RSS feed

Fietsstraten of fietsreservaten? (1/2)

Geplaatst op

Als God bestaat, dan weet hij dat ik het Vlaamse Fietsberaad een warm hart toedraag – tenzij Hij niet alwetend is, wat ook weer veel zou verklaren. Juist daarom vind ik het een eer om af en toe met Fietsberaad van mening te verschillen: het is een waardige sparringpartner.

Enkele weken geleden stelde Fietsberaad een nieuwe publicatie voor. Officieel gaat die over fietsstraten en fietszones, maar mijns inziens is het correcter te stellen dat ze gaat over ‘ideale’ fietsstraten en fietszones. En laat dat nu het probleem zijn. In de door Fietsberaad bij Tridée bestelde studie wordt vlotjes de sprong gemaakt van het gewenste naar het noodzakelijke en van het beschrijvende naar het voorschrijvende. Zo wordt het betere niet alleen de vijand van het goede, het wordt een argument om het slechte in stand te houden.

Het Tridéerapport stelt dat een fietsstraat pas kan worden ingevoerd als er minstens 500 fietsers per etmaal zijn, maximaal 1000 auto’s en in ieder geval ook meer fietsers dan gemotoriseerde voertuigen. Dat is dan het verhaal van de kip of het ei: zorgen meer fietsers voor meer fietsstraten of zorgen meer fietsstraten voor meer fietsers?

Of nog: wachten we op een modal shift richting de fiets of forceren we er een? Wat mij betreft is de vraag stellen ze beantwoorden.

Trouwens, als het waar is dat een fietsstraat alleen kan functioneren als er meer fietsers zijn dan auto’s, hoe zit dat dan met fietsstraten tijdens de daluren? En tijdens de nacht? Telt het argument dan eensklaps niet meer?

Fietsberaad raadt aan fietsstraten en fietszones niet als eerste maar als laatste stap te introduceren. Wie bovenstaande foto goed bekijkt zal nochtans moeten toegeven dat de straat in kwestie ook zonder het bord al een feitelijke fietsstraat is: ze ligt in een woonwijk (maar, onlogisch, buiten de bebouwde kom) in een zone 30. Een automobilist wordt er verondersteld om niet sneller dan 30km/u te rijden en bij het inhalen anderhalve meter tussenruimte te halen (binnen de bebouwde kom is dat 1 meter). Legaal inhalen is hier dus sowieso onmogelijk. Wat is er dan tegen om een feitelijke fietsstraat ook als fietsstraat te reglementeren?

‘Overreglementering’, hoor ik u mompelen. Daar heeft u een punt. Vandaar mijn pleidooi om in alle verblijfsgebieden de zone 30 standaard te maken en dus de fiets maatgevend. Een fietszone, quoi, al mag ze van mij ook ‘leefzone’ heten – kwestie van, conform het officieel beleden STOP-beginsel, voetgangers en pakweg spelende kinderen ook hun ruimte te gunnen.

Fietsberaad vreest dat te grote fietszones ‘te uitgestrekt’ zouden zijn. Versta: we mogen van een automobilist niet verwachten dat hij te lang te langzaam moet rijden. Eigenlijk zouden we dat natuurlijk wel mogen verwachten. Wapendracht brengt verantwoordelijkheid mee.

Maar er is een verschil tussen ‘mogen’ en ‘kunnen’. Daarom ontwierp Hans Monderman, de vader van het ‘shared space’-concept, lang geleden al het ‘trapje van Monderman’. Samengevat: breng automobilisten zo snel mogelijk naar een hogere wegcategorie met een hogere limiet. Zo leg je de verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder (die moet zorgen voor een logische weghiërarchie met de daarbij passende infrastructuur), in plaats van de fietser het gelag te laten betalen. Met de door Fietsberaad voorgestelde aanpak blijven fietszones klein en fietsstraten de uitzondering in plaats van de regel. Ik heb het dan zowel over de wenselijke toestand als over de feitelijke. Binnen de bebouwde kom zijn alle straten smaller dan 4,40 meter de facto fietsstraten, buiten de bebouwde kom alle straten smaller dan 4,90 meter.*

Daar bovenop is er het verdrijvingseffect: fietsers zullen door ongeduldige automobilisten aangemaand worden om in de fietsstraat te gaan fietsen. De rest van het terrein blijft dan van Koning Auto. Fietsstraten worden dan fietsreservaten.

Stel dat we de Fietsberaadaanpak – eerst fietsers, dan fietsstraten – ook hadden toegepast om voetgangerszones in te voeren? Dan zouden er vandaag nog auto’s hebben gereden in de Brusselse Nieuwstraat en op de Antwerpse Meir.

Of stel dat we met een rookverbod in de horeca hadden gewacht tot er in elk café een meerderheid niet-rokers was geweest: we zouden vandaag nog met volle teugen de teer inhaleren.

Daarom mijn pleidooi: keep it simple and social (KISS). Als een straat in een verblijfsgebied ligt, dan is 30km/u de limiet en gemotoriseerd inhalen ongewenst. Doe dan niet flauw en maak dat duidelijk. Natuurlijk zal niet iedereen zich plots aan de regels houden, maar dan is alvast de sociale norm helder. Mensen kunnen er dan op aangesproken worden. Nieuw gedrag moet rijpen. Fietsstraten zijn een stap in het emancipatieproces van de fietser, die nog moet wennen aan het idee dat hij zich niet hoeft te laten marginaliseren en zelf het tempo mag aangeven, en in het disciplineringsproces van de automobilist, die nog moet leren dat fietsers opjagen of rakelings voorbij steken not done is.

