RSS feed

Tagarchief: handhaving

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

Advertenties

De ‘bordstop’

We verwachten van weggebruikers dat ze zich aan de regels houden. Daarom wordt er door velen zwaar gehamerd op de kennis van de wegcode. Er wordt dan op vertrouwd dat als iedereen de regels kent, alles wel in orde komt.

Ten onrechte natuurlijk. Want voldoende kennis is allerminst een waarborg voor gewenst gedrag. Regels waarvan mensen het nut niet inzien worden alleen gerespecteerd als de handhaving draconisch is. Regels worden dus best als legitiem ervaren. Het waarom en dus de zin ervan moet duidelijk zijn. De beste regels zijn zo logisch dat ze geen extra bord nodig hebben en spontaan worden toegepast.

Bovendien moet ook duidelijk zijn waar welke regels van toepassing zijn. Dubbelzinnige, laat staan tegenstrijdige signalen kunnen we dus wel missen als kiespijn.

IMG_0035

Met bovenstaande wegsituatie, terug te vinden op tal van plaatsen in Vlaanderen, is dus heel wat mis. De automobilist krijgt hier tegelijk het signaal ‘einde zone 50’ (dwz: ‘vanaf hier mag je sneller dan 50’) én het signaal ‘bebouwde kom’ (dwz: ‘begin zone’, vanaf hier mag je niet sneller dan 50′). Omdat men er kennelijk van uitgaat dat niet iedereen de wegcode kent en weet dat ‘bebouwde kom = 50km/u’ werd er nog een sjabloon op de grond aan toegevoegd. Als leesbaarheid en logica hier de criteria waren, dan zou de wegbeheerder alvast het bord ‘einde zone 50’ weghalen – maar door één of andere capriool in de plaatsingsvoorschriften kan dat niet… Deze aberratie in de wetgeving weghalen, zou ons niet alleen veel duidelijkheid opleveren, maar ook veel geld. Mijn collega aan de Hogeschool PCVO Afdeling Verkeerskunde, Joris Willems, berekende enkele jaren geleden dat elk verkeersbord de gemeenschap 20 tot 25 euro per jaar kost aan installatie- en onderhoudskosten.

Maar er is meer. Soms haalt de formele regel ook de ‘gezond verstand’-regel onderuit. In dit geval luidt die dat elke bestuurder gehouden zijn snelheid aan te passen aan de omstandigheden. In dit geval: veel in- en uitritten, bebouwing en bewoning en dus mogelijke aanwezigheid van kinderen, de afwezigheid van een trottoir en van een fietspad en over  120 meter een kruispunt waar voorrang moet worden gegeven. Op zo’n locatie het signaal geven dat je 50km/u mag rijden, is contraproductief.

Dat er toch een bord ‘bebouwde kom’ staat, volgt uit de houding van de handhavers: de algemene regel vinden ze onvoldoende als rechtsbasis om op te treden en aan de logische snelheid ‘zone 30’ verbinden ze de verplichting dat die moet worden afgedwongen – iets wat ze, bijvoorbeeld, voor de maximumsnelheid 120km/u op snelwegen niet doen.

Tot slot. De verkeersveiligheid en wellicht ook de gemeentekas zouden ermee gebaat geweest zijn als de gemeente had gekozen voor lantaarnpalen en niet voor verlichtingspalen van het type dat je naast hoofdwegen zou verwachten. Soms ondersteunen zo’n ogenschijnlijke details meer het gewenste gedrag dan een woud van verkeersborden dat er vooral voor zorgt dat de wegbeheerder wettelijk ingedekt is.

Wat als we onszelf, naar analogie van de betonstop, eens een bordstop zouden opleggen?

Wir schaffen das (nicht)

De afgelopen week volgde ik het nieuws met stijgende verbazing. Dat gebeurt wel meer, maar nu was mijn verbazing nog stijgender dan anders.

Een Gents gezin stelde vast dat z’n tijdelijk leegstaande woning gekraakt was door een Roma-familie en deelde z’n onmacht via Facebook: blijkt dat er wat gaatjes in de wet zitten die maken dat krakers niet op 1-2-3 kunnen worden uitgedreven. Wie zich wederrechtelijk toegang verschaft tot een pand, breekt in. Maar wie er vervolgens gaat verblijven, kan niet meer als inbreker worden aangeklaagd. Vreemd, maar niet uniek want zeer vergelijkbaar met de situatie waarin auto’s die voorbij een bord C3 (rond wit bord met rode rand) geparkeerd staan niet kunnen beboet worden, ook al is het zonneklaar dat ze om daar te komen het bord moesten passeren.

