Wat is het probleem?

Het is mogelijk dat u één dezer dagen ergens onderweg een katern van Trends aantreft. Over mobiliteit, godsamme. En laat daar nu een inleidend stukje van mij in staan met – een ongeluk komt nooit alleen – ook nog een portretfoto erbij. 

Ik heb dat stukje geschreven na veel twijfelen, omdat het een commercieel (‘gesponsord’ heet dat dan eufemistisch) initiatief betrof. Maar uiteindelijk heb ik me laten overhalen, omdat ik carte blanche kreeg en omdat het een forum is om een belangrijk punt te maken.

Dat punt heb ik wel degelijk kunnen maken, denk ik. Alleen is het jammer dat de redactie een beetje aan mijn stukje heeft gemorreld, zonder me daarin te kennen. Toen ik de redacteur erop aansprak, reageerde die in de sfeer van: “Wat is het probleem?”

En laat dat nu net de oorspronkelijke titel van mijn tekstje zijn geweest.   

WAT IS HET PROBLEEM?

Niet dat ik er al één letter van heb gelezen. Maar de kans is groot dat het katern dat u in handen heeft bol staat van de ‘mobiliteitsoplossingen’. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.

(De eindredactie ‘verbeterde’ dit als volgt: “De campagne die u op deze website kan lezen, geeft u een zicht op heel wat mooie mobiliteitsoplossingen. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.”)

De hamvraag is of de voorgestelde oplossingen het antwoord zijn op de juiste vraag. Collega-dwarsligger en Brits architect Cedric Price wist het al: “Er is niets zo fout als het beantwoorden van foute vragen.”

Wat is ons mobiliteitsprobleem? Dat we niet op elk moment van de week tegen 120km/u naar Brussel of Antwerpen kunnen rijden? Dat we niet altijd voor de deur van elke bestemming kunnen parkeren?

Met permissie gezegd: dat zijn (met airco en verwarmde zetels verzachte) ongemakken van mensen die hoe dan ook mobiel zijn.

Daaraan energie, tijd en geld besteden mag natuurlijk. Maar is dat vanzelfsprekend als het ten koste gaat van de oplossing van het echte mobiliteitsprobleem, te weten: grote aantallen mensen willen zich wel verplaatsen, maar kunnen het niet.

Omdat de opstap van tram of perron te hoog is voor hun rolstoel. Omdat het openbaar vervoer niet afgestemd is op die job in de haven. Omdat de dichtstbijzijnde winkel niet op wandelafstand ligt. Omdat de steenweg het nog altijd moet stellen met moordstrookjes en naar school fietsen dus geen optie is. Omdat er na het concert geen trein meer terug rijdt.

Enzovoort.

We noemen het ‘mobiliteitsarmoede’ en dat wekt de indruk dat het een privilege is van arme mensen. Ten onrechte. Ook jongeren, ouderen, mensen met een beperking en de wederhelften die hele dagen auto-loos achterblijven op de groene verkaveling zijn dikwijls feitelijk van hun bewegingsvrijheid beroofd. En dus uitgesloten van het maatschappelijke leven.

Dat is geen ongemak meer. Dat is een onrecht. En wat mij betreft dus een wezenlijk mobiliteitsprobleem.

Het is waar. Veilige fietsvoorzieningen kosten geld. Sociale huisvesting in de kernen kost, althans op de korte termijn, meer dan in het midden van nergens. Zorgen voor voldoende en toegankelijke bussen, trams en treinen vereist aanzienlijke investeringen.

Maar beweren dat we die middelen niet hebben, zou gelogen zijn.

We hebben ze wel degelijk. We besteden ze gewoon anders. Tot nader order verkiezen we ze aan te wenden voor de verlichting van ongemakken, eerder dan voor de oplossing van problemen. We faciliteren liever het teveel dan dat we de tekorten aanpakken.

Laat dit dus mijn vriendelijke suggestie zijn: als u dit katern leest, vraag u dan bij elk item even af voor welk en wiens probleem het een oplossing zou kunnen zijn. En verdeel dan pas uw enthousiasme.

—————————————

Overigens heb ik in bovenstaande tekst architect Price opnieuw de nationaliteit gegeven die hem toekomt. Mijn fout.

Het volledige katern is te vinden via volgende links:

• Facebook: http://bit.ly/3cphSPn
• Linkedin: http://bit.ly/3avM3SX
• Twitter: http://bit.ly/2VHlRRc

 

 

 

DomDom

Deze week was het weer prijs: ’s ochtends vroeg telefoon van een radio- en van een televisiezender. Twee keer met dezelfde vraag: of ik even commentaar wil geven op de “toegenomen verkeersdrukte naar aanleiding van de nieuwe cijfers van TomTom”?

Dat komt aan, op een nuchtere maag. TomTom dat verkeersdrukte meet? Het zou (iets) nieuws zijn.

