RSS feed

Tagarchief: salariswagens

De vlucht voor de realiteit

Geplaatst op

Vandaag verscheen in De Standaard een opinietekst van mijn hand onder de titel ‘Ziedaar de tragedie van ons beleid’. Ik neem hem hier integraal over.

Onze goede vriend ‘wetenschapsfilosoof’ Maarten Boudry schreef op Twitter alvast volgende warme aanbeveling: “OMG, het wereldrecord wij-bakken is weer verbroken! (door @De_andere_Kris in @destandaard). Voeg in gedachten na elke zin toe: “Behalve ik! Behalve ik!” Die irritante stijlfiguur van de huichelachtige zelfkastijding WIL echt maar niet doodgaan.”

Wie niet op vakantie kan, krijgt dezer dagen het alternatief van ramptoerisme aangeboden. We worden overstelpt met berichten over het ‘extreme weer’ of het ‘noodweer’, zelden over ‘de klimaatverandering’. De N-VA heeft het consequent over ‘de watersnood’. Sommige feiten hebben een ideologische bijklank gekregen, louter omdat bepaalde ideologieën ze ontkennen. Ze wél vermelden wordt een politiek statement.

Taal is per definitie framing. Geert Buelens wees al op het hardnekkige gebruik van het woord ‘natuurramp’ (DS 19 juli), dat een perfide omkering van de rollen inhoudt. Plots zijn wij geen daders meer, maar slachtoffers.

We zijn keien in het ontkennen van de werkelijkheid, zelfs al staat die ons aan de lippen. De realiteit wél benoemen wordt afgedaan als respectloos voor de getroffenen, want dat komt neer op ‘politieke recuperatie’. Zo wordt elk debat over het te voeren klimaatbeleid in de kiem gesmoord. Zo blijft buiten beeld dat onze beleidsverantwoordelijken al jaren niet doen wat nodig is, ook al weten ze drommels goed dat het anders moet.We missen het momentum voor moeilijke beslissingen. We ruimen puin en gaan over tot de ‘heropbouw’, met veel kans dat we ook de fouten reconstrueren

Jaren geleden bekende toenmalig milieuminister Bruno Tobback: ‘Ik ken de oplossingen voor het probleem, alleen weet ik niet hoe ik daarna herverkozen raak.’ Hij deed niet wat hij moest doen en werd er electoraal (toch) niet beter van. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse sociaal­democraten.

In de aanloop naar de verkiezingen van 2019 viel iedereen over de groenen heen. Zij pleitten als enigen voor de uitdoving van salariswagens en de invoering van rekeningrijden, en werden de kop van Jut. Maar enkele weken geleden noemde Vlaams minister van Financiën Matthias Diependaele (N-VA) zo’n kilometerheffing en een taks op elektrische wagens ‘onvermijdelijk’ – weliswaar toen hij dacht dat er geen pers in de zaal was. De waarheid moest achter gesloten deuren blijven.

De hypocrisie ging vrij ongemerkt voorbij. Zelfs de groenen kwamen in het Vlaams Parlement niet verder dan een applaus voor de minister. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse groenen: ze willen aardiger gevonden worden door hun politieke opponenten dan door de kiezers.

Zwaar op de maag

Soms kunnen politici wel beginselvast zijn, bijvoorbeeld wanneer wanhopige hongerstakers de dood in de ogen kijken. Niet in de vorm van empathie voor mensen die na jarenlange slavernij in de zwarte economie geregulariseerd willen worden, wel in een stoere afwijzing van de ‘chantage’. Niemand vraagt zich af of er niets fundamenteel mis is met politici die principes wel met andermans leven, maar niet met hun eigen politieke leven willen betalen.

CD&V-voorzitter Joachim Coens liet weten dat de hongerstaking hem ‘zwaar op de maag had gelegen’. Niet elke partij denkt even diep na over haar woordkeuze. Rik Torfs tweette dat het gebeuren niets te maken had met de barmhartige samaritaan, maar vermeldde niet welke passage van het evangelie dan wél van toepassing is. Ziedaar de tragedie van de Vlaamse christendemocraten: ze zijn hun evangelie kwijt.

Staatssecretaris Sammy Mahdi klopte zich op de borst voor zijn standvastigheid. Daarmee gaf hij voeding aan de ­(extreem)rechtse riedel dat een collectieve regularisatie een ‘aanzuigeffect’ zou hebben op nieuwe vluchtelingen – een bewering die niet bewaarheid werd in de slipstream van vorige regularisaties (DS 1 juli). Maar dat zijn ­natuurlijk alleen maar feiten.