Het was dus niet daarom dat ik de wenkbrauwen fronste. Wel omdat de solidariteit slechts één kant uitging: die van de eigenaar. Enigszins begrijpelijk, al leert twee keer nadenken toch dat ‘kraken’ meestal op een dieperliggende problematiek wijst: leegstand, speculatie, gebrek aan huisvesting, armoede… Het was zo erg dat uitgerekend de gedupeerde eigenaars zélf zich genoopt voelden om het evenwicht in het debat te herstellen. Chapeau!

Mijn verbazing had evenwel nog niet zijn hoogtepunt bereikt. Want zie, amper was er een lacune in de wetgeving aangeklaagd of daar kondigden de parlementsleden van vier politieke partijen al aan dat ze “versneld nieuwe voorstellen hebben uitgewerkt voor een strengere wetgeving”.

Wow. Het kan dus. Snel en kort op de bal spelen. De problemen tacklen. Waar een wil is, is kennelijk een weg. Het is het soort voluntarisme dat ik zo vaak mis als het pakweg over verkeersveiligheid gaat.

Denk even terug aan het drama dat enkele weken geleden in Brugge plaatsvond: de zesjarige Yamen werd voor de ogen van zijn moeder verpletterd door een vrachtwagen. De chauffeur zag het jongetje letterlijk over het hoofd. Los van alle overwegingen over de gedoemde combinatie van vrachtwagens en kinderen, is iedereen het er over eens: het was niet gebeurd als er een gemachtigd opzichter had gestaan.

Dat die er niet stond, kwam door een politie-inspecteur. Die had de school aangemaand toch vooral voorzichtig te zijn. ‘Voorzichtig’ in de betekenis van een verzekeringsmakelaar dan toch. De arm der wet had uitgevogeld dat de reglementering inzake gemachtigd opzichters enigszins onduidelijk is. Dat zou wel eens voor problemen kunnen zorgen mocht er iets gebeuren.

DIGITAL CAMERA

De school en de schrandere politieman kunnen dus tevreden zijn. Die problemen hebben ze effectief vermeden.

Overigens had noch hij noch de school het nodig gevonden om de letterlijke interpretatie te dubbelchecken, laat staan bij de overheid aan te dringen op een eenduidige reglementering.

Erg? Ja, erg. Maar erger nog is dat tot op heden geen politicus het initiatief nam, of zelfs maar aankondigde, om de problematiek van de gemachtigd opzichters eens ten gronde aan te pakken. Ja, de GO’s zijn pleisters voor onveilige verkeerssituaties en op de keper beschouwd niet meer dan een surrogaat voor de inzet van politie. Maar ze zijn ook met veel te weinig en ze zijn maatschappelijk ondergewaardeerd.

Helaas. In plaats van ‘Wir schaffen das’, horen we alleen een stilte die oorverdovend is. Zoals zo dikwijls als het gaat over verkeersveiligheid, is de weg er. Maar niet de wil.

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Bordenzone

zone-30-verboden-te-parkerenWe kennen allemaal het fenomeen: mensen vinden dat er te snel wordt gereden in hun straat en dezelfde mensen vinden dat het in andere straten niet snel genoeg vooruit gaat. Voor politici een haast onmogelijke opdracht om dan iedereen tevreden te stellen.

“Haast”, want de creativiteit van politici wordt al te makkelijk onderschat. In mijn gemeente bijvoorbeeld hebben ze er een mooi compromis op gevonden.

Ze bakenen zones 30 af maar zorgen ervoor dat niemand ze ziet. Resultaat: de bewoners hebben hun zones, de bestuurders hebben er geen last van. Iedereen blij. Noem het gerust het ei van Columbus.

In Herentals laten ze de zone 30 beginnen op de meest onlogische en dus ook onverwachte plaatsen: geen aanknopingspunt, geen grens, geen poort, alleen een plompverloren bord dat soms letterlijk schuil gaat achter geparkeerde voertuigen.

Een cynisch mens zou kunnen opmerken: “Gelukkig wordt er niet gecontroleerd door de politie, want dat zou oneerlijk zijn.”