Zie het rookverbod: het kostte in het begin wat moeite, maar vandaag wordt er nog zelden tegen gezondigd. Zonder dure sprinklerinstallaties en politie die elk moment kan binnenvallen. We hoeven het niet ingewikkelder te maken dan het is.

Dat is precies wat Fietsberaad doet met al z’n goedbedoelde aanbevelingen: het maakt van iets simpels, vanzelfsprekends en goedkoops iets dat ingewikkeld, voorwaardelijk en duur is. Om Kamiel Spiessens te parafraseren: “Het is niet gemakkelijk, het is moeilijk.”

Ontketen zo maar eens een velo-revolutie!

  • Binnen de bebouwde kom is de te respecteren tussenruimte minimaal 1m, buiten de bebouwde kom minimaal 1,5m. Uitgaande van een auto van 2 meter breedte (inclusief vetergang) en een fietser van 0,80m (inclusief vetergang) en een goot of schrikafstand tegenover de berm van telkens 0,30m. Wanneer er in een straat voertuigen geparkeerd staan, is de schrikafstand (“the dooring zone”) natuurlijk groter en de breedte om een feitelijke fietsstraat te zijn kleiner.

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Nieuw boek 'Weg van het systeem' verschijnt in februari 2021. Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten. Geeft les aan de PXL Hogeschool, afdeling Verkeerskunde

Volgende »

  1. Akkoord

    Like

    Beantwoorden
  2. Deze reflecties maakte ik ook toen ik het rapport van Fietsberaad over fietsstraten en -zones las. Waar ik echter niet akkoord mee ben is dat we nu alles fietsstraten moeten gaan noemen. Dan vergeten we dat er eerst een S in het STOP-principe staat. Zeker met de opkomst van snellere speedpedelecs is dat onderscheid steeds belangrijker. In Mechelen waren we met de Fietsersbond ook geen voorstander van de fietszone, net omdat we vinden dat de meeste straten, zoals jij het noemt, ‘leefstraten’ zijn met de voetganger centraal.

    Like

    Beantwoorden
    • Als de speedpedelec zich ook aan de maximumsnelheid houdt en de fietsersstromen worden niet te veel geconcentreerd (wat een argument is voor zones ipv straten), is er voor de voetganger in principe geen probleem. Vanzelfsprekend moeten er ook woonerven en voetgangerszones worden geselecteerd. Dat is het logische complement binnen ‘de bewoonde kom’.

      Like

      Beantwoorden
      • Kris, dat fietsstromen zich niet (gaan) concentreren lijkt me ijdele hoop. Onze steden, waar de fietszones het meeste zin hebben, zijn net op een natuurlijke manier zo gegroeid dat ze geconcentreerde fietsstromen net gaan aanmoedigen op de radiale invalswegen. Die wegen kunnen fietsstraten/fietswegen zijn, maar alle andere straten noemen we volgens mij maar beter leefstraten. Anders maken we dezelfde fout als enkele decenia geleden met de auto.

        Like

  3. Overreglementering is absoluut een punt
    Dit is 3de reglementering over wat al geregeld werd in Artikels 16, en 40ter

    Die overreglementering gaat ook gepaard met nog meer overbebording
    Borden die vaak niet eens goed staan
    (bord fietsstraat wordt feitelijk zonaal gebruikt om “achter de hoek” te gelden)
    Zowat alle gemeenten met fietszone(s) overtreden regels inzake aantal gelijktijdige zones hierdoor nog meer

    Tegelijk gelden zwaardere strafbepalingen in zone 30 niet in fietsstraat/zone …

    En wat alles op 2 wielen vergeet:
    Die 1 of 1,5m geldt ook voor jullie tov voetgangers (op een rijbaan … waar politieke verkeers-incompetentie nogmaals uit blijkt)

    Like

    Beantwoorden
  4. Niet enkel ongeduldige chauffeurs zullen voor het verdrijvingseffect zorgen.
    Mijn vrees is dat ook wegbeheerders alternatieve routes voorstellen in plaats van te concentreren op de fietsinfrastructuur van de hoofdroutes.

    Op drukke hoofdbanen extra (veilige) ruimte voorzien voor fietsers blijkt een moeilijke zaak. Want iedere mogelijke aanpassing heeft een negatief effect op de doorstroming (van het autoverkeer).
    Om dan toch met een fietsbeleid te kunnen uitpakken kiest het gemeentebestuur dan maar om enkele fietsstraatjes te voorzien. Liefst parallel aan de hoofdbaan.

    Is dit een slechte zaak? Niet noodzakelijk. Echter in de praktijk passen deze fietsstraten niet in een fietsnetwerk waardoor er niet altijd een goede aansluiting is met verbindingswegen.
    Leuk voor de bewoners (die nu minder doorgaand autoverkeer zien passeren). Ook goed voor de wat meer recreatieve fietser. Maar niet meteen de oplossing voor het fiets woon-werkverkeer.

    Geliked door 1 persoon

    Beantwoorden
  5. In Nederland zijn soortgelijke stelregels voor fietsstraten en ik vindt het nog niet z’n slecht idee.

    Een fietsstraat hoort comfortabel op de fiets te zijn: asfalt, voorrand en niet te veel verkeersdrempels. Helaas betekend dat tegelijk dat de straat bij weinig autoverkeer en weinig fietsers tot hoge snelheden verleidt. Met veel autoverkeer is het niet aantrekkelijk voor de fietser.

    De betekend niet dat andere wegen niet aangepakt moeten worden maar daar passen straatstenen, verkeersdrempels en andere autoverkeersremmende maatregelen, in ieder geval totdat eindelijk Intelligente Snelheidsadaptie (ISA) standaard wordt.

    Like

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.

%d bloggers liken dit: