RSS feed

Tagarchief: fietsbeleid

Fietsgemeente 2018: één winnaar is al bekend.

Breaking news

Tot en met vrijdag 15 december kunnen gemeenten zich bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) kandidaat stellen voor de titel van ‘Fietsgemeente 2018’, maar de winnaar voor de categorie beneden de 20.000 inwoners al bekend: Bonheiden.

Enfin, wat mij betreft toch – al heb ik er hoegenaamd niets in te zeggen. Maar ik maak me sterk dat Bonheiden over de grootste troeven beschikt en wel met een combinatie van twee ingrediënten waarvan ik normaal gesproken maar een lauwe liefhebber ben: fietsstraten en ICT.

Fietsstraten

Bonheiden en Mechelen (120)Fietsstraten zijn de nieuwste hype in fietsland en elke gemeente lijkt er tegenwoordig één te willen hebben, of ze nu zin heeft of niet. Vaak gebeurt dat met de beste bedoelingen, maar even vaak is de fietsstraat niet meer dan een middel om Koning Auto ruim baan te geven op de route waar de bestemmingen en de functies liggen. Fietsers worden dan verbannen naar een excuustraject, in het beste geval parallel aan de eigenlijke route, en soms is zelfs het woord ‘traject’ geflatteerd: de fietsstraat is dan een willekeurige strook asfalt die van nergens naar nergens leidt en in de feiten niet meer is dan een doortrapte (sic) maskering van een gebrek aan moed om het autoverkeer aan banden te leggen.

 

Fietsstratennetwerk

In Bonheiden kan je de wat atypische coalitie van N-VA, CD&V en Groen daar niet van betichten. De ambitie was er van meetafaan duidelijk: meer mensen op de fiets krijgen door hen veilige routes aan te bieden.

En zo geschiedde. Enerzijds werden ‘stille kamers’ afgebakend: gebieden waar doorgaand autoverkeer niet gewenst is. Anderzijds werd in samenspraak met de kindergemeenteraad (!) en op basis van de feitelijke verplaatsingspatronen bepaald op welke wegen de fiets maatgevend zou moeten worden. Het resultaat was een samenhangend netwerk dat de belangrijkste bestemmingen verbindt of er aansluiting op geeft: de scholen, het gemeentehuis en het cultureel centrum, de toekomstige fietssnelweg Mechelen-Antwerpen… Hier geen losse eindjes, maar een netwerk van meer dan 25 kilometer van fietsstraten en ‘fietsvriendelijke’ straten.

Draagvlak 

Niet de fietser werd dus verbannen, wel de automobilist.

Straf? Het wordt nog straffer. Het gebeurde met instemming van de bewoners van alle betrokken straten. “83% was de laagste instemmingsscore die we haalden op onze inspraakvergaderingen,” vertelde een burgemeester ons zo enthousiast dat we niet anders kunnen dan daarin alvast een deel van de verklaring te zien.

Een ander deel van de verklaring is dat de bewoners er duidelijk bij te winnen hadden. Behalve fietsveiligheid voor hun kinderen en zichzelf, ook – maar dat bleek dus pas achteraf – een halvering van het autoverkeer. Leefkwaliteit met andere woorden.

Maar er is meer. Onder andere door een verfijning van de afstelling van de verkeerslichten, is er op het hoofdwegennet nu een vlottere doorstroming voor auto’s. Zo hebben automobilisten alvast een reden minder om nog hun heil te zoeken in ‘binnenwegeltjes’.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gedurfde inrichting 

En hoe werden die fietsstraten dan ingericht? Alvast niet met peperduur rood asfalt van minderwaardige kwaliteit noch met rode verf die elke twee jaar moet worden vernieuwd. Bonheiden koos voor de even gedurfde als eenvoudige combinatie van smalle suggestiestrepen (“Ze betekenen niks en hebben geen enkel statuut!” aldus burgemeester Vaganée), chevrons en fietssjablonen, doorlopende witte lijnen (“Meteen een parkeerverbod.”) en wat verkeersborden.

Het resultaat mag er wezen: straten waar iedereen met zijn klompen aan voelt dat de auto er hoogstens te gast is. Waarmee de essentie van een fietsstraat perfect gevat is.

Bonheiden en Mechelen (113)

Natuurlijk zijn ook in Bonheiden nog niet alle problemen ‘van de baan’. Op sommige stukken van het fietstraject is de spanning met de ruimte die de auto opeist nog sterk voelbaar. Zelfs als hij er niet is.