Toch vallen er nog verrassingen te noteren. Pas toen ik thuis mijn foto bekeek, merkte ik de merkwaardige bebording op: een zonebord ‘verboden te parkeren’ met daaronder een bord ‘verboden te parkeren’ met begeleidende pijl.

Intrigerend wel. Wat zou het betekenen? Dat op sommige plaatsen het verbod nog méér geldt dan elders? Of is het fijnzinnige ambtenarenhumor, een postmodernistische knipoog naar de verboden te verbieden-paradox?

Overigens is zo’n zonebord ‘verboden te parkeren’ best wel een goed idee. Het past een mouw aan een domme Belgische regel waar Willy Miermans mij onlangs nog attent op maakte: parkeren is hier (enkele uitzonderingen daargelaten) “overal toegelaten tenzij het uitdrukkelijk verboden is”. Die logica zorgt ervoor dat wij fortuinen uitgeven aan foeilelijke roodblauwe borden in onze dorps- en stadskernen.

Dan hebben de Nederlanders, met hun spreekwoordelijke zuinigheid én nuchterheid, dat beter bekeken: daar is parkeren sowieso “overal verboden behalve waar het uitdrukkelijk toegelaten is.” Misschien is het een ideetje voor onze altoos naar besparingen speurende overheden?

Over gaten in de begroting en in de fietspaden

Enkele dagen geleden had ik het over foto’s die geen commentaar nodig hebben, omdat ze voor zichzelf spreken. Soms is dat met brieven ook zo. Daarom ruim ik hier graag plaats voor een brief van een gepensioneerd wiskundeleraar. De titel boven deze blog is trouwens van hem:

“Praktisch elke dag ga ik mijn aan Alzheimer en Parkinson lijdende vrouw bezoeken in een woon- en zorginstelling in Hallaar Heist o/d Berg. Daarvoor moet ik een afstand van 9 kilometer overbruggen en als het weer het enigszins toelaat doe ik dat meestal met de fiets. Eenmaal op het grondgebied van Itegem gekomen doe ik dat niet zonder enige vrees voor m’n leven.

fietsstrookje-001Het fietspad van ongeveer 1,5m breed ligt er zonder enige afscheiding (enkel een witte lijn moet verhinderen dat een automobilist per abuis op het fietspad rijdt of omgekeerd dat een fietser op de rijbaan terecht komt) vlak naast de rijbaan waar een snelheidsbeperking geldt van 70km/u. Dat maakt dat dikwijls op een afstand van amper een halve meter auto’s aan me voorbijvliegen aan 100km/u.

Op één plaats van het traject krijgen de automobilisten een lachend of wenend gezichtje te zien naargelang ze die snelheidslimiet respecteren of niet, maar veel snelheidsmaniakken blijken ongevoelig te zijn voor dat charme-offensief. Elke keer ik dit traject doe (6km, de rest van die 9 km kan ik, gelukkig mijn toevlucht nemen tot binnenbaantjes) stel ik op z’n minst 5 à 10 zware snelheidsovertredingen vast en inderdaad, dikwijls zijn dat auto’s van een hiervoor berucht en bekend merk, dikwijls ook bestelwagens.

Stel nu dat de overheid, die toch het fietsen wil aanmoedigen en dus de fietser moet beschermen, op dit traject een tweetal flitspalen (bij voorkeur met infraroodscherm en verplaatsbaar) zou installeren voorzien van de nodige software die zorgt voor foto van nummerplaat en van de snelheidsmeting, die dit ook doorstuurt naar een centrale verwerkingseenheid waar de boetebons zomaar uit de printer komen gerold. Gedaan met die zever van we hebben niet het nodige personeel om dit allemaal te verwerken. De enige manier om het rijgedrag- en mentaliteit van een Belg te veranderen gaat via z’n geldbeugel; de lachende en wenende gezichtjes wil hij/zij wel leuken en in’t beste geval wordt er ook vertraagd maar even later is dat weeral vergeten.

