RSS feed

Tagarchief: fietsen

Opzijopzijopzij!

New York hotelfiets

Wat ik vorig jaar nog vergat te vertellen: tijdens mijn New York-trip fietste ik er ook. Het tegendeel zou hebben verrast, ik weet het. Het was een zondag en dus (naar het woord van Enrique Penalosa) een beetje minder zwemmen tussen de haaien dan in de week.

New York fietspad met taxi

“To be doored” zeggen ze in het Engels. Letterlijk: gedeurd worden. Fietsers weten waarover het gaat.

Burgemeester De Blasio mag dan uit de nasleep van klimaatstorm Sandy de les hebben getrokken dat inzetten op de fiets de stad meer veerkracht geeft, gaandeweg is zijn dadendrang wat getaand. Waar er echte keuzes moeten worden gemaakt, geeft hij forfait. Van waar kennen we dat nog?

IMG_1723

Geen wonder dus dat de meeste fietsers die je in de straten van pakweg Manhattan ziet voorlopig nog stoere, vaak gehelmde binken zijn die zich op hun fixed gears gedragen als vehicular cyclists – automobilisten op twee wielen. Het zijn pioniers en dus een beetje helden. En gekken, want dat helpt ook.

 

 

Toch leerde fietsen in New York me vooral iets over mezelf. De door ons hotel ter beschikking gestelde fietsen waren op ‘convenience’ ontworpen dikbandige exemplaren mét een bekerhouder aan het stuur, maar geen bel. Dat laatste ontdekte ik al na één minuut – en daarna ongeveer elke minuut opnieuw, telkens mijn vinger spontaan op zoek ging naar het trekkertje.

New York convenience fietsen

 

Blijkbaar ben ik een ongedurig spurtertje dat zich meer bezondigt aan de Herman Van Veen-doctrine (“Opzijopzijopzij”) dan het zelf ooit had vermoed. Zelfs op een zonnige zondag in een stad die ik als toerist ging verkennen. Best confronterend, geef ik ongaarne toe. New York hield me een spiegel voor en wat ik zag was niet zo fraai.

Sindsdien probeer ik er op te letten en dwing ik mezelf tot meer geduld en gezapigheid onderweg. Niet omdat ik versneld een “ouwe zak” wil worden. Wel omdat een menselijke snelheid aanhouden de communicatie met andere fietsers en met voetgangers een stuk gemakkelijker maakt.

Niet-fietsers doen er soms smalend over dat fietsers zich niet aan ‘de’ regels houden. Wat ze niet snappen is dat ‘de’ regels er vooral zijn omwille van de auto (en dus vaak ook op diens maat gesneden zijn) en dat fietsers zelf weinig regels nodig hebben. Dat maakt van hen geen anarchisten. Integendeel. Ze zijn in al hun flexibiliteit gewoon een stuk meer zelforganiserend en lossen hun conflicten al onderhandelend op. Dat gebeurt niet tijdens lange diners in exquise restaurants, maar in een oogwenk (sic) met eenvoudig oogcontact, een hoofdbeweging, een beetje lichaamstaal: “ik heb je gezien”, “ga jij maar voor”, “mag ik?”, “ik kom langs je rechterkant”, “ok!”, “dank je” – en ook wel: “sorry!”, want de onfeilbaarheid is nog altijd alleen de paus voorbehouden.

Zo subtiel onderhandelen kan natuurlijk alleen maar als de snelheid niet te hoog ligt. Snellere fietsers hebben een bel nodig, gaan roepen of dwingen hun “voorrang” af met lef en branie. Da’s minder sympathiek en het leidt ertoe dat pakweg wielertoeristen zich beloond zien met een koosnaam als ‘wielerterroristen’.

Hoe meer ik er over nadenk, hoe meer ik me ervan bewust word dat fietsen aan een  ‘communicatief tempo’ heel wat kwaliteiten in zich bergt. Die zijn vandaag zo vanzelfsprekend dat we ze wellicht pas zullen opmerken wanneer ze zullen verdwenen zijn als gevolg van onze zucht naar snelheid. Want geloof me, fietsers zijn net mensen.

Radio 1 Nederland

In de hectiek van een actualiteitenprogramma een oproep tot traagheid komen doen, voor de gelegenheid speciaal aan- en afgevoerd met een taxi, zo contradictorisch kan het leven van een mobiliteitsveranderaar zijn…

Ik sprak er deze week over in Utrecht voor de Nederlandse Fietsersbond en in de marge daarvan ook op de Nederlandse Radio 1.

Ze gunden me “één minuut” om me tot de natie te richten en dit sujet maakte er dankbaar gebruik van om een oproep te richten tot de Nederlanders – al mogen mijn landgenoten zich evenzeer aangesproken voelen:

“Liefste Noorderburen

Een Belg die de Nederlanders de les komt lezen over fietsen? Veel gekker moet het niet worden.

Maar als observator van op afstand zie ik dingen die jullie, met de neus er bovenop, misschien niet zien.

Wat als iemand zou beweren dat hij (of zij) een vervoermiddel heeft uitgevonden dat bijna gratis is, geen energie verbruikt, geen uitstoot kent en bovendien gezond en veilig is?

Zouden we hem of haar geloven? Het klinkt inderdaad te mooi om waar te zijn.

En toch is de waarheid nog mooier: de uitvinding bestaat reeds en ze heet fiets. De fiets is bij uitstek democratisch, sociaal  én emanciperend. De fiets zorgt ervoor dat iedereen mee kan doen in de Nederlandse samenleving.

Anders gezegd: de fiets is het moderne touwtje uit de brievenbus van Jan Terlouw.