Maar er was niets nieuws. Na kennisname van het Belgapersbericht, bleek dat TomTom ook deze keer alleen maar autofiles heeft gemeten.

Ik citeer uit het bericht: “In België is de algemene verkeersdrukte in 2019 met 1 procent toegenomen vergeleken met 2018. Ons land kende vorig jaar een gemiddelde congestiegraad van 30 procent en dat is minder dan Frankrijk (34 pct) en het Verenigd Koninkrijk (34 pct), maar een pak meer dan Nederland (24 pct) en Duitsland (27 pct). Brussel blijft de drukste stad. Dat blijkt uit de TomTom Traffic Index.

Bestuurders moeten in de Belgische hoofdstad rekening houden met gemiddeld 38 pct extra reistijd in het verkeer. Dat is 1 pct meer ten opzichte van 2018. De drukste dag in Brussel was vrijdag 6 december 2019, met gemiddeld 69 pct meer reistijd in het verkeer. Oorzaken van deze drukste dag waren een ongeval in de Troontunnel, naast verschillende wegenwerken op de ring en het slechte weer.
      Zowel de ochtend- als avondspits zijn doorgaans dramatisch in Brussel, met respectievelijk 75 en 77 pct extra reistijd. Pendelaars doen dan gemiddeld 23 minuten extra over een trip van een half uur.
      Na Brussel volgt Bergen, waar de congestie meer dan verdubbelde ten opzichte van het jaar ervoor. In 2019 hadden chauffeurs daar gemiddeld 34 pct extra reistijd nodig, dat is 18 pct meer ten opzichte van 2018. Grote wegwerkzaamheden aan de E42 zorgden daar voor een bijzonder druk 2019.”

Ziet u ook wat er gebeurde? TomTom stelde vertraagd autoverkeer gelijk aan ‘druk autoverkeer’, dat het vervolgens eenvoudig veralgemeende tot ‘verkeer’. De journalisten van Belga stelden zich er geen vragen bij en dat deden ook de journalisten bij de verschillende media niet. Zij vinden het vooral opwindend wanneer steden als Brussel, Antwerpen, Luik, Leuven, Gent en zelfs Bergen in één adem kunnen genoemd worden met Mumbai, Bengaluru en Manila. Geef toe, het hééft iets.

Het voorruitperspectief is nog lang niet uitgeroeid.

Het zou grappig zijn als het niet zo schadelijk was. Want wat gebeurt er door zo’n berichtgeving?

Om te beginnen wordt daarmee de file weer eens naar de top van de politieke agenda gekatapulteerd. De files nemen toe! Het autoverkeer vertraagt! Dat kost tijd en ‘dus’ geld: “miljarden euro’s, benadrukt TomTom”. (Dat TomTom diep verstrengeld is met de ‘automotive-sector’ als belanghebbende partij en dus helemaal niet zo’n objectieve observator is: het doet bij niemand een belletje rinkelen. Het enige belletje dat rinkelt, is dat van Pavlov. Op dit punt beginnen aannemers immers spontaan te saliveren. Ze zien die extra rijstrook, die bypass en die extra ring alweer een stukje dichterbij komen.)

Dat die vertragingen eigenlijk geen probleem zijn, toch niet wanneer het om structurele files gaat, komt bij de TomTommers blijkbaar niet op. Nochtans kiezen de meeste mensen er bewust voor om in de file te gaan staan: ze komen elke dag terug en zijn voor zichzelf dus blijkbaar tot de conclusie gekomen dat de file hun beste optie is. De extra reistijd is voor hen geen verloren tijd, maar gewoon mee ingecalculeerde tijd – en in het beste geval zelfs nog een beetje ‘quality time’: de neuspeuterfactor, weet u wel.

File of wachtrij? Volgens Delhaize een wachtrij – en dus geen probleem. Anders had het de ‘extra rijstroken’ zeker beschikbaar gemaakt. Kennelijk komt zo’n supermarkt ergens tot de vaststelling van een ‘economisch optimum’ waarbij wachtrijen worden getolereerd. En de klanten accepteren dat: “rond 5 uur is het nu eenmaal druk”.

Een tweede gevolg is dat zo’n tot prioriteit verheven probleem altijd ten koste gaat van de oplossing van andere problemen. Bijvoorbeeld problemen die TomTom niet gemeten heeft. De verliestijden van alle àndere weggebruikers, om maar eens iets te noemen. Nochtans zijn ook die aanzienlijk te noemen. Denk aan trams en bussen die mee moeten aanschuiven in de file of aan door gebrek aan onderhoud defect geraakte treinen. Of denk aan voetgangers die door de krappe verkeerslichtenregeling niet in één keer kunnen oversteken of door te druk autoverkeer gedwongen worden tot het maken van grote omwegen.