Tegelijk suggereerde hij dat ­‘extreemlinkse’ organisaties de hongerstakers voor hun karretje hadden gespannen. Daarmee bevestigde hij een andere (extreem)rechtse mantra, namelijk dat vluchtelingen een vijfde colonne zijn: altijd een instrument in handen van vijandige krachten (islamisten, mensensmokkelaars, communisten), nooit in staat om voor zichzelf te denken. Daarmee wordt in één beweging het (extreem)rechtse idee bevestigd dat er altijd sprake is van een complot én worden vluchtelingen ontmenselijkt. Ook hier werkt de omkering: slachtoffers worden ­daders. Zonder dat daar enig bewijs voor wordt gevraagd.

Crisissysteem

Terug naar de principes. Wat als er wordt gesproken over het opschorten van patenten voor vaccins? Of wanneer een minimumbelasting voor multinationals ter sprake komt? Of een vermogensbelasting? Dan hoeven multinationals en superrijken niet eens zelf te dreigen met een stopzetting van hun activiteiten of een verhuizing. Dan doen politici en media dat wel in hun plaats. Dan heet het niet ‘chantage’, maar ‘realisme’.

Er wordt amper verborgen dat we met twee maten en twee gewichten meten. De cognitieve dissonantie legt de lat niet hoog. We horen graag wat ons goed uitkomt. We denken dat het ons comfort oplevert. Wat het ons écht oplevert zien we nu in Pepinster, Verviers, Esneux en Chaudfontaine. Hoe zou het nog zijn met de ‘betaalbaarheid’ van het klimaatbeleid waarmee minister Zuhal Demir (N-VA) graag schermt? Heeft ze al nieuwe berekeningen gevraagd?

We leggen geen verbanden, we verbieden zelfs dat iemand ze legt. We mogen niet wakker (‘woke’) zijn, liever wiegen we onszelf in slaap. We hopen dat het wel overwaait – of voorbijstroomt. We missen de kans om te leren uit onze fouten. We missen het momentum voor moeilijke beslissingen. Stug doen we verder waarmee we bezig waren. We ruimen puin en gaan over tot de ‘heropbouw’, met veel kans dat we ook de fouten reconstrueren. Kennelijk verkiezen we een shift van gebouwen boven een bouwshift.

Intussen blijven de systeemfouten buiten beeld. Dat de burgerbescherming werd uitgekleed, bijvoorbeeld. Dat was niet zomaar een ongelukkige politieke keuze, wel de logische consequentie van jaren neoliberaal beleid. Dat ontmantelt systematisch de overheid en schreeuwt daarna moord en brand over het niet-functioneren van de overheid. Waarmee het instemming verwerft voor de volgende besparingsronde. Al moet in dit geval worden opgemerkt dat verantwoordelijk minister Jan Jambon zo pragmatisch was om zijn eigen gemeente te ontzien – in Brasschaat staat de burgerbescherming nog altijd paraat. Ziedaar het probleem van het Vlaams-nationalisme: het rijmt alleen met zichzelf en vloekt met al de rest.

We krijgen de ene crisis na de andere, maar we zien het verband niet. Wat zeg ik? We krijgen de ene crisis boven op de andere. Veelzeggend was dat premier De Croo (Open VLD) vorige week het Overlegcomité over het coronabeleid moest opschorten omdat de overstromingen alle aandacht opeisten. Slechts één crisis tegelijk, alstublieft! We kunnen ook maar solidair zijn met één categorie slachtoffers tegelijk. Toen de PS en Ecolo hun politieke lot verbonden aan dat van de hongerstakers, vonden politiek commentatoren dat ongepast tegenover de slachtoffers van de overstromingen. En hier was toch geen electoraal garen bij te spinnen? We kunnen ons zelfs niet meer voorstellen dat politieke partijen écht aan hun principes gehecht zouden zijn. Het doet me denken aan een burgemeester die me ooit verweet dat ik ‘zelfs principieel was als het in mijn eigen nadeel was’. Dat ‘principieel zijn’ begint waar je er zelf geen voordeel meer bij hebt, begreep hij niet.

Deze week confronteerde ons met een gezondheids-, een vluchtelingen- en een klimaatcrisis. Wat de vraag oproept: een systeem dat crisis na crisis genereert, is dat een systeem in crisis of een crisissysteem? We kennen het antwoord, maar durven het niet te zeggen. We zitten namelijk ook met een crisis van de democratie.

