RSS feed

Tagarchief: voetgangers

Maar niet voor vandaag…

Geplaatst op
ruimtevoormorgen

Credits: Dimitri Pellens

 

Advertenties

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

Dood-normaal

Las je het ook deze week? ‘Conflictvrije kruispunten maken verkeer niet veiliger’ kopten Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen. En de subtitel bevestigde: ‘Meer lichtgewonde fietsers en voetgangers’. Als je het niet las, hoorde je het misschien wel op de radio, want alvast in De Ochtend (Radio 1) werd dit ‘inzicht’ opgepikt.

In het licht van de lange reeks pleidooien voor meer conflictvrije kruispunten van de afgelopen maanden is zo’n bericht dan ook echt wel nieuws, want niet bepaald wat een mens verwacht. Het is meteen ook de verklaring waarom de krant voor deze titel koos: hij doet lezen.

Helaas voor de krant en gelukkig voor ons, is het bericht nergens op gebaseerd. Zoals ik vooraf al aan de journaliste in kwestie liet weten: op basis van het ‘als bewijs’ aangereikte cijfermateriaal kan je deze conclusie niet trekken.

Het ‘bewijs’: het antwoord dat minister Weyts zelf gaf op een parlementaire vraag van Vlaams parlementslid Joris Vandenbroucke. Het bevat enerzijds het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers op kruispunten van het Vlaams Gewest en anderzijds het aantal ‘geheel of gedeeltelijk conflictvrij gemaakte’ kruispunten op Vlaamse gewestwegen. Een directe link tussen het type kruispunt waar de slachtoffers vielen en het aantal slachtoffers wordt niet gelegd. Het zijn twee los van elkaar bestaande gegevens waartussen geen enkel causaal verband is aangetoond en er is dus ook geen enkele grond om te beweren dat conflictvrije kruispunten de veiligheid van actieve weggebruikers niet ten goede komen.

Maar zo’n nuance had natuurlijk niet zo’n catchy titel opgeleverd.

Ja maar, hoor ik sommigen al tegenpruttelen (ja, we hebben wel degelijk iets gemeen), in de provincie Antwerpen is meer dan 90% van de verkeerslichtengeregelde kruispunten geheel of gedeeltelijk conflictvrij geregeld en toch steeg het aantal gewonden onder actieve weggebruikers er van 195 naar 244. Is dat dan geen indicatie?

Inderdaad, dat zou het kunnen zijn mocht de minister (en zijn administratie) niet zo’n merkwaardige definitie van ‘conflictvrije kruispunten’ hanteren. Want wat blijkt? Voor de minister en zijn administratie is een kruispunt ook ‘volledig conflictvrij’ als er ‘buiten de lichtenregeling’ bypasses – en dus systematische conflicten tussen rechtsaf gaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoor gaand fiets- en voetgangersverkeer – zijn.

'Conflictvrij'-001

Eigenlijk verdient dit kruispunt een aparte categorie: ‘schijnbaar semi-conflictvrij’. De fietser die goed oplet voor rechtsafslaand autoverkeer en daarna denkt dat hij ‘veilig’ aan de overkant is, is er aan voor de moeite: hij moet nog een bypass buiten de verkeerslichten kruisen…  

In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten van diezelfde administratie wordt de bypass een “extra conflictpunt” voor fietsers en voetgangers (blz. 70), “een (vermoedelijk) risico voor de verkeersveiligheid” (blz. 96) en een “mogelijk knelpunt” (blz. 118) genoemd. Met andere woorden: kruispunten met bypasses op één hoopje gooien met ‘conflictvrije verkeerslichtenregelingen’ is van de pot gerukt. Daarop conclusies over de effectiviteit van conflictvrije regelingen baseren is van de gekke.

Overigens schreef ik eerder al een stukje over zo’n volgens de minister dus ‘conflictvrij’ kruispunt met bypass. Ik deed dat in maart 2017, om aan te klagen dat na het dodelijke ongeval van juli 2015 door de wegbeheerder nog geen enkele maatregel was genomen. We zijn intussen bijna weer een jaar verder en ter plaatse is nog niks veranderd.

Het is me het zootje wel: een pers die haar eigen ‘nieuws’ creëert op basis van informatie van een minister die kruispunten met conflicten ‘conflictvrij’ noemt en een administratie die ook na een dodelijk ongeval niet ingrijpt of màg ingrijpen.

In Vlaanderen vinden we dit alles dood-normaal.

Over honden, katten en mensen

Geplaatst op

Hondenweer. En dus is er geen kat op straat. Toch?