Verder niet gemeten door TomTom: de wachttijd van mensen die zich wilden verplaatsen maar dat niet konden. Bij gebrek aan openbaar vervoer (sowieso geen bus, of gewoon afgeschaft bij gebrek aan chauffeurs) of bij gebrek aan veilige fietsvoorzieningen bijvoorbeeld. Mobiliteitsarmoede noemen we die onzichtbare wachtrij die nooit in de TomTom-top zal opduiken en dus ook niet zal doorstoten naar de top van de politieke agenda.

Ook niet gemeten door TomTom – of eigenlijk wel, maar niet gecommuniceerd: de wegen waar er geen sprake is van structureel vertraagd verkeer (congestie), maar van te snel verkeer: als TomTom de snelheid van het autoverkeer kan afzetten tegen de ‘verwachte’ reistijd, dan kan het die ook vergelijken met de gewenste reistijd. Dàt zou nog eens een mooie lijst opleveren: die van alle zones 80 in woonomgevingen.

Samengevat: we hebben hier te maken met een klassiek geval van ‘meten is niet weten’. Wie het verkeerde meet, wordt niet wijzer, maar net dommer. TomTom is in dit geval gewoon DomDom. De Traffic Index navigeert het beleid naar verkeerde prioriteiten en foute oplossingen.

Dàt kost ons pas miljarden euro’s.

Het wordt te veel voor Corneel

Terwijl onze verkozenen palaveren over de ideale kleur van de burgemeesterssjerp (de overgang van het ambt van studentenpraeses naar dat van burgervader mag kennelijk niet te bruusk verlopen), timmeren de administraties zo goed en zo kwaad als het gaat verder aan de weg.

Letterlijk en figuurlijk. Zo wordt momenteel geknutseld aan de omgevingsvergunningsaanvraag voor het eerste deel van de Oosterweelverbinding. De partij Groen wist daarover te melden dat daarbij uitgegaan wordt van een modal split (= ‘verdeling van de vervoerswijzen’) van 60-40 in plaats van de eerder met de burgerbewegingen afgesproken 50-50.

Vertaald uit het Chinees: in de milieuvergunningsaanvraag wordt rekening gehouden met 60% auto’s in het totale verkeer van/naar/langs/in Antwerpen en niet van een aandeel van slechts 50%. Dat betekent dus dat men in de thans voorliggende plannen voorziet in meer wegcapaciteit dan wanneer men de afgesproken verdeling zou hanteren. In De Standaard leidde dit tot de titel: “Groen: huidige versie Oosterweel werkt de files niet weg”

Dat is merkwaardig nieuws, want eigenlijk is het geen nieuws. Er heeft immers nog nooit een versie van de Oosterweel voorgelegen die de files wél wegwerkte – zelfs niet volgens de eigen doorrekeningen van het Vlaams Gewest. Daarom deze dringende bede: kan iedereen eindelijk eens ophouden te doen alsof het Oosterweelproject de files zal (of zelfs maar kan) wegwerken? Wek geen verwachtingen die niet waargemaakt zullen worden – dan hoef je nadien ook niet verwonderd te zijn over de teleurstelling en frustratie bij de burgers. De waarheid is dat we miljarden gaan investeren in een project dat hoogstens verlichting zal brengen in het fileprobleem rond Antwerpen.

Voor zover het al mogelijk én wenselijk is om de files weg te werken (maar daarover een andere keer meer), zijn daarvoor in de eerste plaats niet-infrastructurele maatregelen nodig (rekeningrijden, tolheffing, integratie van OV-tarieven, afbouw van het perverse salariswagensysteem,…), geen infrastructurele. En al zeker geen ‘vraagvolgende’, zoals vandaag het geval schijnt te zijn.

In een gemeenschappelijke reactie van de Burgerbewegingen lezen we dat de in voorbereiding zijnde omgevingsvergunningsaanvraag uitgaat van de situatie in 2025. Dan zullen we nog maar aan een 60-40-verdeling zitten, zeggen ze, en dus moet het projectdeel dat tegen die tijd wordt gebouwd daaraan beantwoorden. De 50-50 is immers pas voorzien voor 2030.

Hu? We gaan dus iets bouwen dat na 5 jaar eigenlijk ‘te groot’ zal zijn? Is dat niet een beetje gek?

Nee, leggen de Burgerbewegingen uit, want de milieuvergunningsaanvraag is eigenlijk maar om te lachen: “Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn – ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort – alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid.” Met andere woorden: we doen vandaag een aanvraag voor iets waarvan we weten dat we het niet zo gaan bouwen omdat we eigenlijk nog niet weten hoe we het moeten bouwen.

Ingewikkeld? Ja, het is natuurlijk niet zomaar een ‘complex project’.

