Het IJzeren Gordijn (bis)

Mijn eerste colleges verkeerskunde kreeg ik van Willy Miermans, nu professor emeritus, toen nog gewoon eminent. Aan de hand van dia’s liet de socioloog ons kijken naar de N78, de gewestweg die in het oosten van Limburg van noord naar zuid snijdt. De grootouders van mijn eega hielden het destijds al decennia vol aan die weg en hij was me dan ook tamelijk vertrouwd. Toch zou ik na die lessen de N78 nooit nog met dezelfde ogen bekijken.
Intussen zijn we 25 jaar verder en zou je denken dat de inzichten van vele verkeerskundigen hun weg naar de Gewestweg hebben gevonden.

Helaas. Sindsdien is de weg alleen maar verder van het paadje afgeraakt. Ik beweer wel eens dat het laaghangend fruit inzake verkeersveiligheid stilaan is geplukt, maar dat is zonder de Rijksweg gerekend.
70km/u in bebouwde kom? Ja hoor! Een snelheidslimiet van 70km/u, hier en daar zelfs 90km/u, in combinatie met langsparkeren? Check! Te smalle fietspaden! Hebbes! Te smalle parkeerstroken? Vink maar aan! Te smalle parkeerstroken langs te smalle fietspaden, zonder schrikstrook? Okido! Niet-conflictvrij geregelde verkeerslichten? Aanwezig! Een aanliggend fietspad waarlangs 70 km/u mag worden gereden? Present!

Doorheen de jaren is de weg een snoer van functies geworden: supermarkten, bouwmarkten,
tuincentra, restaurants, dancings, autodealers, tankstations, banken en verzekeringskantoren,
bruidswinkels, scholen, zonnebanken, fitnesscentra, villa’s, appartementen, ze zijn er allemaal. Het is perfect mogelijk een heel leven te leiden zonder ooit de Rijksweg te verlaten.

Dat wordt dan misschien wel een kort leven. De N78 geniet een macabere reputatie. In de lengte zijn er om de zoveel meter voor elke functie apart in- en uitritten met druk in- en uitrijdend autoverkeer. Carmageddon, maar dan in het echt. En in de breedte? Tja, in de breedte worden mensen verondersteld aan de kant te blijven waar ze zijn geboren.

Maasmechelen, waar Donald Trump van zou likkebaarden

Alvast in een deel van Maasmechelen dwingen ze dat ook echt af. Daar hebben ze het gebrek aan doorstroming door te veel dodelijke ongevallen aangepakt met de inplanting van een zeshonderd meter lang ondoordringbaar hekwerk. Oversteken is er fysiek onmogelijk.
‘Een verkeersveilige schoolomgeving’ noemden ze het project in 2014. Een kwarteeuw eerder heette dat nog gewoon ‘IJzeren Gordijn’.

Ik weet niet of dat nu vooruitgang is.

Onzichtbare mobiliteitsexperts – lessen uit Corona (2)

Opvallend hoe weinig mobiliteitsspecialisten er dezer dagen in de media opduiken. Dat is vreemd, want het is nog nooit zoveel over mobiliteit gegaan als dezer dagen.

Knoop het maar eens aaneen: in geen decennia waren er minder files en toch waren we nooit minder mobiel dan vandaag. Als nog iemand een bewijs nodig had dat het wegwerken van de files niet de prioritaire doelstelling van een mobiliteitsbeleid moet zijn, het werd door corona aan huis geleverd.

Nooit gedacht dat het aan banden leggen van autoverplaatsingen zo eenvoudig kon zijn. Alleen essentiële verplaatsingen mogen nog. Beet ik in het verleden wel eens mijn tanden stuk op de vraag wat essentiële of noodzakelijke verplaatsingen, kennelijk is het antwoord niet zo moeilijk. De meeste mensen houden zich er keurig aan. Een dosis gezond verstand is zoveel krachtiger dan het meest gedetailleerde Ministerieel Besluit dat altijd nog wel één uitzondering zal vergeten te vermelden.