Kostprijs?

Een beetje verf, wat borden, enkele paaltjes en een portie politieke moed en handigheid. Dat kost niet veel. “50.000 euro,” aldus de burgervader, wat dus betekent dat als de prijs van ‘Fietsgemeente 2018’ wordt binnengehaald Bonheiden uit de kosten is.

Al is het dat eigenlijk nu al. Er is de onschatbare opbrengst van de gestegen verkeersveiligheid.  Het aantal ongevallen met doden en gewonden is op één jaar tijd spectaculair gedaald. Tegelijk is het aantal fietsers spectaculair gestegen. Fietste tot voor kort 12% van de leerlingen naar school, vandaag is dat meer dan 60%. En de winst tikt verder aan onder de vorm van een aanzienlijke toeristische bonus. Steeds meer recreatieve fietsers vinden de weg naar Bonheiden en strijken neer bij de plaatselijke horeca.

ICT

Waren het alleen de verf, de borden en de paaltjes die het hem deden? Nou nee. Er is ook de slimme inzet van ICT.  Door de fietsen van de Bonheidense leerlingen en scholieren uit te rusten met een chip kan vandaag elke fietsrit naar school volautomatisch en correct geregistreerd worden. En dus ook  beloond. Hoe meer leerlingen met de fiets naar school komen, hoe meer ‘dukaten’ ze verzamelen. Fietsen bij slecht weer of in de winter levert meer op dan fietsen bij zonnig weer. Zeg nu zelf: de smart verminderen, dat is pas smart! Bonheiden was dan ook al de terechte winnaar van de Agoria Smart City Award.

Feest!

Het mooiste moet nog komen. Want wat doet een mens in godsnaam in Eurotijden met dukaten? Hij gaat ermee naar één van de vijf dorpskermissen. Daar zijn ze één euro waard – een kostprijs die de foorkramers voor de helft voor hun rekening nemen. De burgervader: “De kinderen mogen van ons heel veel met de auto rijden, maar wel op de kermismolen!”

Of hoe fietsen uiteindelijk letterlijk een kinderfeest wordt. Een betere illustratie van wat ik in ‘Weg van mobiliteit’ bedoelde met de noodzaak van een vierde* ‘E’, die van Enjoyment, kan ik nauwelijks bedenken.

 

 

*De andere 3 E’s zijn Engineering, Education en Enforcement.

Advertenties

Bescherming voor de fietsers

Het voelt haast onkies aan om uitgerekend nu iets te schrijven over fietsen in New York. Maar nu ik zie hoe het Hudson Greenway Bike Path dezer dagen gebarricadeerd wordt met betonblokken, lijkt een beetje context toch wel op z’n plaats.

Fietspad in New York

Eerst het goede nieuws: sinds een aantal jaren trekt New York de kaart van de fiets. Het zijn nog geen azen die uitgespeeld worden, eerder nog ‘koeken tiens’ en heel af en toe een ‘schuppen zot’, maar naar Amerikaanse normen is het al heel wat. Het mooie is: meer kilometers fietspaden zorgen voor meer fietsers en een groter maatschappelijk draagvlak.

Want vergis je niet: ook hier was het geen evidentie om rijstroken van de auto weg te nemen ten voordele van de fietser. Het verkeer – bedoeld was: het autoverkeer – zou vast komen te zitten en de middenstand zou failliet gaan, we kennen het refrein.

In de praktijk gebeurde het omgekeerde: het verkeer, inclusief het autoverkeer, verliep vlotter na de ingrepen dan ervoor. Dat is niet onlogisch, aangezien een fietspad zorgt voor een verhoging van de wegcapaciteit, niet van een vermindering.

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn voor fietsers in de Big Apple? Allerminst. Voor dode fietsers hebben ze ook daar geen terroristen nodig. Hoewel Nederland iets meer inwoners telt dan New York en hoewel de Nederlanders vrijwel geen fietshelmen dragen en de New Yorkers wel, vallen er in de Amerikaanse stad drie keer meer dodelijke fietsslachtoffers.

New York Hudson Greenway Bike Path

De ijver van de autoriteiten om het fietspad langs de Hudsonrivier nu tegen terroristen te ‘beschermen’ met betonnen obstakels die de capaciteit meer dan halveren én een permanent gevaar vormen voor de fietsers, is tegen deze achtergrond een beetje hypocriet, om niet te zeggen cynisch.