En een beetje fake? Ja, ook dat. Kennelijk spelen nu ook de Burgerbewegingen mee in het toneelstuk dat wordt opgevoerd. Het zou een stuk geloofwaardiger zijn geweest mocht men over deze gang van zaken proactief hebben gecommuniceerd en niet pas nadat er in de krant een alarmerend bericht is verschenen. En mocht Lantis (het vroegere ‘BAM’) de ‘verduidelijkende’ communicatie van vandaag met zoveel woorden hebben onderschreven. Dat zouden we hebben kunnen begrijpen als een (hernieuwd) engagement. In een dossier dat aan elkaar hangt van verbroken beloftes, is het bepaald onrustwekkend wanneer Lantis er dan liever het zwijgen toe doet.

Overigens blijft het merkwaardig hoe consequent absolute aantallen onvermeld worden gelaten. “50-50″ is een nobele ambitie. Maar 50% van wat? Van hoeveel? Aangezien ze dat nog aan het bekijken zijn in functie van het segment ‘R1-Zuid’, weet niemand over hoeveel wagens we het hebben. Dat zouden er best nog wel eens meer kunnen zijn dan vandaag. De nieuwe Vlaamse regering is er nog niet (zie boven), maar ik durf er vergif op innemen dat de ambities voor de verdere groei van de Antwerpse haven (lees: meer containerbewegingen, meer vrachtvervoer) en voor economische groei tout court (1% economische groei betekent in de huidige praktijk respectievelijk 1% en 0,5% groei in het vracht- en in het personenvervoer) niet wezenlijk zullen verschillen van die van de vorige regering(en).

Zouden alle betrokkenen zich daar bewust van zijn? En zou het niet veel realistischer zijn om bij de berekeningen niet uit te gaan van ‘50% van een nog onbekend getal’, maar van een absoluut plafond op basis van een aantal harde randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Europese normen inzake luchtkwaliteit en lawaaioverlast of de vooropgestelde klimaatdoelstellingen?

Lijkt die laatste suggestie radicaal? Besef dan dat het op zich al een verregaand compromis is. Het uitgangspunt blijft hier ‘leefbaarheid’: het terugdringen van de veroorzaakte last en hinder tot een aanvaardbaar niveau. Dat is iets helemaal anders dan streven naar ‘levenskwaliteit’, waarbij we streven naar zo goed mogelijke omstandigheden om in te leven.

Dit is meer dan een woordspelletje. Die andere insteek zorgt ervoor dat de lat onderweg niet zakt. Precies dat wat vandaag lijkt te gebeuren. Alleszins frons ik de wenkbrauwen wanneer ik in de perstekst van Ademloos, Ringland en Straten-generaal de volgende frase lees: ” Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen” (lees: er zullen zeker gaten blijven), “of (er staat wel degelijk “of”, niet “en”- dakp) zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen” (lees: we houden er rekening mee dat we de gaten er niet maximaal uit kunnen halen).

Hopelijk geven de Burgerbewegingen en de geschiedenis mij ongelijk. Maar zoals het er nu naar begint uit te zien, zal het voor Corneel – de mascotte van de Oosterweelwerken – binnenkort écht wel te veel zijn.

 

 

 

Hoffelijkheid en haar grenzen

De voorbije dagen was er nogal wat te doen over de aanbevelingen van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV) aan het adres van zowel automobilisten als fietsers. Ongetwijfeld zijn ze goed bedoeld, maar ze getuigen vooral van een sterk voorruitperspectief, zoals Dirk De Doncker aantoonde op zijn steeds sterker wordende blog.

Zo roept het BIVV automobilisten op om “hoffelijk” te zijn en niet op het fietspad te parkeren – wat uiteraard niets méér is dan het naleven van de wet. Omgekeerd worden fietsers opgeroepen om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen om het verkeer niet te hinderen.

Een oproep waaruit we leren dat “verkeer” voor het BIVV nog altijd “autoverkeer” is en dat fietsers een probleem zijn voor de vlotte afwikkeling van dat verkeer – en dus geen deel van de oplossing.

Bovendien vraag het BIVV fietsers hier afstand te doen van hun wettelijk recht om binnen de bebouwde kom naast elkaar te fietsen.

Niet dat er iets mis mee is met het verzoek om een recht niet uit te oefenen. Zo’n vraag zou ik bijvoorbeeld logisch vinden aan het adres van rechtdoor rijdende automobilisten wanneer fietsers op een verkeerslichtengeregeld kruispunt linksaf willen slaan. Eerst die fietsers doorlaten, zodat ze niet onbeschermd tegen ongeduldig achteropkomend autoverkeer in het midden van een kruispunt moeten staan wachten, dàt is hoffelijk. Maar de wetgeving is recent zelfs zo aangepast dat het ‘afgeven’ van je voorrang wettelijk niet eens meer mag. Handig voor de verzekering achteraf, maar het dient niet altijd de verkeersveiligheid.