In de overgang

Geplaatst op

Hello folks,

We hebben de klip genomen, de dans ontsprongen, het vuurwerk ontweken, de indigestie verijdeld, de kater verwerkt, de tafeldiscussies overleefd, de duisternis overwonnen en de weemoedigheid getemd. Het zou kunnen dat we klaar zijn voor 2020, al zal dat vooral uit de feiten moeten blijken.

In afwachting kijk ik nog één keer achteruit. Met bijna 40.000 unieke bezoekers, 76.626 views, net geen 400 abonnees en 55 posts was het, alvast kwantitatief gesproken, geen slecht jaar voor deze blog.

Niet dat het mijn blogberichten zal beïnvloeden, maar ik keek eens na wat u het voorbije jaar het meest kon bekoren – te oordelen naar het aantal lezers dan toch.

Pfieuw, begrijpt u nu wat ik bedoel als ik regelmatig herhaal dat we ermee moeten oppassen de dingen altijd te willen vatten in kwantitatieve termen? Meten is soms niet-weten.

Dit gezegd zijnde, het artikel dat u dit jaar het vaakst (bijna 5000 keer) aanklikte ging over de sluiting van onze buurtwinkel: Requiem voor een buurtwinkel. Ik wou dat ik het nooit had hoeven schrijven. Sinds de sluiting van onze geliefde ‘Spar’ enkele weken geleden is het voetgangersverkeer in onze straat letterlijk verdwenen. Zittend aan het raam van mijn bureau zag ik hoe de winkel functioneerde als wat Boudewijn Bach een ‘menspomp’ noemt. Die zoog de mensen de straat op en liet hen elkaar tegenkomen. Toevallig, maar dus eigenlijk niet zo toevallig.

Op afstand op twee: Klimaatbewust op vakantie. Ook dat artikel, dat ook in De Standaard verscheen, had ik liever niet geschreven. Het ging over de lijdensweg die nodig was om aan treintickets te geraken voor onze zomerreis naar Hamburg en Kopenhagen. Het doet me eraan denken: van mijn voornemen om ook iets te schrijven over die reis zelf, kwam niks in huis. Wellicht omdat het zo’n meevaller was. Goed nieuws is geen nieuws – ik pleit ook schuldig (en ik voel hier een voornemen voor 2020 opkomen).

2019 deel 1 Kopenhagen (11)

Nog een voornemen: iets minder blogstukjes en in ruil een nieuw boek

Op drie: Salarisvragen. Ook deze blog schreef ik uit frustratie, toen het debat over de salariswagen in de aanloop naar de verkiezingen nieuwe diepten bereikte. Ik heb een donkerblauw vermoeden dat ik de inhoud van dit stukje de komende jaren nog enkele keren zal mogen herkauwen. Sommige debatten zijn als de seizoenen – je kunt er alleen niet zo’n lekkere pizza’s van maken.

Het moet zijn dat mijn boosheid u nogal bevalt, want net buiten de top 3 vinden we een stukje dat ik pas op 20 december plengde: Brief aan de minister . Het is mijn aanvulling op de onvolprezen ‘Brieven van Dikke Freddy’. Ook dit thema, mobiliteitsarmoede, zullen we de komende tijd nog wel terug zien komen. Dat is niet eens een voorspelling. Dat is een voornemen.

De top 5 wordt vervolledigd door ‘Monopolie’, alweer een stuk geboren uit verontwaardiging – dit keer over De Lijn en hoe die Chomskygewijs (“Eerst ga je die diensten onderfinancieren voor wat ze worden verondersteld worden te doen. Vervolgens ga je de gebruikers opjutten in hun klachten over die dienst. Zo maak je de geesten rijp voor privatisering. Vervolgens passeren de bedrijven langs de kassa.” – geciteerd in De Wereld Morgen, weliswaar in een artikel over de NMBS) naar de afgrond wordt geleid. Geen voornemen, wel een voorspelling: ook hierop gaan we in 2020 nog meer dan eens terugkomen.

Als tegengewicht voor de populariteit van mijn kwaadheid (en ook uit oprechte bezorgdheid over mijn imago: eigenlijk ben ik best een lieve kerel), ben ik zo vrij uw aandacht te vestigen op enkele positieve stukjes uit 2019. Want geloof het of niet: aan sommige daarvan bewaar ik mijn beste herinneringen van 2019. En als we nu van iets nooit te veel kunnen hebben, dan wel goede herinneringen.

