zien van een winterse straat: de rijweg voor de auto’s keurig geruimd en goed berijdbaar, het fietspad, de bushalte en het trottoir een antarctisch landschap dat alleen bereisbaar is voor doorwinterde poolreizigers. Onlangs nog gaf ik als commentaar dat dit gelukkig voorgoed tot het verleden behoort. Wegbeheerders hebben de laatste jaren immers geïnvesteerd in aangepast materiaal om ook fiets- en wandelpaden sneeuw- en ijsvrij te maken. Fietsroutes zijn nu opgenomen in de routes van de winterploegen.

Dit vat het wel zo’n beetje samen…

Deze week heb ik mijn mening moeten herzien. Als het aankomt op sneeuw- en ijsbestrijding viert het voorruitperspectief blijkbaar nog altijd hoogtij. Of opnieuw, zoals in mijn gemeente, waar het ooit anders was.

Links een dokterspraktijk. Verzekerd van klandizie.

Ook na een hele week slaagden veel wegbeheerders er niet in om fietsroutes en fietspaden veilig berijdbaar te maken, in schril contrast met de rijweg voor de auto’s.

Waar zit dan eigenlijk het probleem? Is het een kwestie van (gebrek aan) visie, waardoor het nochtans decretaal vastgelegde STOP-beginsel dat, als puntje bij paaltje komt, nog altijd plaats moet maken voor het POTS-principe?

Met al die camera’s kan de wegbeheerder toch bezwaarlijk volhouden dat hij het niet wist?

Is het een kwestie van onwil en desinteresse? Of is het allemaal terug te voeren op technische problemen? Een rijweg vrijmaken voor auto’s is doorgaans veel makkelijker: een flinke geut zout erover en het drukke autoverkeer doet de rest. Bij fietspaden ligt dat wat moeilijker. Maar is dat nu echt zo’n onoplosbaar probleem in tijden van hightech? “Het wordt druk op Mars”, lees ik in de krant, maar een fietspad berijdbaar houden in de winter zou te hoog gegrepen zijn?

Nu ik er over nadenk: het zal toch wel een kwestie van andere prioriteiten zijn. Als er écht keuzes moeten worden gemaakt, geraakt het belang van de fietser nog altijd ondergesneeuwd.

Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.

Het neusmondmasker

De kracht van taal, hoe vaak wordt ze niet onderschat? Dan worden de schouders opgehaald als weer eens een politicus het heeft over ‘opkuisen’, ‘kansenparels’ of over ‘kopvodden’. “Het zijn maar woorden”, heet het dan vergoelijkend, “die kunnen geen kwaad.”

Dat is natuurlijk niet waar. Woorden maken wel degelijk een verschil. Ten kwade én ten goede.

Zelfs onze overheid, die de laatste tijd niet echt uitblonk in heldere communicatie, lijkt zich er soms van bewust te zijn. Bijvoorbeeld als het gaat over de nieuwste variant van de ‘kopvod’. Nauwelijks enkele maanden geleden was gezichtsbedekking nog het ultieme bewijs van niet-integratie, vandaag geldt het als het ultieme bewijs van burgerzin. Steeds vaker heeft de overheid het niet meer over “het mondmasker” maar over “het mondneusmasker”: dat maakt meteen duidelijk hoe dat attribuut best gedragen wordt.

Soms wordt het verschil niet bewust gemaakt. Dan verraadt achteloos woordgebruik hoe de spreker écht denkt. Dan hebben beleidsmakers het bijvoorbeeld over ‘verkeersvrije’ straten, terwijl ze eigenlijk ‘autovrije’ straten bedoelen. Daarmee verraden ze dan misschien niet zozeer dat voetgangers en fietsers voor hen geen verkeer zijn, wel dat ze naar de publieke ruimte kijken vanuit een voorruitperspectief. Het verklaart dan vaak het soort beslissingen dat ze (niet) nemen.