New York fietspad met taxi

Zouden er hier intussen betonblokken zijn verschenen? I guess not.

 

De fout van de zero sum en het Bruto Nationaal Geluk in de mobiliteit

De voorbije week kwamen ze toevallig in het nieuws: Wetteren, de Wetstraat en de nagelnieuwe A11. Ogenschijnlijk drie aparte verhalen. Maar wij weten beter natuurlijk.

In Wetteren luidde de Fietsersbond de alarmbel nadat de gemeente, pardon, de stad, er een straat herasfalteerde maar daarbij het abominabele ‘fietsstrookje’ in z’n oorspronkelijke toestand liet. Dat was tot daar aan toe, in dit land zijn we wel wat gewend en het had gewoon een vergetelheid kunnen zijn.

Maar de lokale schepen van openbare werken haalde ons uit onze droom. Een fietspad die naam waardig aanleggen kon niet, zei ze, want dan hadden ze aan de parkeerstrook moeten raken. Het was dus een bewuste keuze geweest: parkeercomfort gaat voor op verkeersveiligheid.

Vijftig kilometer verderop, in de Negentien Dorpen aka Brussel, vroegen Gracq Bruxelles, de Brusselse afdeling van de Fietsersbond en Critical Mass Brussels dan weer om de Wetstraat van vier naar drie rijstroken terug te brengen. Kwestie van de fietsers twee volwaardige fietspaden en de voetgangers opnieuw wat ruimte te geven.

Maar er zijn nog zekerheden. Touringbrulboei Danny Smagghe ontbond onmiddellijk zijn duivels en schreeuwde moord en brand. “Wat is dat voor een democratie waar een kleine minderheid zijn weg oplegt aan de meerderheid”, zo vroeg hij zich op Twitter af. Automobilisten behouden kennelijk graag de keuzemogelijkheid tussen een lange file en een brede file.

Wetstraat

Dat hij, wanneer het Brussels Gewest het autoverkeer wil terugdringen, altijd roept dat er éérst voor alternatieven moet worden gezorgd, dat was hij eventjes uit het oog verloren. Of wacht, toch niet: Smagghe stelde voor de fietsers in de parallelstraten te laten rijden. Daar rijden ze niet in de weg van de auto’s. En bovendien: een rijstrook “opofferen” op de grote verkeersader zou er voor zorgen dat al die auto’s in de woonstraten zouden gaan rijden en dat willen we toch niet?

Toegegeven. Op zich is het een teken van voortschrijdend inzicht dat zelfs Touring erkent dat auto’s in woonstraten nefast zijn voor de leefkwaliteit.

Maar meer fundamenteel is er sprake van een belangrijke denkfout. Zowel Touring als de Wetterse schepen gaan ervan uit dat mobiliteit per definitie een ‘zero sum’-verhaal is. In mensentaal: dat het geluk van de ene modus altijd ten koste gaat van de andere. Alsof we te maken hebben met een gesloten circuit van communicerende geluksvaten.

Voor het autoregime op zichzelf klopt dat natuurlijk wel. Elke bijkomende auto maakt mijn auto een beetje minder bruikbaar. Dat komt doordat het automobilisme een systeem is dat vanaf een bepaald punt van ‘succes’ alleen nog zichzelf en anderen in de weg zit. Het moet zich dus noodgedwongen focussen op het beperken van de hinder en de externe negatieve effecten. Steeds meer ontdekken we dat dit dweilen met de kraan open is. Een treffende illustratie daarvan las ik hier onlangs in een commentaar: bij de formulering van milieuvoorschriften voor auto’s moeten we altijd kiezen tussen negatieve effecten voor het klimaat en negatieve effecten voor onze gezondheid. Het is dus altijd kiezen tussen de pest of de cholera, of juister: voor de pest én de cholera.

Alles welbeschouwd zitten er dus zelfs lekken in de communicerende geluksvaten van het autoregime. Dat is dan ook het droeve lot van volgend autobeleid. Hoe langer hoe meer verschuift het noodgedwongen van een verdeling van lusten en dus geluk naar een verdeling van lasten en dus ongeluk.