Daarom een bescheiden aanbeveling om toch ook eens de volgende stukjes te willen overwegen:

  1. Bankcontact: over hoe de plaatsing van wat gevelbanken de wereld een heel klein beetje verbeterde (en nog verbetert)
  2. Heel het jaar vakantie: over hoe een eenvoudig initiatief als een ‘speelstraat’ niet alleen de kinderen maar ook de volwassenen dichter bij elkaar brengt en zorgt voor meer leefkwaliteit.
  3. Het Fietsbollennetwerk: een warme oproep om een man die veel heeft betekend voor de renaissance van de fiets in Vlaanderen de eer te geven die hem toekomt.
  4. Mechelen, stad van de zonneblussers: soms zijn fata morgana’s gewoon echt.
  5. Nieuwe publieke ruimte: over hoe binnen soms ook buiten is – iets waar we, de klimaatverandering indachtig, in de toekomst nog veel meer van zullen nodig hebben. Let op mijn woorden! (maar dat deed u al. Dat bewijzen, nu ja, dan toch wel de cijfers)

Gelukkige nieuwjaar!

Brief aan de minister

Geplaatst op

Geachte mevrouw Lydia Peeters, minister van mobiliteit

Het is dat ik heden avond naar een avond van Behoud de Begeerte ben geweest. Erik Vlaminck kwam voorlezen uit zijn Brieven van Dikke Freddy.

Er zat geen brief aan u bij. Eerlijk gezegd vond ik dat een gemis.

Zeker na de week die net voorbij is. Daarin presteerde u het om kennis te nemen van een door ons allen betaalde studie naar de kosten en baten van rekeningrijden en meteen te zeggen dat u er niks mee ging aanvangen. Uit de studie bleek weliswaar dat rekeningrijden dit land een grote maatschappelijke en economische winst zou opleveren, maar dat was voor u geen argument. We gaan mensen niet extra laten betalen om met de auto te rijden, zei u, want velen hebben geen alternatief.

Opmerkelijk was dat u daarbij uw lach kon inhouden. Men hoeft immers geen mobiliteitsexpert te zijn om te weten dat uw partij en nog een handvol andere de voorbije jaren niet anders hebben gedaan dan op die alternatieven besparen. Het resultaat is er dan ook naar: in geen jaren reden er zo weinig bussen en de bussen die reden deden dat dan ook nog eens met horten en stoten – om niet te zeggen op onvoorspelbare wijze.

Maar dat was nog niet genoeg. Als kers op de taart kondigde u in één adem aan dat er een nieuwe studie zou komen. Een onderzoek naar de opportuniteit van een extra rijstrook voor de E313 tussen Ham en Hasselt. Niet door u betaald, neem ik aan, maar weerom door ons allemaal. Dat mobiliteitsexperten u de uitkomst daarvan nu al kunnen geven, gratis en voor niks bovendien, was voor u geen punt.

Dat zo’n derde rijstrook op termijn alleen maar leidt tot een verdikking van de file? Ach, zei u, onze mobiliteitsproblemen zijn zo groot dat we niet met één pilletje toekomen, we zullen véél pilletjes moeten nemen. Waarop u dus prompt voorstelde om toch nog eens die behandeling met de bloedzuigers uit te proberen. Iets zegt mij dat uw partijgenote, minister De Block, daar het hare van denkt: miljoenen investeren in placebo’s, in hààr winkel zou het niet waar zijn.

Als liberale weet u natuurlijk als geen ander dat geld dat u uitgeeft aan het ene niet meer kan worden uitgegeven aan het andere. En toch doet u dat.

Ik hoop dat u begrijpt dat ik dat niet begrijp.

E313 (3)

De E313: er is nog ruimte voor een extra rijstrook

Toen ik uw beleidsnota enkele weken geleden las was ik nog aangenaam verrast door de nuchtere zakelijkheid die de tekst ademde. Daar is nu helaas niks meer van over. Kennelijk wil u het beleid van uw voorganger verderzetten. U wil blijven investeren in het teveel, ten koste van de tekorten. Voor de mobiliteitsobesen wordt de loper uitgerold, voor de mobiliteitsarmen is er alleen medelijden (en misprijzen, omdat ze godverdomme niet ‘activeren’).

Dikke BMW’s blijven voorrang hebben op Dikke Freddy’s.