Uitlaat of schoorsteen? Het is maar hoe je het bekijkt…

Denk bijvoorbeeld aan het ‘knippen’ van straten – een type ingreep die sinds het begin van de coronacrisis terecht meer in beeld is gekomen. Vaak is het ‘knippen’ van verkeer dan het voorwerp van hevige discussies tussen voor- en tegenstanders. De eersten pleiten dan voor verkeersveiligheid en leefkwaliteit, de laatsten hebben het dan al snel over ‘onbereikbaarheid’. Waarmee ze dan eigenlijk bedoelen dat automobilisten een omwegje zullen moeten maken. Maar aangezien ‘verkeer’ voor hen gelijkstaat aan ‘autoverkeer’ is een knip hetzelfde als een muur die dwars over de straat wordt gebouwd. Toen enkele jaren geleden in Lier een ‘knip’ werd geïnstalleerd op de Grote Markt, verschenen er raamaffiches die fulmineerden tegen “de Berlijnse Muur”.

Woorden kunnen wel degelijk een verschil maken. En dus is het verstandiger om het voortaan niet meer te hebben over een ‘knip’ maar over een ‘filter’. Je kunt immers nog door, alleen wordt het verkeer gefilterd: doorgaand gemotoriseerd verkeer wordt tegengehouden, fietsers en voetgangers en vaak hulpdiensten kunnen nog probleemloos passeren. Zo wordt het debat over de wenselijkheid van zo’n ingreep meteen een stuk zindelijker, want zo worden er geen doembeelden opgeroepen die helemaal niet stroken met wat werkelijk wordt voorgesteld.

In het mobiliteitsbeleid laten wij veel kansen liggen om de kracht van taal ten goede aan te wenden.

Vanmorgen las ik in De Standaard hoe de Oostendse burgemeester Bart Tommelein een groot voorstander is van een algemene neusmondmaskerplicht: “Je geeft best een duidelijke boodschap: ja of nee.” Hmm, merkwaardig om dat te horen uit de mond van een overtuigd liberaal, dacht ik. En blijkbaar dacht journalist Simon Andries dat ook, want de volgende zin luidde: “Het blijft raar om dat uit de mond van een liberaal te horen.”

De ene keer is er al wat meer vertrouwen in het gezond verstand van onze burgers dan de andere keer. Minister van mobiliteit Lydia Peeters vond het recent niet nodig om controles te doen op de werking van de roetfilter bij diesels – nochtans bepalend voor het al dan niet voldoen aan de emissienormen. Naar eigen zeggen rekende ze op “de burgerzin” van de automobilisten.

Te oordelen naar de zwarte walmen die mij onderweg geregeld in het gezicht slaan (leve het neusmondkapje, al helpt het naar verluidt geen moer tegen fijnstof), is dat met wisselend succes.

Vandaar mijn voorstel: als we die dieselroetfilter voortaan eens een ‘uitlaatmasker’ noemden? Zou dat de dieselrijders niet makkelijker het verband laten leggen tussen gezondheid enerzijds en de staat van hun voertuig anderzijds?

VerkeerDberichten

Geplaatst op

“Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen.” Met die zin opende ik kort geleden een blogstukje. Het ging over de inburgering van het begrip ‘voorruitperspectief’die na twee decennia eindelijk haar beslag lijkt te krijgen.

Vandaag kan ik openen met een variant: “Sommige ideeën hebben tijd nodig om door te dringen.”

Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

Ik heb het dan over het idee om in de verkeersberichtgeving ook aandacht te geven aan andere vervoerswijzen dan de auto. Tien jaar geleden lanceerde ik het idee (na te lezen in ‘De file voorbij’ – Uitgeverij Vrijdag). Dat leverde me toen een passage op bij Annemie Peeters op Radio 1. Het werd een bevreemdende ervaring, want mijn bijna-naamgenote kwam niet verder dan wat flauwe fake-berichtjes om de belachelijkheid van mijn voorstel te illustreren. “Er liggen glasscherven op het fietspad tussen Kontich en Edegem.” “Er is een spookfietser gesignaleerd op het fietspad langs de Liersesteenweg.” Dat soort ongein.

De presentatrice bleek niet los te weken uit haar voorruitperspectief. Had Annemie Peeters een bril gedragen, ze had er ruitenwissers op laten monteren.

fietsinfo

Eén decennium later (“reeds”, moeten we dan zeggen) heeft VRT-verkeersanker Hajo Beeckman het wél begrepen. Gisteren lanceerde hij een oproep op Twitter om suggesties te doen wat zo’n verkeersberichten voor fietsers zo al om het lijf zouden kunnen hebben. Nice! En voor we het vergeten: thanks!