Maar we zitten niet alleen met lekkende vaten. We zitten ook, en ik verzoek de fysici onder u vriendelijk zich van commentaar te onthouden, met een systeem dat asymmetrisch communiceert: hoe meer ‘geluk’ je aan de automobilisten geeft, hoe minder geluk er voor de andere modi overblijft. In Wetterse termen: meer parkeerplaatsen voor automobilisten betekenen minder plaats voor fietsers, voor voetgangers en voor spelende kinderen.

Tot daar het slechte nieuws.

Want wat de stad Wetteren en de Chauffeursbond nog niet hebben ontdekt, is dat het in de andere richting anders werkt. Meer geluk voor fietsers en voor voetgangers kan wel degelijk leiden tot een toename van het ‘totale geluk’.

IMG_6970 leve de fiets op de A11

Foto Bart Slabbinck

Meer faciliteiten voor fietsers en voetgangers zorgen voor meer fietsers en voetgangers. Daarin verschillen zachte weggebruikers geen gram van automobilisten. Bied kwaliteit en de fietsers komen. Het werd vorig weekend nog ongewild cynisch aangetoond op de biljartgladde A11 van Brugge naar Zeebrugge, die vanaf morgen voor fietsers en wandelaars alleen maar een barrière zal zijn: de fietsers waren er met duizenden.

Het verschil is dat meer fietsers en voetgangers zorgen voor fittere en gezondere mensen met meer sociale contacten en meer mogelijkheden om actief in de samenleving te participeren en dat alles in een kwalitatievere leefomgeving.

Meer fiets- en voetgangersvriendelijkheid mag dan ten koste gaan van de vriendelijkheid voor automobilisten, aan het eind van het verhaal zorgt ze voor méér’ geluk om te verdelen.

Het wordt langzamerhand tijd dat we dat onderkennen en de fatale zero sum-fout inruilen voor het mechanisme van de geluksproductie.

The bridge

Jaagpad Turnhout-Ravels (30)

Over het kanaal tussen Turnhout en Ravels

‘De Paai’ heet ze en ik heb geen idee waarom. Maar het is een brug en ze doet wat van een brug verwacht mag worden: ze verbindt twee oevers.

Hoewel.

Natuurlijk is er een ‘hoewel’. Anders zou ze deze blog nooit halen.

Ze dateert vermoedelijk uit de overgang van het pre-fiets-tijdperk, waarin men fietsers bekeek als een uitstervende diersoort en er dus geen infra voor voorzag, naar het fietstijdperk, toen het begon te dagen dat de fiets aan een comeback bezig was. Het werd dus een voetgangersbrug met een fietsgootje. Ik heb de tijd nog geweten dat we daar al blij mee waren.

Intussen zijn we enkele decennia verder en zijn de fietsers niet uitgestorven maar vermenigvuldigd. Dus kwam er bij wijze van retrofitting een nieuwe, centrale goot in statement-geel. Ook de tevredenheid daarover kan ik me nog voorstellen.

Al is ze van korte duur geweest, want kijk: daar kwamen de elektrische fietsen. Die zijn een stuk zwaarder (en hebben hun zwaartepunt vaak achteraan, op de bagagedrager) en hebben een publiek dat gemiddeld wat meer jaren op de teller heeft.

Jaagpad Turnhout-Ravels (32)-001

“Gaat het Jos?” 

Tel op: zware fiets + steile helling. De som is er één met veel gezucht en gevloek. De brug verbindt niet langer. Ze wordt opnieuw een barrière.

Ik stond erbij en keek ernaar (en stak een  handje toe, zo hardvochtig ben ik nu ook weer niet): hoe koppels fiets per fiets de helling op duwden, zwetend en met een bang hart dat ze hun fiets niet gingen kunnen houden. Of hoe een plezierrit plots een spannende opdracht wordt.

De volgende aanpassing van de brug staat dus in de sterren geschreven: een ‘automatische’ goot waarin fietsen zachtjes mee naar boven worden getrokken.

Vervolgens zal blijken dat het systeem af en toe defect geraakt en de brug dan opnieuw een barrière wordt. Dan zullen er jaren voorbijgaan waarin er wordt gepraat over een brug met aangepaste hellingen voor fietsers. Uiteindelijk zullen die er natuurlijk komen – in het rood, stel ik me dan voor, zodat de Mondriaan compleet is.

We zullen dan weer enkele decennia verder zijn en ooit schrijft een blogger dan een stukje over hoe de infrastructuur met grote vertraging de fietsers volgt.

Als je het zo bekijkt: waar klagen die chauffeurs van elektrische auto’s eigenlijk over?

