Sprekend verkeer

‘Talking traffic’. De voorbije week kwam ik het woordkoppeltje weer een paar keer tegen, telkens in de context van ‘smart mobility’, het containerbegrip dat tegenwoordig alle technologische hoogstandjes in de mobiliteitswereld vangt – of ze nu slim zijn of niet.

Want dat is de dubbele denkfout die wordt gemaakt: dat smart mobility per definitie ‘hoogtechnologisch’ is én dat ‘high tech’ inherent slim is.

Nu ‘talking traffic’ schijnbaar de nieuwe buzz wordt, is het niet slecht er even op te wijzen dat het allesbehalve toekomstmuziek betreft. Met ‘talking traffic’ doelen de ingenieurs op ‘interconnected cars’, voertuigen die aan elkaar laten weten waar ze zich bevinden en wat hun intenties zijn. Hoe ongelooflijk smart en intelligent dit ook mag klinken, ‘talking traffic’ is al zo oud als de mensheid. Mensen onderweg praten al duizenden jaren met elkaar en onderhandelen (soms in fracties van seconden) wie eerst mag passeren en langs welke kant.

Het is pas met de opkomst van de auto dat talking traffic zijn vanzelfsprekendheid verloor. Plots zaten velen alleen in hun cocon van metaal en glas, afgesloten van de buitenwereld en dus van elkaar. Met andere weggebruikers communiceren kon nog, maar alleen op een primitief niveau: met geluid- en lichtsignalen of, mits voldoende rakelings, met een opgestoken middenvinger. Het was de consequentie van het concept ‘auto’ en we accepteerden het als de normaalste zaak van de wereld. Als zo normaal zelfs, dat we het abnormaal gingen vinden dat andere weggebruikers wél nog met elkaar willen communiceren.

‘Talking traffic’ oude stijl.

Sindsdien dwingen we fietsers om achter elkaar te rijden. We gaan spatbordkleven als ze zo vermetel zijn het niet te doen – ook waar naast elkaar fietsen wettelijk is toegestaan. “Kan best zijn,” repliceerde een rood aangelopen chauffeur onlangs toen hij zich opwond over mijn weigering om aan de kant te gaan, “maar het is asociaal. Je houdt het verkeer op. De weg is niet van jou alleen.”

Wat hij bedoelde was: ‘het verkeer’ is ‘het autoverkeer’. Fietsers zijn geen verkeer, maar obstakels. En fietsers moeten onderweg hun mond houden.

Toen ik de man er attent op maakte dat de zetel naast hem leeg was en dat hij toch de breedte van twee mensen claimde, zette hij het op een kwaad accelereren: de vlucht vooruit! Niks geen ‘talking traffic’ meer.

Zomaar een vraagje: wat als we autofabrikanten verplichtten hun wagens zo te bouwen dat de passagiers altijd achter elkaar zouden moeten plaatsnemen? We zouden het absurd vinden. Maar voor fietsers vinden velen dat het de praktijk zou moeten zijn.

Het wordt hoog tijd dat we ‘talking traffic’, en meer in het bijzonder de robuuste low tech-variant ervan, opnieuw gaan waarderen en er letterlijk en figuurlijk plaats voor ruimen.

Dat betekent om te beginnen dat er een campagne komt die automobilisten wijst op het recht van fietsers om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen en met elkaar te socializen.

Bloed aan de paal? Nee, een sympathieke reflecterende strip.

Ten tweede houdt het in dat we fietspaden zo dimensioneren dat comfortabel en veilig naast elkaar fietsen mogelijk is. Dat betekent ook dat we aandacht geven aan de inplanting van verkeersborden en paaltjes, zodat beleidsverantwoordelijken niet met uitgestreken gezicht op de televisie moeten komen verklaren dat “bij de meeste fietsongevallen geen andere weggebruikers betrokken zijn” – daarmee subtiel insinuerend dat het allemaal een kwestie is van “eigen schuld-dikke bult”.

Misschien moeten we hier en daar ook een voorbeeld nemen aan de stad Kopenhagen, die met ‘conversation lanes’ naast de klassieke ‘snellere’ fietspaden expliciet de ruimte geeft aan wie een babbel onderweg belangrijk vindt.

Last but not least zijn er de trottoirs.

Bij het van-binnen-naar-buiten-ontwerpen worden die nu al te vaak gedimensioneerd tot het wettelijke minimum van 1,50m, net genoeg om, althans op dagen waarop er geen afval wordt opgehaald, twee mensen elkaar te laten kruisen. Kom je een moeder of vader met kind aan de hand tegen? Dan heb je iets aan de hand.