Laten we van die fietsberichtgeving dan vooral geen kopie maken van de autoberichtgeving. Alsjeblieft geen aankondigingen van ‘vertragingen’ op de fietssnelwegen of langere wachttijden bij het oversteken.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio. Dus is alleen informatie voor het vertrek relevant. Als de fietsliften aan de Scheldetunnels weer eens niet werken, laat dat dan weten. Als er een ophaalbrug in de haven defect is, zeker melden! Maar voor het overige heeft een fietser vooral veel baat bij goede informatie op de weg: leesbare infrastructuur, goede bewegwijzering, duidelijke omleidingen. En bij goede voorzieningen natuurlijk. Zorg ervoor dat de fietspaden regelmatig worden schoongemaakt en dat ze in de winter ijsvrij worden gemaakt, dan zijn mededelingen over scherven en gladheid overbodig.

Fietsers luisteren onderweg (best) niet naar de radio.

sneeuw en verkeer (30)

Deze dwarsligger zou geen dwarsligger zijn, als hij nu ook niet wat verder zou willen gaan. Dat doen polsstokspringers tenslotte ook (van elke soort weggebruiker valt wel iets te leren). Als ze een bepaalde hoogte hebben gehaald, gaan ze niet op hun lauweren rusten. Integendeel: ze laten de lat wat hoger leggen en nemen een nieuwe aanloop.

Welaan dan, hier komt-ie. Waarom laten we de verkeersberichtgeving voor automobilisten niet gewoon achterwege?

Mijn eerste argument is praktisch. Wie heeft er nog een boodschap aan? Niet-automobilisten hadden er al nooit een aan. Voor hen is het een behoorlijke bron van ergernis: ellenlange opsommingen zonder enige informatieve meerwaarde. Saaie radio die moet worden uitgezweet.

Files zijn vandaag pas nieuws als ze er niet staan.

Automobilisten hebben aan de verkeersinfo intussen ook niets meer. Velen hebben een gps die hen in real time vertelt waar de files staan. Daarnaast zijn de meeste files dagelijkse files. Die kennen we intussen wel. Die zijn pas nieuws als ze er niet staan.

Dus stel ik voor om alleen nog de uitzonderlijke files aandacht te geven: incidentfiles en bijhorende kijkfiles, files door wegenwerken, files omwille van bijzondere weersomstandigheden… Zie je wel: helemaal onredelijk ben ik niet. Tegelijk stel ik voor dat er gewerkt wordt aan een systeem dat verkeersinfo alleen nog doorlaat op de radio wanneer iemand daar uitdrukkelijk om vraagt. Vandaag zit er op autoradio’s een toets die automobilisten toelaat te kiezen of ze hun favoriete muziek willen laten onderbreken door verkeersberichtgeving of niet. Het kan niet zo moeilijk zijn om dat principe wat verder uit te werken. Technologische vooruitgang, ik ben er niet tegen.

Mijn tweede argument is er eigenlijk één van Hajo Beeckman zelf. Vandaag hoorde ik hem zijn initiatief toelichten op de radio. Dat die berichtgeving voor fietsers niet mocht doorschieten naar sensibilisering, zei hij, want daarvoor beschikt de overheid over andere kanalen.

Hij heeft gelijk. Het wordt de hoogste tijd dat onze bevolking, automobilisten en niet-automobilisten, filerijders en nog veel meer niet-filerijders, niet langer elk half uur wordt gebombardeerd met ‘verkeersellende’ en ‘fileleed’. Allicht is het zo niet bedoeld, maar zo wordt de boodschap er wel ingeramd dat files ons grootste mobiliteitsprobleem zijn. Met de problemen van de hypermobielen worden we constant om de oren geslagen. Over het tekort hoor je, als het meezit, eens om de paar maanden iets. Het is één grote hersenspoeling.

Met als gevolg dat wanneer het gaat over de besteding van de schaarse middelen iedereen het maar ‘logisch’ vindt dat er miljarden gaan naar extra wegcapaciteit. De fietsers mogen het dan met de kruimels doen. Het openbaar vervoer moet besparen.

Is er daar ook een probleem? Tiens, daar hadden wij nog niet van gehoord… Stel je voor dat we over mobiliteitsarmoede even vaak berichten zouden krijgen als over files: over X die niet weg kan wegens geen bus, over Y die de verplaatsing niet aandurft omdat het moordstrookje niet zomaar een moordstrookje wordt genoemd en over de kinderen Z die niet naar de scouts mogen vanwege een te gevaarlijke oversteek.