Het is dan ook precies in de pogingen om nauwkeuriger te zijn dat de reglementering de mist ingaat. Zo worden trap-gocarts bijvoorbeeld uitdrukkelijk verboden (want recreatief, alsof je er niet mee naar de bakker kunt), maar racefietsen zonder broodmandje dan weer niet. Bluebikes blijven wel ter beschikking voor essentiële verplaatsingen, maar hersteld en onderhouden worden ze niet meer. Die essentiële Bluebikeverplaatsingen zijn bij nader inzien nu ook weer niet zo essentieel.

Over autoverkeer werd er duidelijk langer nagedacht. Bijna alle coronamaatregelen die met mobiliteit te maken hebben, zijn gericht op het faciliteren van autoverkeer:

• de verlenging van de geldigheid van tijdelijke rijbewijzen
• de verlening van de geldigheid van het keuringsbewijs
• het buiten werking stellen van de Lage Emissiezones (LEZ)
• en last but not least het gratis maken van het parkeren in verschillende steden

Het voorruitperspectief is hardnekkig als een kwaadaardig virus. En even schadelijk. Want als er er nu één maatregel ervoor kan zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor bijvoorbeeld zorgpersoneel, dan wel het betalend maken van parkeren. Anders dan velen denken (en nu onbewust door onze overheden wordt bevestigd) zijn parkeertarieven niet uitgevonden om automobilisten te pesten. Ze zijn net bedoeld om hen meer parkeercomfort te bieden. Hoe dat komt? Simpel: als iets niet gratis is, is het makkelijker uit te maken of het essentieel is of niet. Dan kost het opeens veel minder moeite om die auto toch maar in de garage te stallen, in plaats van hem op straat achter te laten.

Heel anders is het gesteld met het nemen van maatregelen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer-gebruikers. Als die er zijn, zijn ze beperkend bedoeld.

De capaciteit van het openbaar vervoer werd teruggebracht naar een minimaal niveau. Dat is begrijpelijk vanuit vele opzichten, maar waarom komt niemand op het idee om de geldigheid van de openbaar vervoer-abonnementen te verlengen?

De Fietspunten zijn, zoals alle fietsherstelplaatsen, gesloten. Uit de vaststelling dat de meeste van onze trottoirs en fietspaden te smal zijn om aan social distancing te doen, worden geen conclusies getrokken. Het voor fietsers openstellen van overbodig geworden rijstroken of het vrijmaken van ruimte door een parkeerverbod in te stellen, het afschaffen van de ‘bedelknoppen’ voor fietsers en voetgangers aan verkeerslichten,  kennelijk zijn het ‘ondenkbare’ maatregelen.*

Liever doen we het tegendeel en kondigen we doodleuk aan dat de politie geen tijd heeft om zich met pietluttigheden als snelheidsovertredingen onledig te houden. Wat voor sommigen niets minder betekent dan het equivalent van een startschot bij een Formule 1-race.

Dank u overheid om ons vogelvrij te verklaren voor wegpiraten teneinde ons beter te beschermen tegen een virus!  

Hoor ik daar dat het moeilijk is om snelheidsovertredingen vast te stellen in woonstraten? Maak het dan eenvoudig en verklaar de bebouwde kom tot ‘fietszone 30’. Zo krijgen fietsers niet alleen het recht om comfortabel en gezond naast elkaar te fietsen. Meteen kunnen ook overtredingen vastgesteld worden met het blote oog. Daar is zelfs geen drone voor nodig. Bovendien zou het een prima oefening zijn voor het postcoronatijdperk waarin we precies dat willen realiseren wat vandaag al het geval is: een halvering van het autogebruik.

Lege wegen door corona: wat als we aan de ‘Blijf in uw kot’-campagne een ‘Blijf op uw strook’-campagne koppelden? Ruimte maak je niet door meer ruimte in te nemen, maar door haar beter te gebruiken.