Wat echter vooral stoort in de oproep om “bij druk verkeer” achter elkaar te fietsen is de asymmetrie (fietsers moeten inboeten, van automobilisten wordt alleen het minimum verlangd) én de complete negatie van het sociale karakter van fietsen – of is het een perfide omkering ervan? Een praatje maken met een medefietser of je kind fysiek afschermen is dan plots niet meer sociaal maar het tegendeel ervan, want in het nadeel van de automobilisten. Dat die automobilisten meestal alleen zitten in hun brede cocon, daaraan wordt domweg voorbijgegaan. Een alternatief advies van het BIVV aan de automobilisten zou kunnen zijn: neem bij “druk verkeer” de fiets. En als het niet anders kan dan met de auto, wat kan, kijk even of je niemand een lift kan geven. Dat verkeersveiligheid en een modal shift richting volhoudbare vervoersmodi nauw met elkaar verbonden zijn, werd de voorbije week treffend geïllustreerd door de hoopgevende ongevallencijfers in Gent. Sedert de invoering van het mobiliteitsplan daar, nam het totale aantal ongevallen er af met 29,8%, het aantal ongevallen met zwaargewonden met 25%. Het zou mooi zijn mocht iemand, behalve de maatschappelijke opbrengst, daar ook eens de tijdswinst van berekenen. Tenslotte is dat voor de aanhangers van de Kerk van de Doorstroming toch altijd de ultieme toetssteen.

En over doorstroming gesproken. Van de week was ik (met vier in de auto, op de terugweg van een heelkundige ingreep in het ziekenhuis – laat ik maar even anticiperen op de commentaren) zelf even een stuk van de avondfile in Mol. Daar heeft het gemeentebestuur borden geplaatst met de tekst ‘Sta je stil? Geef fietsers de ruimte’. Dat is niet alleen een fietsvriendelijkere variant op de BIVV-campagne maar ook een impliciete erkenning dat fietsers in de spits gewoon de file voorbijrijden.

De Molse oproep tot hoffelijkheid bleek, zoals uit mijn snapshot mag blijken, overigens maar een beperkt succes te hebben: voor fietsers bleef het slalommen tussen de links en rechts stilstaande stalen harnassen, terwijl het inademen van de diesel- en benzinewalmen natuurlijk gewoon onvermijdelijk was.

Opdrachtje voor de critici van het Gentse mobiliteitsplan: tel het aantal mensen in deze “drukke” straat.

Al bij al doet ook deze campagne denken aan de wanhoopsslogan van de tabaksindustrie enkele jaren voor het rookverbod er kwam: “Roker of niet-roker? Geen belang, zolang je maar hoffelijk blijft.” Het had natuurlijk wél belang en niet alleen voor de rokers zelf. Niet-rokers werden door de keuze van de anderen de factor rokers, zij het passieve.

De, ongetwijfeld al evenzeer goedbedoelde, oproep van het Molse gemeentebestuur is dan ook een sympathieke poging om met een appèl op individuele keuzes geen beleidskeuzes te hoeven maken.

Maar uitstel is zelden afstel. Fietsers zijn de passieve rokers van het verkeer.

De Wet van Peeters

U kent hem wel, de wet van Godwin. Naarmate een internetdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat iemand met een vergelijking met Hitler of de nazi’s op de proppen komt tot 1. Maar kent u ook de wet van Peeters? Nee, want ik verzin hem hier ter plekke. Hij luidt als volgt: naarmate een mobiliteitsdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat het zal gaan over files tot 1. Wat voor het internet de Reductio ad Hitlerum is, is voor het mobiliteitsdebat de Reductio ad Filum.

Waar ons dat heen brengt en dat de wet van Peeters gelukkig geen natuurwet is, dat heb ik geprobeerd uit te leggen in een essay getiteld ‘Uit de ban van de Ring’. Het verscheen vandaag in De Standaard en u vind het hier.

De Bubsus

De halte voor de bubsus

Herinnert u zich de superbus van de Chinezen? Ze tourde deze zomer weer over het internet. In onze technofiele maatschappij ging het onmiddellijk van ‘oh’ en ‘ah’, “want de bus reed letterlijk over de file”.

Dat het probleem ten gronde, het teveel aan auto’s (met doorgaans slechts 1 persoon aan boord), op die manier letterlijk onaangeroerd bleef, kennelijk was dat geen punt. Dat eenvoudig op en van de bus stappen op die manier een complexe en dure aangelegenheid werd, was dat nog minder. En dat ook een pak bruggen en tunnels zouden moeten worden aangepast, nu ja, dat was een detail.

Intussen blijkt de Transit Elevated Bus (TEB) vooral een vehikel te zijn geweest voor het binnenrijven van spaargeld van goedgelovige investeerders. Er is een probleem met de in China gangbare financieringsmechanismes, zo weten onze media nu te melden.

Daarnaast is er duidelijk ook een probleem met de kritische zin van onze media als het gaat over mobiliteit – iets wat onze media dan weer niet weten te melden.