Veel kans dat ons mobiliteitsbeleid er helemaal anders zou uitzien.

De overtreffende trap van het voorruitperspectief

Geplaatst op

Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen. Mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ verscheen exact 20 jaar geleden. Vandaag wordt er vaker naar gerefereerd dan twee decennia geleden, heb ik de indruk. Alleszins kom ik de term geregeld tegen in lezingen, artikels en zelfs twitter- en facebookberichten. Mooi zo. Het her- en erkennen van een probleem is de eerste stap naar de oplossing ervan.

In de media zijn we nog niet zo ver. Daar is het voorruitperspectief nog altijd het dominante gezichtspunt. Nog altijd wordt er van jetje gegeven over “zwakke” weggebruikers, zijn nieuwe, nog obesere en voor actieve weggebruikers gevaarlijkere SUV’s iets om enthousiast over te schrijven en zijn kinderen zonder fluohesje of helm iets om je over te verontwaardigen.

File schildpadden

Dit weekend vroeg journalist Jef Van Poppelmonde zich in De Standaard af of we dankzij de doorbraak van het thuiswerken nu nooit meer in de file zouden staan. (Het antwoord werd in de krant in het midden gelaten, maar ik kan het hier wel geven: “Neen.”)

De insteek (de “we” gaat ervan uit dat we allemaal automobilisten zijn) en de titel kunnen op zichzelf al worden beschouwd als schoolvoorbeelden van het voorruitperspectief. Maar in het artikel zelf bleek dat er ook een overtreffende trap van ‘voorruitperspectief’ bestaat. Gevraagd naar de ervaringen met het telewerken reageert de HR-directeur van openbaarvervoerbedrijf De Lijn als volgt: “Deze periode leerde ons dat het vaak geen meerwaarde biedt om in de auto naar het bedrijf te rijden om daar achter een computer te kruipen.”

Waaruit wij twee dingen leren.

Ten eerste dat het moeilijk is om meer dan één absurditeit per keer te ontmaskeren.

En ten tweede dat de administratieve medewerkers van De Lijn in de regel met de auto naar hun werk kwamen. Of dat de personeelsdirecteur denkt dat ze dat deden.

U mag zelf kiezen wat het ergste zou zijn.

 

Bijdrage aan het coronawoordenboek

Nieuwe woorden, daarna nieuwe praktijken. Doorgaans weten we al een tijdje hoe het zou moeten vooraleer we onze praktijk ook daadwerkelijk aanpassen. Als dictators zeggen dat ze de mensenrechten respecteren, dan zegt dat nog niks over hun gedrag maar geeft het alvast aan dat ze weten hoe het hoort. Hypocrisie is meestal een teken van vooruitgang, verkondig ik al lang.

Maar met de coronacrisis ging het zo snel en dwingend dat het vaak andersom liep: de nieuwe praktijken gingen de woorden vooraf.

‘Vensterbankgesprekjes’ was er zo één. De anderhalvemetersamenleving een ander. En verder: lockdownfeestje, spatschermen, coronakater… De lijst wordt nog elke dag een beetje langer.

Zelf heb ik er ook nog eentje om toe te voegen aan het nieuwe woordenboek, speciaal opgedragen aan mijn vrienden van de provincie Antwerpen. Die kwamen ooit op de proppen met ‘fietsostrade’ – een gruwelwoord omdat het het voorruitperspectief achteloos kopieert naar de nieuwe praktijk. Ik zette mijn bezwaren uiteen: hier en daar.

Maar het is nooit te laat voor een Wiedergutmachung. Kunnen we ons niet samen vinden in dit nieuwe substantief: de nietsostrade? Om subtiel mee aan te geven dat die nieuwe fietssnelwegen er misschien al liggen.

De nietsostrade

 

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Geplaatst op

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

  • de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
  • de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
  • het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
  • en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.


  • * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

DomDom

Deze week was het weer prijs: ’s ochtends vroeg telefoon van een radio- en van een televisiezender. Twee keer met dezelfde vraag: of ik even commentaar wil geven op de “toegenomen verkeersdrukte naar aanleiding van de nieuwe cijfers van TomTom”?

