RSS feed

Tagarchief: salariswagens

Salarisvragen

Stel: je moet naar Parijs en je weet de weg niet. Het enige wat je weet is dat je bezig bent ervan weg te rijden. Wat doe je? Lekker doorrijden? Of toch maar afremmen en langs de weg parkeren om eens op de kaart te kijken?

In die situatie zitten we: we weten dat we naar klimaatneutraliteit moeten, maar de weg er naartoe is nog niet echt duidelijk. Het enige wat we weten is dat we momenteel de andere kant uitgaan. Wat doen we dus? Verder doen zoals we bezig zijn (en het probleem dus groter maken), of alvast ophouden met die dingen te doen die een pervers effect hebben?

Het lijkt een ‘no brainer‘, maar afgaande op de reacties op het voorstel van Groen om de salariswagens uit te faseren, zweren een pak mensen toch nog altijd bij koppig doorrijden in de tegenovergestelde richting. Uit balorigheid of uit domheid? Omdat ze er op vertrouwen dat anderen wel in hun plaats naar Parijs zullen rijden? Of omdat ze niet geloven in de bestemming (maar dat niet luidop durven zeggen)?

Eigenlijk zijn dat de vragen die journalisten zouden moeten stellen. Wie naar Parijs moet en volle gas richting Berlijn koerst, maakt zotte kosten en verliest tijd. Voor Ivan De Vadder is dat kennelijk geen punt. Hij vroeg in De Afspraak aan Calvo alleen hoeveel het kost om aan de kant van de weg te gaan staan.

Blijkbaar was De Vadder in al zijn verontwaardiging al vergeten dat we dringend naar Parijs moeten. Daardoor vergat hij ook de vraag te stellen welke route de anderen voor ogen hebben. Zo kregen we een absurd debat dat ons geen meter dichter bij Parijs bracht.

IMG_0169

Wat ik uit het schouwspel van de voorbije dagen leer is het volgende:

  1. het voorruitperspectief is bij veel journalisten en politici nog altijd zo dominant dat ze uit een omvattend klimaatbeleidsplan de maatregelen lichten die het autoverkeer aanpakken. Daarna gaat het alleen nog daarover.
  2. er wordt niet goed geluisterd – bewust dan wel onbewust. Een partij heeft het over ‘uitfaseren’ (met de afschaffing van de tankkaart in 2020 als eerste stap), maar dat wordt vertaald als ‘onmiddellijk afschaffen’. Daardoor kan dan het argument uit de kast worden gehaald dat er onvoldoende alternatieven zijn – vaak uitgerekend door de mensen die de voorbije jaren onbekommerd bespaarden op die alternatieven en zonder dat een verband wordt gelegd met pakweg onze ruimtelijke wanordening (en het onvermogen om daar een einde aan te maken: zie de ‘betonstop’).
  3. media die altijd als eerste in de rij staan om politici een gebrek aan moed te verwijten (zie de ‘betonstop’), zijn de eersten om ze af te branden als ze hun nek uitsteken (zie bijvoorbeeld De Ceulaer in De Morgen en Van Cauwelaert in De Tijd: “de Groenen willen de verkiezingen verliezen” – of hoe het ontbreken van electoraal opportunisme een verwijt kan worden).
  4. op deze manier wordt onzichtbaar dat er wel degelijk een “sokkel van consensus” is over salariswagens: alle politieke partijen zijn het er over eens dat het behoud van salariswagens rationeel niet verdedigbaar is (om het even in de woorden van Bart De Wever te zeggen). Waarom zetten media en politici zich niet op die sokkel om de enige vraag te stellen die ertoe doet: hoe geraken we af van dit systeem?
  5. door de sokkel van consensus te negeren, wordt een debat gevoerd dat al 1000 keer gevoerd is. Met de bekende dooddoeners:
    • met de uitfasering van salariswagens tref je de gewone man (niet waar: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners)
    • salariswagens zijn vaak nodig om de job te kunnen doen (onjuist: dat is precies het verschil met bedrijfswagens. Niemand wil de camionette van de loodgieter afnemen.)
    • salariswagens zijn goed voor het milieu (niet waar: ze zijn inderdaad nieuwer, maar ‘oversized’ en in ieder geval gemiddeld groter en zwaarder gemotoriseerd dan de gemiddelde auto. Ze worden intensiever gebruikt, verbruiken meer, stoten meer uit en zijn vaker betrokken bij ongevallen.)
    • salariswagens zijn zuurverdiend loon en mogen dus niet zomaar afgenomen worden (hardnekkig misverstandje: er is niemand die salariswagens “zomaar wil afnemen”. Salariswagens zijn typisch Belgische fiscale koterij. We zijn het er ten gronde over eens dat er een fiscale hervorming moet komen waarbij arbeid minder zwaar wordt belast. Degenen die nu het hardst roepen, hebben de afgelopen jaren de kans gemist om daar werk van te maken. Ze kwamen niet verder dan nieuwe koterij waar alleen de koopkracht van gespecialiseerde boekhouders wel bij vaart.)
  6. ten slotte: in dit land wordt ‘meer koopkracht’ steevast gelijk gesteld aan ‘meer levenskwaliteit’. Dit schadelijke misverstand raakt aan de essentie van het ecologisch gedachtegoed. Dat stelt terecht dat niet alles wat waardevol is een monetaire waarde heeft of kan hebben. Concreet: in een florerende economie in een ecologische woestijn neemt de koopkracht van de mensen toe, terwijl hun levenskwaliteit toch daalt. Ze kunnen hun extra centen dan besteden aan meer gezondheidszorg en escapisme (voor kortere of langere tijd ‘vluchten’ naar waar het gezonder/aangenamer is). Overigens hoeft het niet eens om een ecologische woestijn te gaan. Ook een (bijvoorbeeld door een gebrek aan middelen) slecht functionerende overheid kan ertoe leiden dat mensen met een hogere koopkracht toch een minder kwalitatief leven hebben. Hun centen gaan dan noodgedwongen naar dienstverlening als onderwijs, gezondheidszorg, persoonlijke veiligheid of drinkwatervoorziening. Daardoor kan het uiteindelijke resultaat zelfs in monetaire termen slechter zijn dan in een situatie met minder koopkracht en een goed functionerende overheid. Nog niet zo lang was dit ‘common sense’. Sinds kort wordt het weggezet als ‘communisme’ – waardoor elke verdere argumentatie overbodig wordt. De polarisatie eist ook hier haar tol.