En nu even rekenen.Op het traject dat ik dus dagelijks trotseer, kunnen op één dag wel een 50-tal overtredingen vastgesteld worden. Wellicht veel meer, zeker als de controle ook ’s nachts doorgaat. Stel een gemiddelde boete van 50 euro, dan is dat op 1 dag enkel voor dit baantje al minstens 2500 euro. Neem nu nog maar 1000 zulke baantjes verspreid in België, dan is dat op 1 dag: 1000 x 2500 = 2,5 miljoen euro. Na één jaar komen we dan al aardig in de buurt van 1 miljard euro. Het fameuze gat in de begroting wordt zo dichtgereden of zouden we dat geld niet benutten om wegen, vooral fietswegen veiliger en dus beter te maken?

Jazeker, na 1 jaar zal het rijgedrag van die chauffeurs veranderen en de inkomsten worden minder, maar daardoor zullen heel wat mensenlevens gered worden, verplaatsingen worden veiliger en fietsen wordt heel wat aantrekkelijker.

Komaan heren politici, doe eens iets.

Ik hoop dat ik dit artikeltje binnen 5 jaar nog eens kan herlezen, want dat zou betekenen

  • dat mijn iPad dat goed bewaard heeft
  • dat de overheid dit misschien goed onthaald heeft en overgegaan is tot actie
  • dat ik mijn dagelijks Chines fietsroulettespel overleefd heb
  • dat ik mijn echtgenote nog kan ondersteunen in haar strijd tegen die vreselijke mensonterende ziekte (Lewy Body Dementie)

J.V.G.”

Münster (4)

Geplaatst op

Terug naar de studiereis van de Diepenbeekse verkeerskudde. We verwijlen nog steeds in het Münster dat in Noordrijn-Westfalen ligt.

De stad kent geen grote hoogteverschillen en heeft een aanzienlijke studentenpopulatie. Op plaatsen waar de Mobiliteitsverlichting is gepasseerd, betekent dit dat er veel gefietst wordt.

Of toch dat er veel fietsen zijn. Want op het moment van onze passage is het zondag, is er zonet een fikse regenbui gepasseerd en zegt de ‘Wettervorhersage’ dat de volgende niet lang op zich zal laten wachten. De fietsvriendelijkheid van de stad laat zich dus vooral aflezen van de grote aantallen gestalde fietsen.

Het valt op hoe consequent de loopzones worden vrijgehouden. Teutoonse discipline of strenge handhaving?

IMG_3132

Er zijn ook enkele grote overdekte stallingen.Een ervan is ons een snel bezoekje waard en ligt net buiten de historische stadskern: het ‘Radstation’ aan het Hauptbahnhof. Een helling die door architectuurcritici als ‘genereus’ zou worden omschreven brengt ons op een -1 met daglicht.

Behalve enkele duizenden stalen rossen, een fietsherstel- en verhuurdienst treffen we er een heuse ‘Bike Wash’ aan, al zal het hier wel een ‘Fahrrad Wash Anlage’ heten. We leren eruit dat Duitse voertuigen dus ook proper kunnen zijn…

IMG_3129

Maar het hoeft niet altijd even spectaculair en hoogtechnologisch te zijn om het verschil te maken. Zoals bijvoorbeeld deze handige ‘fietserstrap’ illustreert.

IMG_3065

De ‘Promenade’ over de vroegere stadsvesten omarmt de oude stad. In tegenstelling tot wat de naam suggereert is ze niet (meer) alleen voor wandelaars bedoeld. Aan weerszijden is er weliswaar een ruim onverhard wandelpad met zitbanken, maar in het midden daagt een brede asfaltstrook fietsers en skaters uit.

IMG_3144-001

Let op de afwezigheid van voor fietsers gevaarlijke obstakels die gemotoriseerd verkeer de toegang moeten verhinderen. Blijkbaar zijn twee verbodsborden hier voldoende.

Ze heeft iets van een velostrade: een comfortabele, brede fietsweg die verschillende stadswijken ‘direct’ verbindt, zij het dat de bijhorende logische voorrangsregeling aan de kruising met straten ontbreekt.

Hoewel de inrichting snel fietsen toelaat, blijken de meeste tweewielers zich alvast op deze zondagnamiddag te verplaatsen aan een gezapig tempo. Dat er links en rechts van alles te zien en te beleven valt, zal daar niet vreemd aan zijn. Dit is het soort traject dat je wil laten duren.

Misschien kan deze piste helpen onze velostrades veilig te houden: we zorgen er gewoon voor dat de belevingskwaliteit zo hoog is dat er snel met de speedelec overheen razen ‘zonde’ wordt.