Dat komt aan, op een nuchtere maag. TomTom dat verkeersdrukte meet? Het zou (iets) nieuws zijn.

Maar er was niets nieuws. Na kennisname van het Belgapersbericht, bleek dat TomTom ook deze keer alleen maar autofiles heeft gemeten.

Ik citeer uit het bericht: “In België is de algemene verkeersdrukte in 2019 met 1 procent toegenomen vergeleken met 2018. Ons land kende vorig jaar een gemiddelde congestiegraad van 30 procent en dat is minder dan Frankrijk (34 pct) en het Verenigd Koninkrijk (34 pct), maar een pak meer dan Nederland (24 pct) en Duitsland (27 pct). Brussel blijft de drukste stad. Dat blijkt uit de TomTom Traffic Index.

Bestuurders moeten in de Belgische hoofdstad rekening houden met gemiddeld 38 pct extra reistijd in het verkeer. Dat is 1 pct meer ten opzichte van 2018. De drukste dag in Brussel was vrijdag 6 december 2019, met gemiddeld 69 pct meer reistijd in het verkeer. Oorzaken van deze drukste dag waren een ongeval in de Troontunnel, naast verschillende wegenwerken op de ring en het slechte weer.
      Zowel de ochtend- als avondspits zijn doorgaans dramatisch in Brussel, met respectievelijk 75 en 77 pct extra reistijd. Pendelaars doen dan gemiddeld 23 minuten extra over een trip van een half uur.
      Na Brussel volgt Bergen, waar de congestie meer dan verdubbelde ten opzichte van het jaar ervoor. In 2019 hadden chauffeurs daar gemiddeld 34 pct extra reistijd nodig, dat is 18 pct meer ten opzichte van 2018. Grote wegwerkzaamheden aan de E42 zorgden daar voor een bijzonder druk 2019.

Ziet u ook wat er gebeurde? TomTom stelde vertraagd autoverkeer gelijk aan ‘druk autoverkeer’, dat het vervolgens eenvoudig veralgemeende tot ‘verkeer’. De journalisten van Belga stelden zich er geen vragen bij en dat deden ook de journalisten bij de verschillende media niet. Zij vinden het vooral opwindend wanneer steden als Brussel, Antwerpen, Luik, Leuven, Gent en zelfs Bergen in één adem kunnen genoemd worden met Mumbai, Bengaluru en Manila. Geef toe, het hééft iets.

Het voorruitperspectief is nog lang niet uitgeroeid.

Het zou grappig zijn als het niet zo schadelijk was. Want wat gebeurt er door zo’n berichtgeving?

Om te beginnen wordt daarmee de file weer eens naar de top van de politieke agenda gekatapulteerd. De files nemen toe! Het autoverkeer vertraagt! Dat kost tijd en ‘dus’ geld: “miljarden euro’s, benadrukt TomTom”. (Dat TomTom diep verstrengeld is met de ‘automotive-sector’ als belanghebbende partij en dus helemaal niet zo’n objectieve observator is: het doet bij niemand een belletje rinkelen. Het enige belletje dat rinkelt, is dat van Pavlov. Op dit punt beginnen aannemers immers spontaan te saliveren. Ze zien die extra rijstrook, die bypass en die extra ring alweer een stukje dichterbij komen.)

Dat die vertragingen eigenlijk geen probleem zijn, toch niet wanneer het om structurele files gaat, komt bij de TomTommers blijkbaar niet op. Nochtans kiezen de meeste mensen er bewust voor om in de file te gaan staan: ze komen elke dag terug en zijn voor zichzelf dus blijkbaar tot de conclusie gekomen dat de file hun beste optie is. De extra reistijd is voor hen geen verloren tijd, maar gewoon mee ingecalculeerde tijd – en in het beste geval zelfs nog een beetje ‘quality time’: de neuspeuterfactor, weet u wel.

File of wachtrij? Volgens Delhaize een wachtrij – en dus geen probleem. Anders had het de ‘extra rijstroken’ zeker beschikbaar gemaakt. Kennelijk komt zo’n supermarkt ergens tot de vaststelling van een ‘economisch optimum’ waarbij wachtrijen worden getolereerd. En de klanten accepteren dat: “rond 5 uur is het nu eenmaal druk”.