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.

Over een Heilig Huisje en z’n koterij

Wat is het verschil tussen een rijstrook en een loonstrookje? Antwoord: in België is er geen verschil. Een flink deel van onze ochtend- en avondfiles bestaat uit auto’s met daarin mensen die gedeeltelijk uitbetaald worden in aluminium, chroom, rubber, leder en fossiele brandstoffen. Dat maakt van de betrokkenen ‘captive users’, mensen die geen andere keuze hebben dan gebruik te maken van het vervoer dat hen ‘gratis’ ter beschikking wordt gesteld. Wie gedacht had dat gratis vervoer verdwenen was samen met de gratis bussen in Hasselt, is er aan voor de moeite. De federale overheid besteedt meer geld aan de subsidiëring van autosolisme voor een minderheid (20% van de werknemers) dan aan een fatsoenlijk aanbod van openbaar vervoer voor iedereen.

Voorruitperspectief Parkeren voor de deur Schaarbeek

Al naargelang van de bron gaat er jaarlijks tussen 2 en 4 miljard euro op aan de subsidiëring van iets wat we in alle andere contexten beweren te willen ontmoedigen. De OESO hield het op een kost voor de belastingbetaler van een dikke 2300 euro per salariswagen per jaar. Gerekend aan een conservatieve schatting van 600.000 salariswagens is dat het equivalent van 4.392.000 gratis jaarabonnementen voor De Lijn. Niet dat ik een pleitbezorger ben van gratis openbaar vervoer, maar het geeft een idee van de schaduwkost.

Een flauw idee, eigenlijk, want de kost is in werkelijkheid veel hoger. Behalve het geld dat naar salariswagens gaat en niet naar (pakweg) een goed OV-aanbod, betekent elke automobilist meer een potentiële OV-klant minder en dus minder inkomsten én minder rendement voor dat openbaar vervoer. Tel er dan nog even de externe kosten bij (gezondheid, klimaat, milieu, verkeersonveiligheid, extra kosten voor aanleg en onderhoud van infrastructuur) en het plaatje is helder: salariswagens zijn een onverdedigbaar fenomeen. En ‘dus’ onhoudbaar in een parlementaire democratie die er moeite mee heeft om de financiële touwtjes aan elkaar te knopen.