Detmold bij regen (7)

Niet zo in Detmold in het Duitse Noordrijn-Westfalen. Daar regende het afgelopen maandagochtend (en maandagmiddag en maandagavond en dinsdagochtend en…) oude wijven en toch waren de centrumstraten vol mensen. Het stadje bleek dus de ‘regentoets’ met glans te doorstaan en ik vroeg mij af waarom.

Het antwoord lag, zoals zo vaak, gewoon op straat. Of toch daar in de buurt.

Om te beginnen was er de beschutting. Behalve dat mensen over paraplu’s bleken te beschikken (een uitvinding die in geschiedschrijvingen van onze mobiliteit systematisch over het hoofd wordt gezien), was ook de stad zelf voorzien op regen: er waren arcades, afdaken, luifels en daken die eenvoudig overhingen als de randen van een hoed – simpele dingen, maar wel zaken die op dagen als deze het verschil maken tussen nat en droog.

Detmold bij regen

Dat gold overigens niet alleen voor het hoofd, maar ook voor de voeten. Het stadscentrum bleek te beschikken over een efficiënt afvoersysteem van overtollig water en over comfortabel, effen plaveisel waardoor plasvorming tot een minimum werd beperkt.

En voor zich iemand het hoofd breekt over wat er tussen hoofd en voeten zit: ook daar zat het snor, louter dankzij de afwezigheid van auto’s en dus van opspattend water.

Maar alleen met een droogtegarantie krijg je natuurlijk nog geen volk op straat. De belangrijkste factor is natuurlijk: een omgeving die boeit. Mensen moeten een reden hebben om de regen te trotseren.

Detmold bij regen (5)

Nu, die waren er in het historische centrum van Detmold in overvloed: een breed pallet aan kleinhandel (weinig of geen ‘ketens’, kleine percelen en dus een snelle ‘afwisseling’, een hoge graad van serendipiteit), gezellige café’s en eetgelegenheden met parasols die zomaar groepsparaplu’s werden, vage grenzen tussen ‘binnen’ en ‘buiten’, gedetailleerde gevels.

Maar ook dat zou nog niet voldoende zijn om mensen behalve ‘moet’- ook ‘wens’-verplaatsingen te laten maken. Detmold gooide dus nog wat extra’s in de schaal: korte afstanden van de frequent bediende bus- en tramhaltes en de randparkings tot het winkelcentrum en een grote fijnmazigheid voor voetgangers: kleine bouwblokken met veel doorsteekjes, een doorwaadbaar park, wisselende perspectieven, een flinke scheut groen en hier en daar een monument of een kunstwerk – ook dit alles is  niet spectaculair, maar wel bepalend voor het onderscheid tussen een stad waar je wil zijn en één waar je alleen maar moet zijn.

En toch was met dit alles de code nog niet helemaal gekraakt. Hoe kon het immers dat ondanks het grauwe weer de stad en dus ook de mensen – of was het andersom? – toch vrolijk bleef?

Detmold bij regen (4)

Het was mijn eega die het raadsel ontsluierde: dankzij het gebruik van lichtgekleurde materialen bleef Detmold zelfs op donkere dagen als deze nog stralen.

In het centrum dan toch. Vanaf de binnenring rouwde het asfalt als overal elders. Maar gelukkig was er daar dan weer het opspattend water van het autoverkeer, zodat je er niet te veel op kon letten…

Blauwe zone

Geplaatst op

In het Kempische carnavalsdorp Herenthout houden ze wel van wat gekheid. Die hoeft niet eens op een stokje. Gewoon op de grond mag ook.

 

Als iets niet mag, kunnen we doorgaans niet genoeg borden hebben om dat duidelijk te maken. Maar om iets toe te laten, hebben we genoeg aan een streep verf.

Ik verwed er mijn hoofd op dat op drukke dagen elke automobilist de lijn zal lezen als een toestemming om op het trottoir te parkeren. De slimsten zullen hoogstens twijfelen: moeten we een parkeerschijf leggen of niet?

Van een stoetersdorp een stoepersdorp maken, dat is zo gesmurft. In beide gevallen is het een kwestie van over de schreef gaan.

Voetgangersstraat

Geplaatst op

Op gevaar af de indruk te wekken dat zebrapaden het belangrijkste thema waren op onze studiereis door Baskenland, wil ik het er toch nog één keer over hebben.

Startpunt: onderstaand kiekje genomen in de wijk Bilbaose (sic) wijk Portugalete.