Blijkbaar komen we niet op het idee om te proberen vast te houden wat we hebben bereikt – ook al was dat dan per ongeluk. Liever stellen we alles in het werk om zo snel mogelijk terug te gaan naar het oude normaal – ook al is dat een situatie die ongewenst is vanuit het oogpunt van gezondheid, milieu, klimaat, verkeersveiligheid, leefkwaliteit en zélfs economie.

Eenmaal het zover is en de problemen weer in hun gewone plooi zullen zijn gevallen, zullen de mobiliteitsexperts wel weer in de media opduiken. Hopelijk gebruiken de heren en dames intussen hun tijd om naarstig verder te werken aan een vaccin tegen  blindheid voor opportuniteiten.

---

• * Ere wie ere toekomt: een loffelijke uitzondering is Brussel, waar alvast de verkeerslichtenregelingen werden aangepast opdat fietsers en voetgangers niet minutenlang moeten wachten op autoverkeer dat niet komt.

 

Om de tuin en om de winkel geleid

De verwarring van ‘bereikbaarheid’ met ‘autobereikbaarheid’ is hardnekkig.

Zo hardnekkig zelfs dat bereikbaarheid er eenvoudig toe gereduceerd wordt: een bestemming waar je niet met de auto geraakt, wordt als ‘onbereikbaar’ beschouwd. En wat onbereikbaar is, gaat economisch ten onder, dat spreekt.

Het helpt niet te argumenteren dat volgens die logica de Meir, de Veldstraat, de Nieuwstraat en al die andere dure Monopolystraten al decennia failliet hadden moeten zijn. Liever trekken middenstanders de strop rond hun eigen nek wat strakker door bij wegenwerken de eigen ‘onbereikbaarheid’ dik in de verf te zetten.

Het doet hen zelfs bordjes zetten die hun potentiële klanten resoluut de verkeerde kant op wijzen.

Alle hier gesignaleerde handelszaken zijn zonder auto rechtdoor het makkelijkst bereikbaar. Stuk voor stuk liggen ze op een afstand die zonder blijvende letsels haalbaar is voor de huis-, tuin- en keukenwandelaar. Toch krijgt letterlijk iedereen de langste route gepresenteerd als de makkelijkste manier om op de bestemming te geraken.

Autologica bevat altijd meer ‘auto’ dan ‘logica’.

Zo voelt menig klant zich verplicht om de auto te nemen, want de omleiding is per definitie een omweg.

Zo missen de neringdoeners de kans om voetgangers en fietsers, per definitie flexibeler en wendbaarder dan de meest gesofisticeerde terreinwagen, de kortste weg naar zichzelf te wijzen.

Die kortste weg zou trouwens ook de veiligste, de aangenaamste en de boeiendste (wegenwerken als extra attractie!) kunnen zijn, ware het niet dat aannemers zich zelden verplicht voelen om het de voetgangers en fietsers een beetje comfortabel te maken: “er is immers een omleiding”, zelfs wanneer de werken feitelijk stil liggen.

Zo zorgen wegenwerken die, zo mogen wij toch hopen, bedoeld zijn om de bereikbaarheid, de veiligheid en de levenskwaliteit te verhogen de hele werf lang voor precies het tegenovergestelde.

Met soms als wrange bonus dat de overheid haar automobilisten tijdens de werken onbedoeld een nieuwe sluipweg heeft aangeleerd.

“De logica zelve”

Vandaag schreef ik een stuk in De Standaard onder de titel ‘Volgende stap? Een fietszone 30’.  Vooral degenen die denken het antwoord al bij voorbaat te kennen, nodig ik uit om het stuk helemaal ten einde te lezen.