Dit gezegd zijnde. In Vlaanderen blijven we niet achter. Lezer Jozef Van Breuseghem ontdekte dat tussen Zwijndrecht en Melsele alvast een eerste halte werd aangelegd voor wat zich aandient als een heel nieuw vervoermiddel: de Bubsus.

Voorlopig heeft nog niemand het nieuwe tuig gezien, maar de reputatie van De Lijn op het vlak van innovatie kennende, moet de Bubsus niets minder dan een doorbraak betekenen in ons denken over openbaar vervoer.

Onderweg

In deze snel van A naar B en van B naar A hoppende maatschappij is de ‘onderweg-tijd’ vaak een onderbelichte episode.

Als ze al ter sprake komt, is het omdat ze te lang heeft geduurd. Dan gaat het over wachtrijen voor de luchthavencontrole of over files onderweg. De tijd onderweg wordt kennelijk ervaren als per definitie ‘verloren tijd’. De appreciatie van de onderweg-tijd is voor velen dan ook omgekeerd evenredig met de duur ervan: “Wij waren er in amper vier uur!” Het mag niet verwonderen in een cultuur die snelheid tot haar kernwaarde heeft verheven.

Toch lijkt er een kentering in de maak. Nu verkeerscongestie steeds meer een fact of life wordt en absolute snelheid een louter theoretische mogelijkheid, verandert het discours. Nieuwe auto’s worden zonder ironie aangeprezen als “ideaal om in de file te staan”. Op de zelfrijdende auto worden we voorbereid met beloftevolle verhalen over wat we dan allemaal onderweg zullen kunnen doen. Dat het dan vooral gaat om activiteiten die we even goed (of beter) thuis zouden kunnen doen, het schijnt niemand op te vallen.

Het thuisgevoel als ideaal voor wie onderweg is, lijkt dan ook de sturende paradox te zijn bij het ontwerp van de eerste autonome conceptcars. Kijk maar eens naar het metalen ei waarmee Mercedes tegenwoordig van stad naar stad trekt, als ware het een kermisattractie. Het ontwerp is volledig naar binnen gericht en de omgeving vervult hoogstens de rol van behangpapier. Ziehier de sublimatie van het voorruitperspectief – nooit gedacht dat ik het nog zou meemaken.

De nieuwe context is de contextloosheid. Alle ‘nieuwe’ en veranderlijke factoren als geluiden, geuren, de buitentemperatuur en oneffenheden in de weg worden vakkundig weggefilterd of uitgevlakt tot alleen nog het bekende en vertrouwde overblijft. Zo wordt in de toekomst zelfs een cliché als ‘reizen om te leren’ wel heel erg moeilijk.

Sommige wegsegmenten lijken te anticiperen op de naar binnen gekeerde automobilist. Doordat de weg letterlijk uit het landschap is geknipt, wist de context zichzelf al uit.

Tja. Wie gedacht had dat mijn vorige stukje gebukt ging onder een oubollige titel door een gebrek aan inspiratie, die is er aan voor de moeite.

Waar een wi(e)l is…

Een tijdje geleden pakte de CD&V uit met een nieuwe slogan: waar een WIJ is, is een weg. Het is goed om het eens geschreven te zien staan, want wie alleen op radio en televisie vertrouwt zou kunnen denken dat de slogan ‘waar een WEI is, is een weg’ luidt. Zeker als het nieuws wat wordt opgeschud met strapatsen van minister Schauvliege.

Het succes van het nieuwe credo is bij de concurrentie niet onopgemerkt gebleven. Met name minister Weyts lijkt met een eigen variant aan de haal te willen gaan: waar een Weyts is, is een weg.

Zeg nu zelf. Niet langer dan een week of twee geleden kondigde de Vlaamse excellentie bevoegd voor mobiliteit nog aan het budget voor wegenwerken te zullen optrekken met zo’n 150 miljoen euro: 50 miljoen om de zwarte punten weg te werken, 100 miljoen voor onderhoudswerken. En vandaag titelt De Standaard: ‘Weyts wil 100 miljoen extra voor wegenwerken’. In het artikel zelf wil hij dat al niet meer, maar hééft hij dat geld al: “Hij wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.”

Maar wacht eens even… Begin dit jaar bedroeg het budget nog 300 miljoen euro. Het werd naderhand opgetrokken met 50 miljoen voor de zwarte punten en begin deze maand met nog eens 100 miljoen voor onderhoud. Een stijging met 50% dus. Samen 450 miljoen euro.

Het wàs dus al 450 miljoen euro (en ik schreef er eerder al over) en we moeten dus besluiten dat de minister met hetzelfde geld twee keer ‘nieuws’ maakt. Geen journalist die het kennelijk in de gaten heeft. Goedkope journalistiek geeft de ruimte aan goedkope truuks. Of aan dure – hangt ervan af hoe je het bekijkt.