Enfin, dat zou je denken. In werkelijkheid volstaat het dat één grote minderheidspartij salariswagens tot taboe verklaart om deze transfers van iedereen naar enkelen, van duurzame vervoerswijzen naar een schadelijk vervoerssysteem een levensverzekering te bezorgen. We kunnen blijkbaar zekerder zijn van ons recht op wagenziekte dan op ons recht op medische verzorging.

Fier kloppen we ons op de borst wanneer de economie weer groeit, maar niemand stelt zich de vraag waaruit die groei bestaat. Meer auto’s, meer brandstof- en bandenverbruik, meer ongevallen, meer luchtverontreiniging en meer puffertjes – het is allemaal goed voor de economische groei. Maar – ik hoop dat ik hiermee geen geheim verklap – dus niet voor ons. Steeds meer groei is groei die welvaart opeet in plaats van te creëren.  De OESO schat de externe kosten van alleen al ons salariswagensysteem op 1% van het BBP. Hoe moeten we zo’n groei noemen? Lintwormgroei?

Dat systeem blijft dus in tact. Het heilige huisje blijft overeind. Dat is het slechte en schandalige nieuws. No tax shift, no modal shift.

Het goede nieuws is dat het heilige huisje er wat koterij bijkrijgt. Niet mooi, maar wel beantwoordend aan de groeiende vraag van een samenleving die aanvoelt dat het zo niet verder kan.

Om even vlotjes van metafoor te wisselen, de olifant in de kamer heeft twee muizen gebaard: het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding. Allebei hebben ze dezelfde finaliteit, maar omdat we in dit land nu eenmaal niet goed zijn in keuzes maken (en omdat sociale secretariaten en boekhouders ook nog iets om handen moeten hebben), zetten we ze broederlijk naast elkaar. Zo kunnen onze werkgevers weldra kiezen hoe ze hun werknemers aan zich binden: met alleen een auto, met een mix van vervoerswijzen en eventueel wat cash, of met een vrij te besteden sloef geld.

Daar zit maatschappelijke winst in: eindelijk keuzevrijheid voor de werknemers (gesteld dat er veilige fietsvoorzieningen zijn en/of een deugdelijk OV-aanbod, anders is de keuze natuurlijk geen keuze), eindelijk een incentive om met mobiliteit niet nodeloos te morsen en een klein stukje van het salariswagenbudget dat naar de duurzame modi gaat. Vandaar dat ik daarstraks op de radio zei: “Ik ben een beetje blij.”

Een beetje, niet héél blij. Niet alleen blijft het heilige huisje overeind, zal het gegarandeerd groter blijven dan de nieuwe aanbouwsels én zal het nog verder groeien. Ook belichamen het mobiliteitsbudget en de mobiliteitsvergoeding elk op hun manier weer nieuwe onrechtvaardigheden. Het eerste omdat wie ver van z’n werk woont daar nu voor wordt beloond. De tweede omdat wie in het verleden het meest vervuilde (dikste kar, grootste verbruik en afstanden) daar nu voor wordt betaald. Dit soort perverse effecten duiden we wel eens aan als het ‘Mattheüseffect’.

Mattheüs leefde 2000 jaar geleden en was helaas geen Romein. Anders hadden we van hem iets kunnen leren.

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Oude recepten (maar dure)

Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.
wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

Waar een wi(e)l is…

Een tijdje geleden pakte de CD&V uit met een nieuwe slogan: waar een WIJ is, is een weg. Het is goed om het eens geschreven te zien staan, want wie alleen op radio en televisie vertrouwt zou kunnen denken dat de slogan ‘waar een WEI is, is een weg’ luidt. Zeker als het nieuws wat wordt opgeschud met strapatsen van minister Schauvliege.

Het succes van het nieuwe credo is bij de concurrentie niet onopgemerkt gebleven. Met name minister Weyts lijkt met een eigen variant aan de haal te willen gaan: waar een Weyts is, is een weg.