Ik kreeg opvallend veel reacties, voornamelijk positieve. De teneur: “Het is de logica zelve.” De voordelen: veiliger, eenvoudiger, samenhangender, goedkoper, makkelijker te handhaven…

En natuurlijk waren er ook kritische geluiden. Ik onthield een vijftal tegenargumenten en ga er kort op in:

– “je zegt niks over auto-intensiteiten”: klopt. Omdat ik het stilaan een evidentie vindt dat we in de context van verblijfsomgevingen sowieso moeten streven naar minder auto’s. Af en toe vertrouw ik op het cumulatieve effect van kennis, al moet ik toegeven dat ik van de week zelf nog doceerde over het probleem van de ‘integrale onterving’ (Peter Sloterdijk): het fenomeen waarbij we de teller van de kennis geregeld weer op nul zetten. Dus ja: een volhoudbaar mobiliteitsbeleid beperkt zich niet tot reglementering maar grijpt ook in op de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer (door dat zoveel mogelijk op de hoofdassen te houden, o.m. met een verstandig sturend parkeerbeleid en met circulatiemaatregelen).

Overigens moeten we niet de fout (van vele wegbeheerders) maken om met het invoeren van fietsstraten te wachten tot er “genoeg fietsers zijn”. Dat is de kip-of-het-ei-discussie. Om vooruit te geraken moeten we de vicieuze cirkels van de status-quo doorbreken. De ervaring leert dat, vooral in dense omgevingen, de ‘critical mass’ of kritieke massa meestal sneller wordt gehaald dan men vooraf inschatte.

Fietsstraat in Gent. Als fietsstraten de norm worden, kan het dure rood achterwege worden gelaten.

– “je zegt niks over het concept auto dat niet gemaakt is om langzaam te rijden”: klopt ook. Is het dan toch mijn lot dat ik mezelf eeuwig moet herhalen om niet misbegrepen te worden? Over het fundamenteel problematische ontwerp van auto’s in de context van verblijfsomgevingen (maar ook elders) heb ik al heel wat pagina’s volgepend. Zie bijvoorbeeld in mijn boeken ‘Het Voorruitperspectief’ (Uitgeverij Garant) en ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag). Maar dus nog eens even voor de galerij: auto’s zijn zo wat het enige product dat ik ken dat expliciet ontworpen is om verkeerd te worden gebruikt. We moeten dringend werk maken van ‘Light and Safe Cars’ (als het goed is zeg ik dat de volgende week ook nog eens in Knack, in het kader van het debat over elektrische auto’s).

– “mijn ervaring zegt dat fietsers het vervelend vinden dat auto’s achter hen (moeten) blijven rijden in een fietsstraat”: die ervaring klopt, toch tenminste als je er “sommige fietsers” van maakt. Maar dat is een kwestie van gewenning: na jaren van letterlijke marginalisering durven nog niet alle fietsers de plaats op te eisen die hen toekomt. Daarbij brengen ze niet zelden zichzelf in gevaar door te dicht bij geparkeerde auto’s te rijden (portieren die plots geopend worden) of bijna in de goot. Omgekeerd maken sommige automobilisten er (zelfs in fietsstraten) nog steeds een spelletje van om te gaan spatbordkleven en wat te dreigen met hun anderhalve ton staal. Ook zij moeten kennelijk nog wennen aan het feit dat ze niet langer de Koning van de weg zijn, wel ‘te gast’. De nieuwe attitude moet nog groeien. Wie er oud genoeg voor is, herinnert zich zeker en vast hoe de voorrang van voetgangers op zebrapaden kort na de invoering systematisch met de voeten (nu ja: wielen) werd getreden. Vandaag houdt de grote meerderheid van de automobilisten er rekening mee.