Behalve iets over centen hadden journalisten ook vragen kunnen stellen over shoppingcentra, baanwinkels, lintbebouwing, subsidies aan logistieke bedrijven, subsidies voor salariswagens, centralisering bij Vlaamse overheidsdiensten, schaalvergroting in het onderwijs en tutti quanti.

Maar ze deden het niet. Kopij of copy, soms is het onderscheid niet te maken met het blote oog.

Het soort file waarover je zelden leest: de stationsfile. De verantwoordelijke minister kondigt geen extra budgetten aan, wel extra besparingen

Wat mij betreft verdient Ben Weyts deze media exposure overigens wel: je moet het maar doen in deze krappe tijden waarin het begrotingsgat beweeglijker is dan destijds het ozongat boven de Noordpool. Al lijkt de excellentie ook op dit punt iets van collega Schauvliege te hebben opgestoken: uiteindelijk is het een investering in een beter milieu, want “verzet tegen de Oosterweelverbinding of de herinrichting van de ring rond Brussel schaadt uiteindelijk mens, milieu en economie”. Eigenlijk moet dat geld dus bij de milieubegroting worden opgeteld – al is het waarschijnlijker dat het er in de feiten al van afgetrokken is.

Toch is het nieuws van vandaag niet helemaal non-nieuws. Leken de eerdere aankondigingen van 50 en 100 miljoen extra nog uitzonderlijke inspanningen, vandaag lijken die inspanningen te worden – het woord welt vanzelf bij me op – gebetonneerd. Ik citeer Belga opnieuw: “Hij (= de minister, kp) wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.” Merk op dat een ‘onderhoudsbudget’ terloops veranderd is in een ‘investeringsbudget’.

En noteer dat deze spectaculaire aangroei van middelen gefaciliteerd werd door een goed georchestreerde opeenvolging aan onheilspellende fileberichten met de bekende ingrediënten: ‘de’ Vlaming, Antwerpen en Brussel als ‘filehoofdsteden’ en de tot de verbeelding sprekende term ‘filezwaarte’ – als de gewenning haar werk doet is het dra een concurrent voor ‘terreurdreiging’. Maar er was ook een nieuw argument: “Opvallend: het fileprobleem is niet groter geworden op plaatsen waar gewerkt is aan de weg.” Als je erover nadenkt is het een merkwaardig argument, want die werken werden steevast verdedigd met de stelling dat ze het fileprobleem gingen verlichten. Kennelijk zijn de opdrachtgevers nu zelf verbaasd dat hun belofte bewaarheid werd.

Blijft natuurlijk wel dat ze te vroeg juichen. Spitsstroken zorgen in het begin uiteraard voor vlotter verkeer. Maar na een tijdje past de vraag zich aan aan de grotere capaciteit. Over een jaar of twee zullen onze immer naïeve filekuifjes schrijven: “Opvallend: waar de capaciteit van de weg vergroot werd, is de filezwaarte toegenomen.”

Waarna de minister vermoedelijk zal aankondigen dat het budget wordt opgetrokken. Misschien is het dan wel tijd om met zijn broek hetzelfde te doen.

 

140 miljoen euro

De lezers van The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy weten het: het antwoord op de vraag naar het leven, het heelal en de rest is ’42’. Meer zeg ik niet, ik wil geen kosmische spoiler op mijn geweten hebben.

In de Belgische politiek lijkt het antwoord ‘140 miljoen’ te zijn. Misschien betekent het niks, maar het kan ook zijn dat ik iets belangrijks op het spoor ben. Daarom deel ik het hier alvast. Samen komen we er misschien achter wat er aan de hand is.

Eerste bedrijf: de verenigde regeringen van dit land (minus eentje) hebben allemaal samen 140 miljoen ‘vrijgemaakt’ (eufemisme voor: ‘ergens anders weggenomen’ – denk er eens aan de volgende keer dat er geschermd wordt met een gebrek aan geld) voor een Duitse autobouwer. De deal lijkt te zijn: Audi bouwt z’n nieuwe monstermachine volgens het beproefde volhoudbare concept ‘tegroottezwaarentochtesnel’ (mààr gelukkig wel op kernenergie) in Vorst en krijgt in ruil belastingsvoordelen, subsidies en op maat gesneden fiscale gunsttarieven voor dit soort producten – waarbij 140 miljoen dan eigenlijk alleen de ondergrens is. Men zou kunnen zeggen: 140 miljoen euro is niet zoveel. Daar kan je amper 9 CEO’s van het type ‘Winterkorn’ (de grote baas die wegens wanprestaties in september naar de uitgang werd geleid met een pensioenpotje van een 28,5 miljoen euro, het zal hem leren) een jaar van betalen. Al zouden slecht menende mensen het gemiddelde Belgische brutoloon als maatstaf nemen en uitkomen op een jaar betaald werk voor zo’n 3365 werknemers of, stel u voor, start-ups, kleine ondernemers die met een eigen creatief idee aan de slag gaan en zomaar een duwtje in de rug zouden kunnen krijgen om op eigen benen te staan.