Zeg nu zelf. Niet langer dan een week of twee geleden kondigde de Vlaamse excellentie bevoegd voor mobiliteit nog aan het budget voor wegenwerken te zullen optrekken met zo’n 150 miljoen euro: 50 miljoen om de zwarte punten weg te werken, 100 miljoen voor onderhoudswerken. En vandaag titelt De Standaard: ‘Weyts wil 100 miljoen extra voor wegenwerken’. In het artikel zelf wil hij dat al niet meer, maar hééft hij dat geld al: “Hij wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.”

Maar wacht eens even… Begin dit jaar bedroeg het budget nog 300 miljoen euro. Het werd naderhand opgetrokken met 50 miljoen voor de zwarte punten en begin deze maand met nog eens 100 miljoen voor onderhoud. Een stijging met 50% dus. Samen 450 miljoen euro.

Het wàs dus al 450 miljoen euro (en ik schreef er eerder al over) en we moeten dus besluiten dat de minister met hetzelfde geld twee keer ‘nieuws’ maakt. Geen journalist die het kennelijk in de gaten heeft. Goedkope journalistiek geeft de ruimte aan goedkope truuks. Of aan dure – hangt ervan af hoe je het bekijkt.

Behalve iets over centen hadden journalisten ook vragen kunnen stellen over shoppingcentra, baanwinkels, lintbebouwing, subsidies aan logistieke bedrijven, subsidies voor salariswagens, centralisering bij Vlaamse overheidsdiensten, schaalvergroting in het onderwijs en tutti quanti.

Maar ze deden het niet. Kopij of copy, soms is het onderscheid niet te maken met het blote oog.

File in het station-001

Het soort file waarover je zelden leest: de stationsfile. De verantwoordelijke minister kondigt geen extra budgetten aan, wel extra besparingen

Wat mij betreft verdient Ben Weyts deze media exposure overigens wel: je moet het maar doen in deze krappe tijden waarin het begrotingsgat beweeglijker is dan destijds het ozongat boven de Noordpool. Al lijkt de excellentie ook op dit punt iets van collega Schauvliege te hebben opgestoken: uiteindelijk is het een investering in een beter milieu, want “verzet tegen de Oosterweelverbinding of de herinrichting van de ring rond Brussel schaadt uiteindelijk mens, milieu en economie”. Eigenlijk moet dat geld dus bij de milieubegroting worden opgeteld – al is het waarschijnlijker dat het er in de feiten al van afgetrokken is.

Toch is het nieuws van vandaag niet helemaal non-nieuws. Leken de eerdere aankondigingen van 50 en 100 miljoen extra nog uitzonderlijke inspanningen, vandaag lijken die inspanningen te worden – het woord welt vanzelf bij me op – gebetonneerd. Ik citeer Belga opnieuw: “Hij (= de minister, kp) wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.” Merk op dat een ‘onderhoudsbudget’ terloops veranderd is in een ‘investeringsbudget’.

Metro

En noteer dat deze spectaculaire aangroei van middelen gefaciliteerd werd door een goed georchestreerde opeenvolging aan onheilspellende fileberichten met de bekende ingrediënten: ‘de’ Vlaming, Antwerpen en Brussel als ‘filehoofdsteden’ en de tot de verbeelding sprekende term ‘filezwaarte’ – als de gewenning haar werk doet is het dra een concurrent voor ‘terreurdreiging’. Maar er was ook een nieuw argument: “Opvallend: het fileprobleem is niet groter geworden op plaatsen waar gewerkt is aan de weg.” Als je erover nadenkt is het een merkwaardig argument, want die werken werden steevast verdedigd met de stelling dat ze het fileprobleem gingen verlichten. Kennelijk zijn de opdrachtgevers nu zelf verbaasd dat hun belofte bewaarheid werd.

Blijft natuurlijk wel dat ze te vroeg juichen. Spitsstroken zorgen in het begin uiteraard voor vlotter verkeer. Maar na een tijdje past de vraag zich aan aan de grotere capaciteit. Over een jaar of twee zullen onze immer naïeve filekuifjes schrijven: “Opvallend: waar de capaciteit van de weg vergroot werd, is de filezwaarte toegenomen.”

Waarna de minister vermoedelijk zal aankondigen dat het budget wordt opgetrokken. Misschien is het dan wel tijd om met zijn broek hetzelfde te doen.