Kennelijk gaat de wetgever er van uit dat voetgangers solitaire wezens zijn die zich nooit met twee of drie in de openbare ruimte begeven, laat staan dat ze af en toe eens zouden blijven staan om zomaar een klapke te doen.

Voila, lieve mensen, zo weten jullie ook weer hoe het komt dat voetgangers en fietsers zich soms zo stom gedragen.

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

In de steek gelaten

Gisteren hadden we onze tweede Critical Mass in Herentals. Herentals? Dat is een stadje in de provincie Antwerpen dat zichzelf de Keizerstede noemt – onder meer verwijzend naar Rik Van Looy die, hoewel nog kras in leven, een tijdje geleden een standbeeld kreeg op de Grote Markt.

En een Critical Mass? Dat is een maandelijkse bijeenkomst van fietsers – de laatste vrijdag van de maand, om 18u – die in groep hun plaats in de publieke ruimte willen opeisen. In dit geval dus om duidelijk te maken dat het standbeeld voor Rik Van Looy vanuit het standpunt van de gewone fietser een beetje dubbel is.

Op de eerste editie was er dik 80 man. Op de tweede editie zo’n 15. Maar de eerste keer regende het niet en waren de verkiezingen nog niet voorbij. Dat scheelt.

Beeld van de eerste Critical Mass in Herentals (september 2018)

Alleen is het als fietser in onze stad niet makkelijk om je plaats op de weg op te eisen. Met twee is het vaak nog moeilijker, toch als je een babbeltje wil slaan en naast elkaar wil fietsen. Met vijftien was het nauwelijks makkelijker.

Automobilisten weten niet dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en jagen ze dus op of drijven ze willens en wetens in de goot. Noem het instantmarginalisering.

Voor de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), sedert drie jaar verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes van de (Vlaamse) overheid, blijft dit een hardnekkige blinde vlek. Wat zou er nochtans logischer zijn dan automobilisten voor eens en altijd diets te maken dat fietsers binnen de bebouwde kom naast elkaar mogen fietsen en dat automobilisten bij het inhalen minstens één meter afstand moeten houden? Niet dus. Nog eerder worden fietsers vanop autostradeborden gesensibiliseerd om zich te laten zien.

Zelfs de Fietsersbond komt kennelijk niet op het idee om de overheid op deze nalatigheid te wijzen, laat staan om zelf in het gat te springen. Te gemakkelijk gaat de Bond mee in de klaagzang dat fietsers zich niets van de regels aantrekken en doet ze ijverig aan overcompensatie met helmen en fluohesjes. Zo wordt de fietser in plaats van koning vooral de nar van de straat.

Sommige automobilisten kennen de regels natuurlijk wél, maar trekken zich er toch niks van aan. Ze weten dat ze niets te vrezen hebben. Ongestraft kunnen ze de Wet van de Sterkste laten gelden: te snel rijden in zone 30, rakelings inhalen, fietsers de bocht afsnijden, spatbordkleven… Er is geen politie die hen er op zal aanspreken. In grote delen van dit land is er, als het gaat over de bescherming van de fietser, al vele jaren sprake van een feitelijke abdicatie van de handhavers.

De politie heeft geen tijd, voor het parket is het geen prioriteit. Curieuze vaststelling: na een zwaar ongeval is er plots wél altijd tijd, zowel bij de politie als bij de parketten. Een balorige burger zou de vraag kunnen opwerpen of  preventie alles welbeschouwd dan toch niet efficiënter zou kunnen zijn.

Gisteren fietsten we dus door de regen, af en toe natgespat door een ongeduldige automobilist die ons even verder dan zelf weer domweg de weg versperde. We wilden de straat ‘opeisen’, maar waren al lang blij dat we aan het slot nog met even veel waren.

Twee weken geleden verklaarden alle partijen nog de fietser tot Koning te willen kronen. In afwachting voelen we ons vooral paria’s, nu eens wachtend in de uitlaatgassen, dan weer laverend tussen het geweld van overbodige paardenkrachten.

• Dit bericht werd op 10/11 gecorrigeerd op aangeven van Stef Willems, woordvoerder van het Vias-Institute. Verkeerdelijk stelde ik het Vias verantwoordelijk voor de sensibiliseringscampagnes in plaats van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. De enige campagne die het Vias nog voert is de BOB-campagne.

Niets op de trein

Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

• in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
• in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Een snelbinder voor fietsers

Gedane zaken nemen geen keer. Dat is in het bijzonder zo voor grote infrastructuurwerken. Eenmaal ze gerealiseerd zijn, zit je er minstens enkele decennia mee.

Neemt niet weg dat verbeteringen achteraf soms nog mogelijk zijn. Soms zelfs als je denkt dat ze onmogelijk zijn.