De moraal van een kanaalverhaal

Mooi weer en vakantie voor velen. Dus was er vandaag weer veel volk op de auto-vrije reservaten langs onze kanalen, ook wel bekend als jaagpaden.

En of er gejaagd werd! Op de 2,5 meter asfalt was het bij momenten drummen tussen de verschillende categorieën gebruikers. Zoals dat gaat tekende zich onmiddellijk een hiërarchie af die niet zo verschillend is van een situatie met auto’s: de snelsten bovenaan, de traagsten onderaan.

Aan de steeds dikker wordende top van de piramide stonden dus de speedpedelecs (een mooier woord, iemand?) en in afdalende volgorde de wielertoeristen, de elektrische fietsers en de hoe langer hoe meer ongewoon wordende ‘gewone’ fietsers.

Helemaal onderaan stonden wij, wandelaars, die af en toe tot bermtoerisme gedwongen werden. We hadden dan de gelegenheid om even stil te staan bij de vraag of wij hier wel op onze plaats waren.

Jaagpad Turnhout-Ravels (152)

Een opschrift aan het begin van ons traject had ons verzekerd van wel. Maar in een wereld die voor het overige beheerst wordt door autoverkeer klinkt de boodschap dat het jaagpad ‘van iedereen is’ wat dubbelhartig en kan je hem ook lezen als een perfide versie van de Romeinse ‘divide et impera’-tactiek. Drijf alle zachte weggebruikers op een kluitje en ze maken elkaar wel af.

Toch kon ik het niet helpen dat er bij mij vragen opwelden. Zoals: moet het jaagpad breder worden (en de berm dus smaller)? Of: moeten wandelaars en trage fietsers aan de ene kant van het kanaal en de snellen aan de andere? Of nog: moeten er snelheidsbeperkingen komen? En de ergste van allemaal: moeten er nieuwe regels komen?

Vooralsnog ben ik geneigd om geen van deze vragen positief te beantwoorden.

Maar ik twijfel. Het enige wat ik zeker weet is dat het verschil tussen iedereen roepend of bellend aan de kant dwingen (de sterkste die ‘zijn rechten’ opeist) enerzijds en je snelheid aanpassen aan de drukte en de omstandigheden (de sterkste die de anderen vrijwillig rechten verleent) aardig gedekt wordt door het begrip ‘beschaving’.

Het zou dus mooi zijn en onze soort tot eer strekken mocht dat verschil altijd ‘vanzelfsprekend aanwezig’ kunnen zijn, zonder dat het door extra regels, wetten en bijhorende straffen moeten worden afgedwongen.

Ben ik nu een moraalprediker? Misschien. Maar dan bevind ik mij toch in goed gezelschap. Dat van Ivan Illich met name, een vandaag ten onrechte wat vergeten filosoof (en, toegegeven, priester) wiens ‘laatste gesprekken’ enkele jaren geleden in het boek ‘De rivieren ten noorden van de toekomst’ werden gepubliceerd. De rode draad is de parabel van de barmhartige Samaritaan. Zonder dat het wettelijk opgelegd was koos die helemaal uit zichzelf voor ‘het goede’, wat Illich doet opmerken dat het verplicht maken om iemand in nood te helpen neerkomt op een ‘criminalisering van de zonde’. Wie niet het verwachte gedrag vertoont, wordt immers strafbaar,  waardoor de vrijwilligheid van de goede daad verdwijnt. Illich noemt dat “de corrumpering van het beste tot het slechtste”.

Zo staande tussen de schermbloemigen langs het kanaal vroeg ik mij af of de elektrische snelfietser het zo ver zal laten komen dan wel de eer aan zichzelf zal houden.

Lees de rest van dit bericht

LISA en de mobiliteitsrevolutie

Geplaatst op

Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.

Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.

Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.

Toekomst van de mobiliteit

Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.

Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…

Verleden en toekomst

Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.

Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.

Mini elektrische wagen (1)

De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.

Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.

Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”

Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”

Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”

Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.

Hoffelijkheid en haar grenzen

Geplaatst op

De voorbije dagen was er nogal wat te doen over de aanbevelingen van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) aan het adres van zowel automobilisten als fietsers. Ongetwijfeld zijn ze goed bedoeld, maar ze getuigen vooral van een sterk voorruitperspectief, zoals Dirk De Doncker aantoonde op zijn steeds sterker wordende blog.