Maar goed, 140 miljoen euro om de Duitse vakbond de bouw van een Duitse prestigewagen door de neus te boren, het kan ook worden beschouwd als een broodnodige investering in een verbetering van het imago van ons land. Tenslotte gaf de hele operatie nog eens een zeldzaam voorbeeld van politieke eensgezindheid te zien: liberalen, christendemocraten, nationalisten, Waalse socialisten en vakbonden bleken het (ont)roerend eens. Ook dat mag iets kosten.

Tweede bedrijf: 140 miljoen euro was ook het bedrag waarmee we eerder deze week wakker werden in De Tijd en dus ook op het radionieuws. Het was de som die de Vlaamse regering in het algemeen en minister van mobiliteit Weyts in het bijzonder het komende anderhalf jaar “extra” gaat investeren “in wegen en openbaar vervoer”. Het is duidelijk dat het bedrag ‘140 miljoen’ nu moest klinken als ‘héél véél’ en dat dankbaarheid en erkentelijkheid gepast zijn. Zo werd er dus ook over bericht. Ze doen het dan toch maar, onze bestuurders. Bij nader inzien bleek de verdeling toch een beetje scheef te zitten. Van de 140 miljoen bleek 136 miljoen te zijn bestemd voor een asfaltinfuus voor het stervende autoparadigma, het schaambrokje van 4 miljoen was voor De Lijn. En eigenlijk was het niet eens dat, want het bedrag komt gewoon van De Lijn zelf. Het betreft de inkomsten die worden gegenereerd door de vervanging van het gratistarief voor senioren door een 50 euro-abonnement.

Blijft de vraag of 140 miljoen euro nu veel geld is of niet. Soms blijkbaar wel. Soms dan weer niet. Niet als we de bevolking moeten uitleggen dat we een in opspraak gekomen multinational subsidiëren om in ons land elitaire, voorbijgestreefde producten te produceren. Wel als we diezelfde bevolking willen vertellen dat de oplossing van de files nog een kwestie van tijd is: nog even geduld, er wordt “extra” geïnvesteerd in wegen. Bestel in afwachting alvast een elektrische auto, liefst een dikke Audi, want dat is goed voor de lokale economie. Noem het een integrale, vooruitziende aanpak, heel anders dan die van de kortzichtige, Brusselse regering, die wél investeert in nieuwe auto’s, maar niet in nieuwe tunnels. Ik stel voor dat we de Vlaamse visie meteen ook decretaal verankeren en het theoretische STOP-principe vervangen door het veel praktischere Stopcontactprincipe.

Derde bedrijf: toen ik gisteren begon aan de lectuur van ‘De eerste steen’, het autobiografische boek van ex-vicepremier Steven Vanackere, stootte ik verdorie toch weer op het bedrag van 140 miljoen euro. Op pagina 20 schrijft hij: “Ons politiek bedrijf, dat niet eens perfect functioneert, kost bovendien best wel wat geld. Als Vlaams volksvertegenwoordiger berekende ik eens dat de werking van het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering toen per jaar zo’n 140 miljoen euro kostten.” Dat biedt een interessante maatstaf voor het voorafgaande. De afgelopen weken gaven wij dus het equivalent van twee keer de kost van de Vlaamse democratie weg aan enerzijds een multinational voor de productie van een product waarvan we het gebruik willen terugdringen en anderzijds aan ‘oplossingen’ voor de door het gebruik van dat product veroorzaakte problemen.

Vanackere heeft overigens nog een maatstaf achter de hand: “Veel geld? Tot je bedenkt dat dit overeenstemt met het bedrag dat de Amerikaanse belastingbetaler betaalde voor het financieren van drie uur oorlog in Irak, de schade aan de Irakezen niet meegerekend.”

Dat laatste is een geluk voor onze vergelijking, want de door de Audi Q6 (en al zijn concurrenten) veroorzaakte schade hadden we ook niet meegerekend.

(Zak)doek.

 

De mobiliteitsrevolutie in 800 woorden

“Of het nu over justitie gaat of over werkorganisatie, over stoppen met roken of mobiliteit: van sommige zaken krijg je de indruk dat er geen vooruitgang in valt te boeken, dat denkpatronen van een voorbije eeuw een ommekeer in de weg blijven zitten.” schreef De Standaard en de krant vroeg aan negen mensen om een voorzet te geven om een shift te maken. Eén van die mensen was ik. Mijn stuk verscheen gisteren en je kan het hier lezen: 8 aanzetten om de mobiliteitsrevolutie vandaag nog in gang te zetten.