Vandaag subsidieert en faciliteert u de file: salariswagens, extra rijstroken, missing links, het ‘optimaliseren’ van de Brusselse en het rondmaken van de Antwerpse Ring… Morgen roept u op tot ‘budgettair realisme’ als De Lijn smeekt om wat clementie.

Zoals het er nu naar uitziet, mevrouw de minister, gaat het feest voor de enen gewoon door en is de kater voor de anderen. Of hoe de officiële ‘modal shift’ al na enkele weken niet meer dan ‘modal shit’ blijkt te zijn.

Hoogachtend

Kris

Het wordt te veel voor Corneel

Geplaatst op

Terwijl onze verkozenen palaveren over de ideale kleur van de burgemeesterssjerp (de overgang van het ambt van studentenpraeses naar dat van burgervader mag kennelijk niet te bruusk verlopen), timmeren de administraties zo goed en zo kwaad als het gaat verder aan de weg.

Letterlijk en figuurlijk. Zo wordt momenteel geknutseld aan de omgevingsvergunningsaanvraag voor het eerste deel van de Oosterweelverbinding. De partij Groen wist daarover te melden dat daarbij uitgegaan wordt van een modal split (= ‘verdeling van de vervoerswijzen’) van 60-40 in plaats van de eerder met de burgerbewegingen afgesproken 50-50.

Vertaald uit het Chinees: in de milieuvergunningsaanvraag wordt rekening gehouden met 60% auto’s in het totale verkeer van/naar/langs/in Antwerpen en niet van een aandeel van slechts 50%. Dat betekent dus dat men in de thans voorliggende plannen voorziet in meer wegcapaciteit dan wanneer men de afgesproken verdeling zou hanteren. In De Standaard leidde dit tot de titel: “Groen: huidige versie Oosterweel werkt de files niet weg”

Dat is merkwaardig nieuws, want eigenlijk is het geen nieuws. Er heeft immers nog nooit een versie van de Oosterweel voorgelegen die de files wél wegwerkte – zelfs niet volgens de eigen doorrekeningen van het Vlaams Gewest. Daarom deze dringende bede: kan iedereen eindelijk eens ophouden te doen alsof het Oosterweelproject de files zal (of zelfs maar kan) wegwerken? Wek geen verwachtingen die niet waargemaakt zullen worden – dan hoef je nadien ook niet verwonderd te zijn over de teleurstelling en frustratie bij de burgers. De waarheid is dat we miljarden gaan investeren in een project dat hoogstens verlichting zal brengen in het fileprobleem rond Antwerpen.

Voor zover het al mogelijk én wenselijk is om de files weg te werken (maar daarover een andere keer meer), zijn daarvoor in de eerste plaats niet-infrastructurele maatregelen nodig (rekeningrijden, tolheffing, integratie van OV-tarieven, afbouw van het perverse salariswagensysteem,…), geen infrastructurele. En al zeker geen ‘vraagvolgende’, zoals vandaag het geval schijnt te zijn.

In een gemeenschappelijke reactie van de Burgerbewegingen lezen we dat de in voorbereiding zijnde omgevingsvergunningsaanvraag uitgaat van de situatie in 2025. Dan zullen we nog maar aan een 60-40-verdeling zitten, zeggen ze, en dus moet het projectdeel dat tegen die tijd wordt gebouwd daaraan beantwoorden. De 50-50 is immers pas voorzien voor 2030.

Hu? We gaan dus iets bouwen dat na 5 jaar eigenlijk ‘te groot’ zal zijn? Is dat niet een beetje gek?

Nee, leggen de Burgerbewegingen uit, want de milieuvergunningsaanvraag is eigenlijk maar om te lachen: “Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn – ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort – alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid.” Met andere woorden: we doen vandaag een aanvraag voor iets waarvan we weten dat we het niet zo gaan bouwen omdat we eigenlijk nog niet weten hoe we het moeten bouwen.

Ingewikkeld? Ja, het is natuurlijk niet zomaar een ‘complex project’.

En een beetje fake? Ja, ook dat. Kennelijk spelen nu ook de Burgerbewegingen mee in het toneelstuk dat wordt opgevoerd. Het zou een stuk geloofwaardiger zijn geweest mocht men over deze gang van zaken proactief hebben gecommuniceerd en niet pas nadat er in de krant een alarmerend bericht is verschenen. En mocht Lantis (het vroegere ‘BAM’) de ‘verduidelijkende’ communicatie van vandaag met zoveel woorden hebben onderschreven. Dat zouden we hebben kunnen begrijpen als een (hernieuwd) engagement. In een dossier dat aan elkaar hangt van verbroken beloftes, is het bepaald onrustwekkend wanneer Lantis er dan liever het zwijgen toe doet.