– “fietszone 30 in de bebouwde kom? En wat dan met Ringwegen en grote steenwegen binnen die bebouwde kom?” Terechte opmerking, te wijten aan de per definitie beperkte ruimte die een opiniebijdrage in een krant kan claimen. Daarom twee belangrijke nuanceringen. Ten eerste: we kunnen best de afbakening van onze bebouwde kommen eens kritisch onder de loep nemen. Ten tweede: het is de categorisering van onze straten en wegen die als onderlegger moet dienen. Een weg die hoofdzakelijk een verkeersfunctie vervult, moet natuurlijk niet in de fietszone vallen. In zo’n straat zijn fietspaden aangewezen. En ten slotte: moeten we de uitdrukking ‘bebouwde kom’ misschien niet ten grave dragen en eenvoudig vervangen door ‘verblijfsgebied’?

– “ja maar, ik ben toch meer voor gescheiden verkeersstromen en dus aparte fietsinfrastructuur, ook in de stad”: tja, mensen die dit beweren, moeten consequent zijn en zich er ook maar toe bekennen dat ze voorstander zijn van de afbraak van de helft van onze steden. Vandaag is de beschikbare ruimte eenvoudig te beperkt om iedereen zijn aparte ruimte te gunnen (en ja, dat is ook het geval als we alle parkeerplaatsen schrappen). Maar belangrijker nog: behalve niet haalbaar, is het ook niet wenselijk. Wie voorstander is van ‘overal fietspaden’ zegt eigenlijk ook voorstander te zijn van ‘overal autostraten’. En hadden we hierboven nu net niet gezegd dat we die auto in de verblijfsgebieden niet mochten faciliteren?

Daarom dus (en om al die redenen die ik aanhaalde in De Standaard), laat ons een nieuwe ‘default’ installeren: ‘verblijfszone = zone 30 = fietszone = fietszone 30’.

Het Vlaams Regeerakkoord: meer beleidsarmoede dan armoedebeleid

En dat is niet anders voor het hoofdstuk over mobiliteit. Ook deze Vlaamse regering brengt geen trendbreuk. Filefixatie aan de ene kant, negatie van de echte problemen (mobiliteitsarmoede, de gezondheids- en milieu-effecten en de impact op het klimaat) aan de andere kant – veel meer valt er niet te rapen.

Te oordelen naar hun wereldvreemdheid hebben de auteurs van het Vlaams regeerakkoord de afgelopen jaren in Bokrijk verbleven, meer bepaald in het deel dat de jaren ’50 en ’60 van vorige eeuw evoceert. Dat het automobilisme ons intussen in een stevige Catch22 heeft gevangen, schijnt nog helemaal niet te zijn doorgedrongen. Integendeel: we gaan er uit geraken door nog meer van hetzelfde te doen. De aannemers laten hun bulldozers al warm draaien. Business as usual, in plaats van verandering die zou kunnen werken.

Joke Schauvliege lanceerde vorige legislatuur dan wel een Wegweg-project om ontharding te stimuleren, meer dan een schijnbeweging blijkt het niet te zijn geweest. Van een asfaltstop is minder dan ooit sprake.

De Brusselse Ring wordt “geoptimaliseerd”. Het “Toekomstverbond” wordt volledig uitgevoerd. “Missing links” worden aangepakt. Aan eufemismen geen gebrek.  Men blijft kiezen voor het niet-kiezen. Het staat er zelfs letterlijk: “modusneutraal investeringsbeleid”. Dat is dus een ‘en-beleid’: én auto’s én vrachtwagens én openbaar vervoer én fietsers én spoor én water en lucht. Het moet wel zijn dat het geld als manna uit de lucht gaat vallen – al was het antwoord op de show me the money!-oproep van de oppositie nogal ontluisterend. En zelfs als er geld voor was: om iedereen op zijn wenken te kunnen bedienen, moet Vlaanderen minstens in oppervlakte verdubbelen.

Nee, we zijn niet naïef. In de praktijk zal het er op neerkomen dat het status-quo bewaard blijft. Er zullen nog méér investeringen komen in nieuwe wegcapaciteit. Terwijl we er nog niet eens in slagen de bestaande wegen fatsoenlijk te onderhouden.

Die feitelijke keuze maakt dat we meer dan één keer verliezen.