Voor een mooi voorbeeldje blijven we nog even in Green Capital van het moment Nijmegen. Daar vonden ze het op zeker moment nogal sneu dat er over de spoorbrug over de Waal geen fietsers konden. Altijd hetzelfde met die dwarsliggers.

Maar die van Nijmegen lieten het er niet bij zitten. Wat als we aan de bestaande brug nu eens een fietspad hingen, vroegen ze zich af. En wat later deden ze het nog ook. Ze bonden een fietsbrug aan de spoorbrug en klaar was Kees (nu ja, in werkelijkheid had het iets meer voeten in de Waal, maar het punt is: ze deden het maar weer).

Als kers op de taart bedachten ze er een even gelaagde als geniale naam voor: ‘De snelbinder’.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Toegegeven, ze vergaten ook hier de voetgangers. Maar laat het een verzachtende omstandigheid zijn dat de brug al van 2003 dateert. Er bestonden toen ook al voetgangers, dat is waar, maar ook bij onze Noorderburen heeft het denken over de behoeften van de actieve weggebruiker een kronkelig parcours afgelegd.

Desalniettemin wil ik graag de aandacht vestigen op nog een schitterende vondst: kijk even hoe ze de brugleuningen naar buiten lieten buigen zodat fietsers op stuurhoogte net dat beetje meer veiligheidsruimte kregen. En waardoor voetgangers, want ze zijn er wel degelijk, comfortabel kunnen leunen.

Het is zo eenvoudig dat een mens zich afvraagt waarom dit geen standaardoplossing is. Te moeilijk wellicht.

Een zalige vertragingsmachine

In Nijmegen hebben ze dus een koppel onvervalste Beneluxbruggen: Belgische architect, Luxemburgse ingenieur, Nederlandse opdrachtgevers.

Vorige keer hadden we het over de Oversteek. We bewonderden de knappe vormgeving en de subtiele verankering in de lokale geschiedenis en haalden het wierookvat boven voor het feit dat deze brug ook letterlijk ruimte geeft voor aangenaam en veilig fietsen én verpozen.

De Oversteek

De voetgangers kwamen er evenwel wat bekaaid van af, zo dorsten wij voorzichtig op te merken. Voor sommigen was dat echt wel te voorzichtig geformuleerd. Er klonk de kritiek dat ook bij de Oversteek het voorruitperspectief toch wel sterk had doorgewogen en dat het op- en afgaan/rijden voor respectievelijk fietsers en wandelaars toch wel beter had gekund.

Jawel, en dan vergat men nog op te merken dat de brug onderaan een beetje krap berekend is.

Het is niet allemaal rozengeur en maneschijn dus, maar desalniettemin is de Oversteek een brug die er wezen mag. De meeste bruggen in Vlaanderen kunnen er een puntje aan zuigen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien het voorgaande ben ik benieuwd naar hoe de tweede Beneluxbrug, de Lentloper, hier zal worden ontvangen. Niet gewend te worden verweten dat ik niet kritisch genoeg ben, aarzel ik nu een beetje om te enthousiast te zijn.

Edoch. Laat ik mijn nek maar uitsteken: ik vind de Lentloper een zaligheid.

Kleinschalige materialen geven reliëf aan de brug en schaden de befietsbaarheid geenszins.

Wie er over fietst, stapt gegarandeerd af. De Lentloper is een vertragingsmachine in de meest positieve zin van het woord.

Als het woord ‘ingenieus’ érgens op zijn plaats is, dan wel hier: de brugstructuur ziet er ingewikkelder uit dan hij in werkelijkheid is, waardoor de meerkost voor een enorme meerwaarde verwaarloosbaar was. 

Ik nam de proef op de som met een nietsvermoedende meute Vlaamse studenten verkeerskunde en zie: niet één exemplaar kon de verleiding weerstaan.

Deze ‘promenadebrug’ is dan ook één groot uitnodigend gebaar om languit te gaan liggen in de zon of in de regen (al naargelang) en luidkeels ‘het làààànd van Waas en Waal’ te gaan zingen of, eerder nog, versteld en verstild uit te kijken over het voortdurend veranderende ‘rivierpark’ rondom.

Want de Nijmeegse beleidvoerders hebben de klimaatverandering en de daarmee samenhangende overstromingsdreiging omgebogen in hun voordeel. Ze hebben niet alleen de rivier haar bewegingsvrijheid gegeven, maar meteen ook hun inwoners.

Voor wie er nog aan twijfelde: Nijmegen werd niet zomaar ‘Green Capital’ van Europa. Daar moest het wel wat voor doen…

Voorlopig nog wat kaal, maar de tijd brengt dat vanzelf in orde…