Overigens blijft het merkwaardig hoe consequent absolute aantallen onvermeld worden gelaten. “50-50″ is een nobele ambitie. Maar 50% van wat? Van hoeveel? Aangezien ze dat nog aan het bekijken zijn in functie van het segment ‘R1-Zuid’, weet niemand over hoeveel wagens we het hebben. Dat zouden er best nog wel eens meer kunnen zijn dan vandaag. De nieuwe Vlaamse regering is er nog niet (zie boven), maar ik durf er vergif op innemen dat de ambities voor de verdere groei van de Antwerpse haven (lees: meer containerbewegingen, meer vrachtvervoer) en voor economische groei tout court (1% economische groei betekent in de huidige praktijk respectievelijk 1% en 0,5% groei in het vracht- en in het personenvervoer) niet wezenlijk zullen verschillen van die van de vorige regering(en).

Zouden alle betrokkenen zich daar bewust van zijn? En zou het niet veel realistischer zijn om bij de berekeningen niet uit te gaan van ‘50% van een nog onbekend getal’, maar van een absoluut plafond op basis van een aantal harde randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Europese normen inzake luchtkwaliteit en lawaaioverlast of de vooropgestelde klimaatdoelstellingen?

Lijkt die laatste suggestie radicaal? Besef dan dat het op zich al een verregaand compromis is. Het uitgangspunt blijft hier ‘leefbaarheid’: het terugdringen van de veroorzaakte last en hinder tot een aanvaardbaar niveau. Dat is iets helemaal anders dan streven naar ‘levenskwaliteit’, waarbij we streven naar zo goed mogelijke omstandigheden om in te leven.

Dit is meer dan een woordspelletje. Die andere insteek zorgt ervoor dat de lat onderweg niet zakt. Precies dat wat vandaag lijkt te gebeuren. Alleszins frons ik de wenkbrauwen wanneer ik in de perstekst van Ademloos, Ringland en Straten-generaal de volgende frase lees: ” Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen” (lees: er zullen zeker gaten blijven), “of (er staat wel degelijk “of”, niet “en”- dakp) zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen” (lees: we houden er rekening mee dat we de gaten er niet maximaal uit kunnen halen).

Hopelijk geven de Burgerbewegingen en de geschiedenis mij ongelijk. Maar zoals het er nu naar begint uit te zien, zal het voor Corneel – de mascotte van de Oosterweelwerken – binnenkort écht wel te veel zijn.

 

 

 

Salarisvragen

Geplaatst op

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Geplaatst op

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.

Over een Heilig Huisje en z’n koterij

Geplaatst op

Wat is het verschil tussen een rijstrook en een loonstrookje? Antwoord: in België is er geen verschil. Een flink deel van onze ochtend- en avondfiles bestaat uit auto’s met daarin mensen die gedeeltelijk uitbetaald worden in aluminium, chroom, rubber, leder en fossiele brandstoffen. Dat maakt van de betrokkenen ‘captive users’, mensen die geen andere keuze hebben dan gebruik te maken van het vervoer dat hen ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Wie gedacht had dat gratis vervoer verdwenen was samen met de gratis bussen in Hasselt, is er aan voor de moeite. De federale overheid besteedt meer geld aan de subsidiëring van autosolisme voor een minderheid (20% van de werknemers) dan aan een fatsoenlijk aanbod van openbaar vervoer voor iedereen.

Voorruitperspectief Parkeren voor de deur Schaarbeek

Al naargelang van de bron gaat er jaarlijks tussen 2 en 4 miljard euro op aan de subsidiëring van iets wat we in alle andere contexten beweren te willen ontmoedigen. De OESO hield het op een kost voor de belastingbetaler van een dikke 2300 euro per salariswagen per jaar. Gerekend aan een conservatieve schatting van 600.000 salariswagens is dat het equivalent van 4.392.000 gratis jaarabonnementen voor De Lijn. Niet dat ik een pleitbezorger ben van gratis openbaar vervoer, maar het geeft een idee van de schaduwkost.