De eerste keer doordat we geld pompen in dat wat we zeggen te willen terugdringen. Dat zal ons niet dichter bij ons doel brengen, wel integendeel. De kraan wordt nog verder opengezet. Alle andere initiatieven worden dan gedegradeerd tot dweilmaatregelen.

De tweede keer doordat geld maar één keer kan worden uitgegeven. Centen besteed aan auto-infrastructuur zijn verloren voor betere fietsinfrastructuur of meer openbaar vervoer. (Terloops: het opzet lijkt te zijn De Lijn verder te te kort te laten schieten in haar publieke opdracht, zodat binnenkort iedereen smeekt om liberalisering. De auto-olie-rubber-coalitie van weleer is er niets tegen.)

En de derde keer verliezen we doordat nieuwe auto-infrastructuur betekent dat we er op termijn nog méér geld tegenaan moeten gooien, want ook die nieuwe wegen moeten onderhouden worden, verlicht en schoongemaakt. Tel daarbij de rijkensubsidies voor de aankoop van elektrische auto’s (niet voor elektrische fietsen), de blijvende ondersteuning voor verlieslatende luchthavens en de recurrente kosten voor gezondheidszorg en klimaatadaptatie en je weet: van deze molensteen gaan we nog jaren plezier hebben.

De officiële uitleg voor de afschaffing van de woonbonus, die nota bene in geen enkel programma van de meerderheidspartijen stond, is nu dat experten dit adviseerden “en dus doen we dat”. Vreemd, want wat experten te zeggen hebben over salariswagens, rekeningrijden en klimaatbeleid in het algemeen is dan weer geen aanleiding om het geweer van schouder te veranderen.

Exclusief: de schrijfmachine waarmee het mobiliteitshoofdstuk in het Vlaams Regeerakkoord werd geschreven.

Zelfs het rekeningrijden voor vrachtwagens, met als perverse effecten de camionettisering en meer zwaar vervoer in de dorpskernen, wordt niet bijgestuurd. Integendeel: er is sprake van gunstige tarieven om de daluren beter te benutten. Voorspelling: er zullen de komende jaren véél zwarte vlaggen langs onze wegen wapperen en het zullen niet allemaal zwarte leeuwen zijn.

Het “voorruitperspectief” blijft dominant en werkt verengend als steeds. “We zullen ook in de toekomst met z’n allen gebruik blijven maken van een eigen of gedeelde wagen,” staat er letterlijk. “Met zijn allen,” het staat er echt. Kennelijk denken onze beleidsvoerders dat er in Vlaanderen zes miljoen auto’s rijden en geen drie miljoen. Kennelijk heeft in het Vlaanderen van morgen iedereen een rijbewijs, inbegrepen de kinderen, de ouderen en de mensen met een handicap. Voor wie in de 300 pagina’s de ambitie tot inclusie niet vond: hier staat ze.

Alleen is ze natuurlijk compleet van de pot gerukt, net zoals de ambitie om tot een modal split van, al naargelang de locatie,  60-40 of 50-50 te komen. Autogebruik wordt in het Regeerakkoord nog altijd afgeschilderd als de norm en nu eenmaal de realiteit, waardoor luchtkwaliteitsnormen, geluidsnormen, veiligheidseisen en vooral wij ons aan die ‘realiteit’ zullen moeten aanpassen in plaats van omgekeerd.

Maar de Fietsersbond toonde zich toch opgetogen over de stijging van het budget voor fietsinfrastructuur? Jawel en ik denk dat hij te vroeg heeft gejuicht. Niet alleen omdat een fietsbeleid natuurlijk veel meer moet zijn dan een fietspadenbeleid en het overduidelijk is dat de daarvoor benodigde keuzes niet zullen worden gemaakt.