Zo roept het BIVV automobilisten op om “hoffelijk” te zijn en niet op het fietspad te parkeren – wat uiteraard niets méér is dan het naleven van de wet. Omgekeerd worden fietsers opgeroepen om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen om het verkeer niet te hinderen.

Een oproep waaruit we leren dat “verkeer” voor het BIVV nog altijd “autoverkeer” is en dat fietsers een probleem zijn voor de vlotte afwikkeling van dat verkeer – en dus geen deel van de oplossing.

Bovendien vraag het BIVV fietsers hier afstand te doen van hun wettelijk recht om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen.

Niet dat er iets mis mee is met het verzoek om een recht niet uit te oefenen. Zo’n vraag zou ik bijvoorbeeld logisch vinden aan het adres van rechtdoor rijdende automobilisten wanneer fietsers op een verkeerslichtengeregeld kruispunt linksaf willen slaan. Eerst die fietsers doorlaten, zodat ze niet onbeschermd tegen ongeduldig achteropkomend autoverkeer in het midden van een kruispunt moeten staan wachten, dàt is hoffelijk. Maar de wetgeving is recent zelfs zo aangepast dat het ‘afgeven’ van je voorrang wettelijk niet eens meer mag. Handig voor de verzekering achteraf, maar het dient niet altijd de verkeersveiligheid.

Wat echter vooral stoort in de oproep om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen is de asymmetrie (fietsers moeten inboeten, van automobilisten wordt alleen het minimum verlangd) én de complete negatie van het sociale karakter van fietsen – of is het een perfide omkering ervan? Een praatje maken met een medefietser of je kind fysiek afschermen is dan plots niet meer sociaal maar het tegendeel ervan, want in het nadeel van de automobilisten. Dat die automobilisten meestal alleen zitten in hun brede cocon, daaraan wordt domweg voorbijgegaan. Een alternatief advies van het BIVV aan de automobilisten zou kunnen zijn: neem bij “druk verkeer” de fiets. En als het niet anders kan dan met de auto, wat kan, kijk even of je niemand een lift kan geven. Dat verkeersveiligheid en een modal shift richting volhoudbare vervoersmodi nauw met elkaar verbonden zijn, werd de voorbije week treffend geïllustreerd door de hoopgevende ongevallencijfers in Gent. Sedert de invoering van het mobiliteitsplan daar, nam het totale aantal ongevallen er af met 29,8%, het aantal ongevallen met zwaargewonden met 25%. Het zou mooi zijn mocht iemand, behalve de maatschappelijke opbrengst, daar ook eens de tijdswinst van berekenen. Tenslotte is dat voor de aanhangers van de Kerk van de Doorstroming toch altijd de ultieme toetssteen.

En over doorstroming gesproken. Van de week was ik (met vier in de auto, op de terugweg van een heelkundige ingreep in het ziekenhuis – laat ik maar even anticiperen op de commentaren) zelf even een stuk van de avondfile in Mol. Daar heeft het gemeentebestuur borden geplaatst met de tekst ‘Sta je stil? Geef fietsers de ruimte’. Dat is niet alleen een fietsvriendelijkere variant op de BIVV-campagne maar ook een impliciete erkenning dat fietsers in de spits gewoon de file voorbijrijden.

De Molse oproep tot hoffelijkheid bleek, zoals uit mijn snapshot mag blijken, overigens maar een beperkt succes te hebben: voor fietsers bleef het slalommen tussen de links en rechts stilstaande stalen harnassen, terwijl het inademen van de diesel- en benzinewalmen natuurlijk gewoon onvermijdelijk was.

Opdrachtje voor de critici van het Gentse mobiliteitsplan: tel het aantal mensen in deze “drukke” straat.

Al bij al doet ook deze campagne denken aan de wanhoopsslogan van de tabaksindustrie enkele jaren voor het rookverbod er kwam: “Roker of niet-roker? Geen belang, zolang je maar hoffelijk blijft.” Het had natuurlijk wél belang en niet alleen voor de rokers zelf. Niet-rokers werden door de keuze van de anderen de factor rokers, zij het passieve.

De, ongetwijfeld al evenzeer goedbedoelde, oproep van het Molse gemeentebestuur is dan ook een sympathieke poging om met een appèl op individuele keuzes geen beleidskeuzes te hoeven maken.

Maar uitstel is zelden afstel. Fietsers zijn de passieve rokers van het verkeer.