Een flauw idee, eigenlijk, want de kost is in werkelijkheid veel hoger. Behalve het geld dat naar salariswagens gaat en niet naar (pakweg) een goed OV-aanbod, betekent elke automobilist meer een potentiële OV-klant minder en dus minder inkomsten én minder rendement voor dat openbaar vervoer. Tel er dan nog even de externe kosten bij (gezondheid, klimaat, milieu, verkeersonveiligheid, extra kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur) en het plaatje is helder: salariswagens zijn een onverdedigbaar fenomeen. En ‘dus’ onhoudbaar in een parlementaire democratie die er moeite mee heeft om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen.

Enfin, dat zou je denken. In werkelijkheid volstaat het dat één grote minderheidspartij salariswagens tot taboe verklaart om deze transfers van iedereen naar enkelen, van duurzame vervoerswijzen naar een schadelijk vervoerssysteem een levensverzekering te bezorgen. We kunnen blijkbaar zekerder zijn van ons recht op wagenziekte dan op ons recht op medische verzorging.

Fier kloppen we ons op de borst wanneer de economie weer groeit, maar niemand stelt zich de vraag waaruit die groei bestaat. Meer auto’s, meer brandstof- en bandenverbruik, meer ongevallen, meer luchtverontreiniging en meer puffertjes – het is allemaal goed voor de economische groei. Maar – ik hoop dat ik hiermee geen geheim verklap – dus niet voor ons. Steeds meer groei is groei die welvaart opeet in plaats van te creëren.  De OESO schat de externe kosten van alleen al ons salariswagensysteem op 1% van het BBP. Hoe moeten we zo’n groei noemen? Lintwormgroei?

Dat systeem blijft dus in tact. Het heilige huisje blijft overeind. Dat is het slechte en schandalige nieuws. No tax shift, no modal shift.

Het goede nieuws is dat het heilige huisje er wat koterij bijkrijgt. Niet mooi, maar wel beantwoordend aan de groeiende vraag van een samenleving die aanvoelt dat het zo niet verder kan.

Om even vlotjes van metafoor te wisselen, de olifant in de kamer heeft twee muizen gebaard: het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding. Allebei hebben ze dezelfde finaliteit, maar omdat we in dit land nu eenmaal niet goed zijn in keuzes maken (en omdat sociale secretariaten en boekhouders ook nog iets om handen moeten hebben), zetten we ze broederlijk naast elkaar. Zo kunnen onze werkgevers weldra kiezen hoe ze hun werknemers aan zich binden: met alleen een auto, met een mix van vervoerswijzen en eventueel wat cash, of met een vrij te besteden sloef geld.

Daar zit maatschappelijke winst in: eindelijk keuzevrijheid voor de werknemers (gesteld dat er veilige fietsvoorzieningen zijn en/of een deugdelijk OV-aanbod, anders is de keuze natuurlijk geen keuze), eindelijk een incentive om met mobiliteit niet nodeloos te morsen en een klein stukje van het salariswagenbudget dat naar de duurzame modi gaat. Vandaar dat ik daarstraks op de radio zei: “Ik ben een beetje blij.”

Een beetje, niet héél blij. Niet alleen blijft het heilige huisje overeind, zal het gegarandeerd groter blijven dan de nieuwe aanbouwsels én zal het nog verder groeien. Ook belichamen het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding elk op hun manier weer nieuwe onrechtvaardigheden. Het eerste omdat wie ver van z’n werk woont daar nu voor wordt beloond. De tweede omdat wie in het verleden het meest vervuilde (dikste kar, grootste verbruik en afstanden) daar nu voor wordt betaald. Dit soort perverse effecten duiden we wel eens aan als het ‘Mattheüseffect’.

Mattheüs leefde 2000 jaar geleden en was helaas geen Romein. Anders hadden we van hem iets kunnen leren.

De prijs van wifiloze treinen

Geplaatst op

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Oude recepten (maar dure)

Geplaatst op
Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.

wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

Waar een wi(e)l is…

Geplaatst op

Een tijdje geleden pakte de CD&V uit met een nieuwe slogan: waar een WIJ is, is een weg. Het is goed om het eens geschreven te zien staan, want wie alleen op radio en televisie vertrouwt zou kunnen denken dat de slogan ‘waar een WEI is, is een weg’ luidt. Zeker als het nieuws wat wordt opgeschud met strapatsen van minister Schauvliege.

Het succes van het nieuwe credo is bij de concurrentie niet onopgemerkt gebleven. Met name minister Weyts lijkt met een eigen variant aan de haal te willen gaan: waar een Weyts is, is een weg.