Ook omdat er zand in onze ogen wordt gestrooid. Terwijl Sterke Jan op zijn smartphone ‘Angry Birds’ speelde (als om te onderstrepen dat hij het parlement ‘buiten spel’ had gezet), sijpelden de eerste cijfers over de begroting naar de openbaarheid. En kijk: volgend jaar verlagen de uitgaven voor fietsinfrastructuur naar 100 miljoen euro en de 300 miljoen euro waarvan sprake in de hoeraberichten (nog altijd minder dan wat Audi Vorst toegestopt kreeg om een nieuwe elektrische superSUV te fabriceren) zal pas bereikt worden op het einde van de legislatuur.

Of niet natuurlijk: slechts 10% van de aangekondigde investeringsuitgaven is vandaag ingeschreven in de meerjarenbegroting. Best mogelijk dat we uiteindelijk naar die miljoenen mogen fluiten. Zoals de vogeltjes als het ware.

Er is een goeie kans dat we die Angry Birds nog eens terug zien komen.

Gebaar

Zoals gezegd: die fietsknooppunten zijn een heerlijk wonder. Alleszins als concept.

In de praktijk durft het al eens tegen te vallen. Toen ik de afgelopen week onderweg was zocht ik naar het woord dat het best mijn gevoel omschreef. Ik kwam uit bij het ietwat oubollig klinkende ‘beducht’.

Zeker op de landelijke weggetjes was ik onderweg vooral ‘beducht’. Beducht voor achteropkomend autoverkeer dat toch nog zou willen inhalen waar dat eigenlijk niet kan. Beducht voor de shortcutter die niet weet wat voorrang van rechts is. Beducht voor wegpiraten die hun bocht te ruim zouden nemen. Beducht voor… Ach, je kent het gevoel wel. Beducht wil zeggen dat je altijd op je hoede bent, voortdurend alert, nooit helemaal ontspannen en op je gemak. En terecht: want die specimen waarvoor ik beducht was kwamen we wel degelijk tegen: de razende pikdorser, de amateur-rallyrijder, de ongeduldige filevermijder, de 4×4-gevechtstank die in één moeite de bermen maait, de zich-van-geen-kwaad-bewust-zijnde bejaarde die rakelings langs je heen schampt…

Hugo Bollen heeft zijn deel van het werk gedaan. Het is nu aan de wegbeheerders om hun deel te doen: sluipverkeer aanpakken, onaangepast rijgedrag aan banden leggen, knelpunten oplossen.

Wat dat laatste betreft, hebben de nijvere vlechters van het knooppuntennetwerk al een deel van het werk gedaan. Hier en daar hebben ze bordjes met ‘gevaar’ toegevoegd.

Wat mij betreft zijn die, meer nog dan voor de fietsers, bedoeld voor de wegbeheerders.

Daarmee hebben die meteen hun prioriteitenlijstje. Zeg nu zelf, is dat geen mooi beleidsvoornemen? Ervoor zorgen dat over pakweg twee jaar al die ‘gevaar’-bordjes weg kunnen.

Of wacht, laat ze gewoon hangen:

Zo’n eerste stap, het zou een mooi gebaar zijn.

Beestenboel

Onlangs kwam ik dit sympathieke initiatief tegen – het residu van een sensibiliseringscampagne van vorig jaar. Doel was automobilisten te sensibiliseren om meer ruimte te gunnen aan de fietser.

De stad Lier verdeelde fiets-aanhangkaartjes met dit opschrift:

Lierenaars dragen met trots hun geuzennaam ‘schapenkoppen’. Maar uilen zijn het niet. Ze beseffen dat mobiliteitsbeleid in essentie een strijd om de ruimte is.

Alleen: waarom is die fietser een olifant?

Als het gaat om ruimtebeslag, wie is dan eigenlijk écht de olifant?

En tot slot: is het niet een beetje ironisch dat een fietser ‘bedankt voor de ruimte’, maar zich wel moet tevreden stellen met een verlichtingspaal als fietsenstalling?

Misschien was een arm schaap als afbeelding toch toepasselijker geweest.

Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.