Fietsstraten of fietsreservaten? (1/2)

Als God bestaat, dan weet hij dat ik het Vlaamse Fietsberaad een warm hart toedraag – tenzij Hij niet alwetend is, wat ook weer veel zou verklaren. Juist daarom vind ik het een eer om af en toe met Fietsberaad van mening te verschillen: het is een waardige sparringpartner.

Enkele weken geleden stelde Fietsberaad een nieuwe publicatie voor. Officieel gaat die over fietsstraten en fietszones, maar mijns inziens is het correcter te stellen dat ze gaat over ‘ideale’ fietsstraten en fietszones. En laat dat nu het probleem zijn. In de door Fietsberaad bij Tridée bestelde studie wordt vlotjes de sprong gemaakt van het gewenste naar het noodzakelijke en van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Zo wordt het betere niet alleen de vijand van het goede, het wordt een argument om het slechte in stand te houden.

Het Tridéerapport stelt dat een fietsstraat pas kan worden ingevoerd als er minstens 500 fietsers per etmaal zijn, maximaal 1000 auto’s en in ieder geval ook meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen. Dat is dan het verhaal van de kip of het ei: zorgen meer fietsers voor meer fietsstraten of zorgen meer fietsstraten voor meer fietsers?

Of nog: wachten we op een modal shift richting de fiets of forceren we er een? Wat mij betreft is de vraag stellen ze beantwoorden.

Trouwens, als het waar is dat een fietsstraat alleen kan functioneren als er meer fietsers zijn dan auto’s, hoe zit dat dan met fietsstraten tijdens de daluren? En tijdens de nacht? Telt het argument dan eensklaps niet meer?

Fietsberaad raadt aan fietsstraten en fietszones niet als eerste maar als laatste stap te introduceren. Wie bovenstaande foto goed bekijkt zal nochtans moeten toegeven dat de straat in kwestie ook zonder het bord al een feitelijke fietsstraat is: ze ligt in een woonwijk (maar, onlogisch, buiten de bebouwde kom) in een zone 30. Een automobilist wordt er verondersteld om niet sneller dan 30km/u te rijden en bij het inhalen anderhalve meter tussenruimte te halen (binnen de bebouwde kom is dat 1 meter). Legaal inhalen is hier dus sowieso onmogelijk. Wat is er dan tegen om een feitelijke fietsstraat ook als fietsstraat te reglementeren?

‘Overreglementering’, hoor ik u mompelen. Daar heeft u een punt. Vandaar mijn pleidooi om in alle verblijfsgebieden de zone 30 standaard te maken en dus de fiets maatgevend. Een fietszone, quoi, al mag ze van mij ook ‘leefzone’ heten – kwestie van, conform het officieel beleden STOP-beginsel, voetgangers en pakweg spelende kinderen ook hun ruimte te gunnen.

Fietsberaad vreest dat te grote fietszones ‘te uitgestrekt’ zouden zijn. Versta: we mogen van een automobilist niet verwachten dat hij te lang te langzaam moet rijden. Eigenlijk zouden we dat natuurlijk wel mogen verwachten. Wapendracht brengt verantwoordelijkheid mee.

Maar er is een verschil tussen ‘mogen’ en ‘kunnen’. Daarom ontwierp Hans Monderman, de vader van het ‘shared space’-concept, lang geleden al het ‘trapje van Monderman’. Samengevat: breng automobilisten zo snel mogelijk naar een hogere wegcategorie met een hogere limiet. Zo leg je de verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder (die moet zorgen voor een logische weghiërarchie met de daarbij passende infrastructuur), in plaats van de fietser het gelag te laten betalen. Met de door Fietsberaad voorgestelde aanpak blijven fietszones klein en fietsstraten de uitzondering in plaats van de regel. Ik heb het dan zowel over de wenselijke toestand als over de feitelijke. Binnen de bebouwde kom zijn alle straten smaller dan 4,40 meter de facto fietsstraten, buiten de bebouwde kom alle straten smaller dan 4,90 meter.*

Daar bovenop is er het verdrijvingseffect: fietsers zullen door ongeduldige automobilisten aangemaand worden om in de fietsstraat te gaan fietsen. De rest van het terrein blijft dan van Koning Auto. Fietsstraten worden dan fietsreservaten.

Stel dat we de Fietsberaadaanpak – eerst fietsers, dan fietsstraten – ook hadden toegepast om voetgangerszones in te voeren? Dan zouden er vandaag nog auto’s hebben gereden in de Brusselse Nieuwstraat en op de Antwerpse Meir.

Of stel dat we met een rookverbod in de horeca hadden gewacht tot er in elk café een meerderheid niet-rokers was geweest: we zouden vandaag nog met volle teugen de teer inhaleren.

Daarom mijn pleidooi: keep it simple and social (KISS). Als een straat in een verblijfsgebied ligt, dan is 30km/u de limiet en gemotoriseerd inhalen ongewenst. Doe dan niet flauw en maak dat duidelijk. Natuurlijk zal niet iedereen zich plots aan de regels houden, maar dan is alvast de sociale norm helder. Mensen kunnen er dan op aangesproken worden. Nieuw gedrag moet rijpen. Fietsstraten zijn een stap in het emancipatieproces van de fietser, die nog moet wennen aan het idee dat hij zich niet hoeft te laten marginaliseren en zelf het tempo mag aangeven, en in het disciplineringsproces van de automobilist, die nog moet leren dat fietsers opjagen of rakelings voorbij steken not done is.