Zeg nu zelf. Niet langer dan een week of twee geleden kondigde de Vlaamse excellentie bevoegd voor mobiliteit nog aan het budget voor wegenwerken te zullen optrekken met zo’n 150 miljoen euro: 50 miljoen om de zwarte punten weg te werken, 100 miljoen voor onderhoudswerken. En vandaag titelt De Standaard: ‘Weyts wil 100 miljoen extra voor wegenwerken’. In het artikel zelf wil hij dat al niet meer, maar hééft hij dat geld al: “Hij wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.”

Maar wacht eens even… Begin dit jaar bedroeg het budget nog 300 miljoen euro. Het werd naderhand opgetrokken met 50 miljoen voor de zwarte punten en begin deze maand met nog eens 100 miljoen voor onderhoud. Een stijging met 50% dus. Samen 450 miljoen euro.

Het wàs dus al 450 miljoen euro (en ik schreef er eerder al over) en we moeten dus besluiten dat de minister met hetzelfde geld twee keer ‘nieuws’ maakt. Geen journalist die het kennelijk in de gaten heeft. Goedkope journalistiek geeft de ruimte aan goedkope truuks. Of aan dure – hangt ervan af hoe je het bekijkt.

Behalve iets over centen hadden journalisten ook vragen kunnen stellen over shoppingcentra, baanwinkels, lintbebouwing, subsidies aan logistieke bedrijven, subsidies voor salariswagens, centralisering bij Vlaamse overheidsdiensten, schaalvergroting in het onderwijs en tutti quanti.

Maar ze deden het niet. Kopij of copy, soms is het onderscheid niet te maken met het blote oog.

File in het station-001

Het soort file waarover je zelden leest: de stationsfile. De verantwoordelijke minister kondigt geen extra budgetten aan, wel extra besparingen

Wat mij betreft verdient Ben Weyts deze media exposure overigens wel: je moet het maar doen in deze krappe tijden waarin het begrotingsgat beweeglijker is dan destijds het ozongat boven de Noordpool. Al lijkt de excellentie ook op dit punt iets van collega Schauvliege te hebben opgestoken: uiteindelijk is het een investering in een beter milieu, want “verzet tegen de Oosterweelverbinding of de herinrichting van de ring rond Brussel schaadt uiteindelijk mens, milieu en economie”. Eigenlijk moet dat geld dus bij de milieubegroting worden opgeteld – al is het waarschijnlijker dat het er in de feiten al van afgetrokken is.

Toch is het nieuws van vandaag niet helemaal non-nieuws. Leken de eerdere aankondigingen van 50 en 100 miljoen extra nog uitzonderlijke inspanningen, vandaag lijken die inspanningen te worden – het woord welt vanzelf bij me op – gebetonneerd. Ik citeer Belga opnieuw: “Hij (= de minister, kp) wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.” Merk op dat een ‘onderhoudsbudget’ terloops veranderd is in een ‘investeringsbudget’.

Metro

En noteer dat deze spectaculaire aangroei van middelen gefaciliteerd werd door een goed georchestreerde opeenvolging aan onheilspellende fileberichten met de bekende ingrediënten: ‘de’ Vlaming, Antwerpen en Brussel als ‘filehoofdsteden’ en de tot de verbeelding sprekende term ‘filezwaarte’ – als de gewenning haar werk doet is het dra een concurrent voor ‘terreurdreiging’. Maar er was ook een nieuw argument: “Opvallend: het fileprobleem is niet groter geworden op plaatsen waar gewerkt is aan de weg.” Als je erover nadenkt is het een merkwaardig argument, want die werken werden steevast verdedigd met de stelling dat ze het fileprobleem gingen verlichten. Kennelijk zijn de opdrachtgevers nu zelf verbaasd dat hun belofte bewaarheid werd.

Blijft natuurlijk wel dat ze te vroeg juichen. Spitsstroken zorgen in het begin uiteraard voor vlotter verkeer. Maar na een tijdje past de vraag zich aan aan de grotere capaciteit. Over een jaar of twee zullen onze immer naïeve filekuifjes schrijven: “Opvallend: waar de capaciteit van de weg vergroot werd, is de filezwaarte toegenomen.”

Waarna de minister vermoedelijk zal aankondigen dat het budget wordt opgetrokken. Misschien is het dan wel tijd om met zijn broek hetzelfde te doen.