Een tweede gevolg is dat zo’n tot prioriteit verheven probleem altijd ten koste gaat van de oplossing van andere problemen. Bijvoorbeeld problemen die TomTom niet gemeten heeft. De verliestijden van alle àndere weggebruikers, om maar eens iets te noemen. Nochtans zijn ook die aanzienlijk te noemen. Denk aan trams en bussen die mee moeten aanschuiven in de file of aan door gebrek aan onderhoud defect geraakte treinen. Of denk aan voetgangers die door de krappe verkeerslichtenregeling niet in één keer kunnen oversteken of door te druk autoverkeer gedwongen worden tot het maken van grote omwegen.

Verder niet gemeten door TomTom: de wachttijd van mensen die zich wilden verplaatsen maar dat niet konden. Bij gebrek aan openbaar vervoer (sowieso geen bus, of gewoon afgeschaft bij gebrek aan chauffeurs) of bij gebrek aan veilige fietsvoorzieningen bijvoorbeeld. Mobiliteitsarmoede noemen we die onzichtbare wachtrij die nooit in de TomTom-top zal opduiken en dus ook niet zal doorstoten naar de top van de politieke agenda.

Ook niet gemeten door TomTom – of eigenlijk wel, maar niet gecommuniceerd: de wegen waar er geen sprake is van structureel vertraagd verkeer (congestie), maar van te snel verkeer: als TomTom de snelheid van het autoverkeer kan afzetten tegen de ‘verwachte’ reistijd, dan kan het die ook vergelijken met de gewenste reistijd. Dàt zou nog eens een mooie lijst opleveren: die van alle zones 80 in woonomgevingen.

Samengevat: we hebben hier te maken met een klassiek geval van ‘meten is niet weten’. Wie het verkeerde meet, wordt niet wijzer, maar net dommer. TomTom is in dit geval gewoon DomDom. De Traffic Index navigeert het beleid naar verkeerde prioriteiten en foute oplossingen.

Dàt kost ons pas miljarden euro’s.

Om de tuin en om de winkel geleid

De verwarring van ‘bereikbaarheid’ met ‘autobereikbaarheid’ is hardnekkig.

Zo hardnekkig zelfs dat bereikbaarheid er eenvoudig toe gereduceerd wordt: een bestemming waar je niet met de auto geraakt, wordt als ‘onbereikbaar’ beschouwd. En wat onbereikbaar is, gaat economisch ten onder, dat spreekt.

Het helpt niet te argumenteren dat volgens die logica de Meir, de Veldstraat, de Nieuwstraat en al die andere dure Monopolystraten al decennia failliet hadden moeten zijn. Liever trekken middenstanders de strop rond hun eigen nek wat strakker door bij wegenwerken de eigen ‘onbereikbaarheid’ dik in de verf te zetten.

Het doet hen zelfs bordjes zetten die hun potentiële klanten resoluut de verkeerde kant op wijzen.

Alle hier gesignaleerde handelszaken zijn zonder auto rechtdoor het makkelijkst bereikbaar. Stuk voor stuk liggen ze op een afstand die zonder blijvende letsels haalbaar is voor de huis-, tuin- en keukenwandelaar. Toch krijgt letterlijk iedereen de langste route gepresenteerd als de makkelijkste manier om op de bestemming te geraken.

Autologica bevat altijd meer ‘auto’ dan ‘logica’.

Zo voelt menig klant zich verplicht om de auto te nemen, want de omleiding is per definitie een omweg.

Zo missen de neringdoeners de kans om voetgangers en fietsers, per definitie flexibeler en wendbaarder dan de meest gesofisticeerde terreinwagen, de kortste weg naar zichzelf te wijzen.

Die kortste weg zou trouwens ook de veiligste, de aangenaamste en de boeiendste (wegenwerken als extra attractie!) kunnen zijn, ware het niet dat aannemers zich zelden verplicht voelen om het de voetgangers en fietsers een beetje comfortabel te maken: “er is immers een omleiding”, zelfs wanneer de werken feitelijk stil liggen.

Zo zorgen wegenwerken die, zo mogen wij toch hopen, bedoeld zijn om de bereikbaarheid, de veiligheid en de levenskwaliteit te verhogen de hele werf lang voor precies het tegenovergestelde.

Met soms als wrange bonus dat de overheid haar automobilisten tijdens de werken onbedoeld een nieuwe sluipweg heeft aangeleerd.