Voetgangers prioriteit

Curieus genoeg zien we om te beginnen wat er niet is: de ontbrekende streep. Een mooi voorbeeld van hoe onze geest vaak genoeg heeft aan een aanzet om het plaatje zelf af te maken.

Voorts valt ons oog op de tekst “Oinezkoak lehentasuna”. Alvast voor buitenlanders is het een ongemeen effectieve snelheidsremmer. Het is Baskisch is voor “Voetgangers hebben voorrang” en dat weet ik niet omdat mijn Baskisch zo goed is, wel omdat Baskenland voorbeeldig tweetalig is. Boven het voetgangersfiguurtje staat, zo durf ik aan te nemen, hetzelfde in het Spaans: “Prioridad Peaton”.

We hebben dus te maken met wat we het voetgangersequivalent zouden kunnen noemen van een fietsstraat bij ons: de auto mag er door, maar de voetganger heeft prioriteit. Of het in de praktijk ook zo werkt? Misschien op de drukste momenten, wanneer de critical mass haar gewicht in de schaal legt. Op andere momenten allicht niet. Daarvoor is de straatinrichting te klassiek: links en rechts een strook die aanvoelt als een trottoir met objectenzone, in het midden iets wat toch alle kenmerken van een rijstrook heeft. De dwarsrelaties zijn niet zichtbaar en door de rechte boordstenen en de laanbeplanting ligt de klemtoon op de lengteas.

Niettemin is deze straat een stuk voetgangersvriendelijker dan wat wij in onze stadswijken gewend zijn. Dat is wat mij betreft vooral te danken aan de bijna-volstrekte afwezigheid van geparkeerde auto’s. Geen ijzeren haag links en rechts scheelt meer dan een slok op de borrel voor de oversteekbaarheid van een straat. Een kind dat plots uit zo’n haag tevoorschijn komt, je wil er niet aan denken.

Ik schrijf het even op vanwege het idée fixe dat ik steeds vaker hoor: “in een zone 30 horen geen zebrapaden”. Klopt als een bus, maar alleen als de zone 30 echt een zone 30 is. Dit wil zeggen: er wordt langzaam gereden, er is geen al te hoge intensiteit van autoverkeer, het aandeel bussen en vrachtwagens is beperkt én er is een goed zicht op de voetgangers op het trottoir. Van zodra aan één van deze voorwaarden niet is voldaan, zijn zebrapaden een ‘noodzakelijk kwaad’. Bij ons geven zebrapaden de voetgangers immers rechten (voorrang bij het oversteken), maar beperken ze ook hun bewegingsvrijheid: bij aanwezigheid van zo’n streepjescode mag er 30 meter links en rechts niet meer overgestoken worden – wat chauffeurs nogal eens doet denken dat in de rest van de straat het rijk van hen is. Wat mij betreft heeft de Voetgangersbeweging dan ook een punt als ze ijvert voor de afschaffing van die regel.

Een streepje minder

Van Brugge naar Bilbao. Tegenwoordig is het maar een kleine stap voor de mensheid. En dus zetten we hem moeiteloos, samen met een select gezelschap Vlaamse verkeerskundigen (in spe).

Op wandel in de stad waren de zebrapaden één van de dingen die ons het eerst opvielen. De Basken bleken zowel gul als zuinig met hun strepen.

Gul: op de grote voetgangersassen wordt er niet beknibbeld op de breedte. De oversteken zijn royaal bemeten om grote aantallen voetgangers ruim baan te geven.

Zuinig: hier en daar laten de Baskische wegbeheerders een streepje weg. Eén per rijstrook om precies te zijn.

Baskenland studiereis 2017 (242)

Het gladheidsprobleem wordt ook bestreden met reliëfpatronen in de strepen

Is dit ingegeven door kostenbewustzijn? Of is het bedoeld om voetgangers makkelijk te kunnen laten inschatten hoeveel rijstroken ze moeten dwarsen?

Verschillende hypotheses werden geformuleerd, maar uiteindelijk bleek het antwoord eenvoudig en voor de hand liggend: het is een motorfietsvriendelijke maatregel. Motorfietsen krijgen een streepje voor door een streepje minder.

Wetende dat verf op de rijweg nogal eens aanleiding geeft tot gladheid, nog niet zo’n gek idee. Zeker niet in een stad waar het regelmatig regent én waar Vespazwermen tot het normale decorum behoren.

Baskenland studiereis 2017 (462)

De Belgische wegcode stipuleert dat de ruimte tussen de strepen zo’n 50 cm moet bedragen, maar het mag duidelijk zijn dat de door de Basken bedachte uitvoering perfect herkenbaar blijft als een oversteekplaats voor voetgangers…