Zie het rookverbod: het kostte in het begin wat moeite, maar vandaag wordt er nog zelden tegen gezondigd. Zonder dure sprinklerinstallaties en politie die elk moment kan binnenvallen. We hoeven het niet ingewikkelder te maken dan het is.

Dat is precies wat Fietsberaad doet met al z’n goedbedoelde aanbevelingen: het maakt van iets simpels, vanzelfsprekends en goedkoops iets dat ingewikkeld, voorwaardelijk en duur is. Om Kamiel Spiessens te parafraseren: “Het is niet gemakkelijk, het is moeilijk.”

Ontketen zo maar eens een velo-revolutie!

• Binnen de bebouwde kom is de te respecteren tussenruimte minimaal 1m, buiten de bebouwde kom minimaal 1,5m. Uitgaande van een auto van 2 meter breedte (inclusief vetergang) en een fietser van 0,80m (inclusief vetergang) en een goot of schrikafstand tegenover de berm van telkens 0,30m. Wanneer er in een straat voertuigen geparkeerd staan, is de schrikafstand (“the dooring zone”) natuurlijk groter en de breedte om een feitelijke fietsstraat te zijn kleiner.

Eerbetoon aan Dries Jageneau

Kent u Dries Jageneau? Ik vrees dat de kans klein is. Eerlijk gezegd heb ik de man zelf maar één keer ontmoet, kort voor zijn voortijdige dood in 1995. En toen had ik geen idee wie de man eigenlijk was. Pas later vernam ik dat hij een voorloper was in het mobiliteitsdenken in dit land. Letterlijk soms: hij voerde ooit actie tegen op het zebrapad geparkeerde auto’s door er gewoon overheen te lopen.

De man schreef ook geschiedenis met de eerste acties voor autovrije pleinen in Antwerpen. Dat was in juni 1968. Dries maakte deel uit van de Vrije Actiegroep Antwerpen (VAGA), een licht anarchistisch kunstenaarscollectief. Dat was niet echt vanzelfsprekend, want Dries werkte als ambtenaar-architect voor ’t stad.

De groep besliste op een zaterdag om de automobilisten die op het Conscienceplein kwamen parkeren in de kleine straatjes er naartoe tegen te houden. Met overredingskracht en door op straat te gaan zitten lukte dat. Tot de politie op het toneel verscheen en de actie beperkt moest worden tot het uitdelen van pamfletten.

Een week later wilden de activisten hun actie herhalen. Maar dat was opnieuw buiten de arm der wet gerekend. Die had namelijk een tegenactie opgezet en de nabijgelegen Wolstraat voor het verkeer afgesloten. Daardoor werd het autoverkeer gestuurd over uitgerekend het plein dat de actievoerders autovrij wilden maken. Een streep door de rekening, zo leek het wel.  Tot er in de file een vrachtwagen verscheen. De bestuurder, ene Ludo Loose, vroeg de politie of hij even zijn lading mocht lossen.

Jawel, dat mocht. Dus werden de ijsblokken, die zouden moeten dienen voor de koeling van de eetwaren in een restaurantje vlakbij, gelost en op de volle breedte van het smalle straatje gestapeld. Merkwaardig genoeg staken de actievoerders ongevraagd een handje toe. Onder hen onder meer Dries Jageneau en ene Panamarenko.

Maar ook het weer hielp mee. Door de zomerse temperatuur (we schrijven juni) smolten de gestapelde ijsblokken aan elkaar en vormden in geen tijd een ‘natuurlijke’ barrière tegen het autoverkeer.

Toeval? Absoluut niet. De chauffeur van de vrachtwagen was Ludo Loose, militant van de Communistische Partij. Hij was de bedenker van het creatief complot. Hij werd opgepakt en kon, zo vertelt Wybrand Ganzevoort in een interview met Taana Peeters, over de boordradio volgende conversatie horen:

‘Hier actie Conscienceplein. Het verkeer kan niet meer langs het pleintje omgeleid worden. Kunnen wij de Wolstraat weer openstellen?’

‘Hoezo, waarom?’

‘Er ligt ijs in het straatje en er kunnen geen auto’s meer door.’

‘Wat, ijs in juli?’

‘Ja, ijsblokken.’

‘Leg die dan opzij.’

‘Hm. Dat kan niet. Dat is niet mogelijk.’

‘Hoezo, niet mogelijk?’

‘De blokken zijn aaneengesmolten.’

Niet veel later werd het Conscienceplein effectief autovrij en heraangelegd op basis van een ontwerp van…  Dries Jageneau.

Ganzevoort weet nog te melden dat burgemeester Craeybeckx (die van de tunnel, jawel) de actie toegejuicht had en dat hetzelfde gold voor de hoofdcommissaris van politie. Beiden zagen het protest als het begin van de broodnodige sanering van de Antwerpse binnenstad.

Enfin, aan dit alles moest ik denken bij het zien van het tafereel hierboven. Met onverklaarbaar heimwee, want ik was er niet bij.

* Voor het volledige interview, zie https://sites.google.com/site/belgiumishappening/home/interviews/wybrand-ganzevoort-t-peeters-2009