De fiets verbindt letterlijk en figuurlijk alle Nederlanders, mannelijke en vrouwelijke, rijke en arme, jonge en oude, ja, zelfs oude en nieuwe Nederlanders.

Daarom deze warme oproep om deze gelukkige vervoerswijze niet te offeren op het altaar van de snelheid.

Laat de speedpedelec aan de ene kant en de ‘zelfrijdende wagen’ aan de andere kant de fiets niet de wet spellen. Koester de klassieke tweewieler en zorg ervoor dat de nieuwe vervoerswijzen zich aanpassen aan de fiets en niet omgekeerd.

Omarm de gezapige, menselijke snelheid.

Want een zekere traagheid garandeert het voortbestaan van het zachte cement van jullie samenleving: oogcontact, een knikje, een woordje onderweg –  kortom: wat aandacht voor elkaar.

Tot ergens onderweg op de fiets. Ik zal glimlachen.”

Advertenties

Bescherming voor de fietsers

Het voelt haast onkies aan om uitgerekend nu iets te schrijven over fietsen in New York. Maar nu ik zie hoe het Hudson Greenway Bike Path dezer dagen gebarricadeerd wordt met betonblokken, lijkt een beetje context toch wel op z’n plaats.

Fietspad in New York

Eerst het goede nieuws: sinds een aantal jaren trekt New York de kaart van de fiets. Het zijn nog geen azen die uitgespeeld worden, eerder nog ‘koeken tiens’ en heel af en toe een ‘schuppen zot’, maar naar Amerikaanse normen is het al heel wat. Het mooie is: meer kilometers fietspaden zorgen voor meer fietsers en een groter maatschappelijk draagvlak.

Want vergis je niet: ook hier was het geen evidentie om rijstroken van de auto weg te nemen ten voordele van de fietser. Het verkeer – bedoeld was: het autoverkeer – zou vast komen te zitten en de middenstand zou failliet gaan, we kennen het refrein.

In de praktijk gebeurde het omgekeerde: het verkeer, inclusief het autoverkeer, verliep vlotter na de ingrepen dan ervoor. Dat is niet onlogisch, aangezien een fietspad zorgt voor een verhoging van de wegcapaciteit, niet van een vermindering.

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn voor fietsers in de Big Apple? Allerminst. Voor dode fietsers hebben ze ook daar geen terroristen nodig. Hoewel Nederland iets meer inwoners telt dan New York en hoewel de Nederlanders vrijwel geen fietshelmen dragen en de New Yorkers wel, vallen er in de Amerikaanse stad drie keer meer dodelijke fietsslachtoffers.

New York Hudson Greenway Bike Path

De ijver van de autoriteiten om het fietspad langs de Hudsonrivier nu tegen terroristen te ‘beschermen’ met betonnen obstakels die de capaciteit meer dan halveren én een permanent gevaar vormen voor de fietsers, is tegen deze achtergrond een beetje hypocriet, om niet te zeggen cynisch.

New York fietspad met taxi

Zouden er hier intussen betonblokken zijn verschenen? I guess not.

 

Net niet te klein: Central Park

Over parkjes gesproken. Ken je Central Park? Bart Dewever liep er een tijdje geleden verloren tijdens zijn ochtendjogging en sinds ik er geweest ben geloof ik dat. Central Park is écht wel groot. 341 hectare om precies te zijn. De New Yorkers vonden dat zelfs groot genoeg om het park z’n eigen ambulances te geven.

IMG_0193

Tegelijk is het eigenlijk ook niet zo groot. Wij waren er op een zonnige zondag en toen bleek het maar net op z’n belangrijke taak bemeten: overal waar we keken was het een leuke mensenboel. Het had echt niet kleiner mogen zijn.

IMG_0067

De variatie is groot: bloemperken, rotspartijen, sportterreinen (vooral voor baseball, of wat had je gedacht?), speeltuinen, meren en vijvers, fonteinen en beelden, ligweiden, kronkelige paadjes, pleinen… Het is er allemaal. Central Park is wat mij betreft op z’n best op de plekken waar het zich voordoet als ‘puur natuur’.

In werkelijkheid is het ‘man-made nature’ van het zuiverste pompwater en beantwoordt het aan het oude ideaal van de ‘veilige natuur’. De wilde natuur getemd, als het ware.

IMG_0212

Neem bijvoorbeeld ‘the ravine’ in het noorden van het park. Er is geen ravijn in de wereld dat zo goed is in het ravijn-zijn als dit ravijn, maar dan zonder de gevaarlijke trekjes die de soortgenoten doorgaans hebben.

Als doorsnee-Europeaan is het in het park als in de rest van Manhattan: het is een beetje thuiskomen. Ook al ben je er nooit eerder geweest, toch is het overheersende gevoel er één van herkenning. Komt natuurlijk door al die films en feuilletons die het park (en de stad) als decor kozen. Zelfs ik die al bijna dertig jaar nauwelijks televisie kijk, bleek er voldoende van doortrokken.

En toch had het park nog enkele verrassingen in petto.

Ten eerste: de surrealistische zichten op de stad. Hier het groen, ginds het blauwgrijze glazen en stenen gebergte dat de wolken krabt. Dat had ik natuurlijk ook wel al in films gezien, maar ‘in het echt’ is het toch nog een ander paar mouwen. Dat was de aangename verrassing.

Er was er ook een onaangename: dwars door Central Park rijden er auto’s. Dat wist ik niet. Ik leefde in de illusie dat Central Park een autovrij gebied was. Niet dus. Alleen na 19u en in het weekend is het park vrij van autoverkeer. En dan nog, want het New York Police Department (NYPD) staat overal op de uitkijk met groot én klein rollend materieel.

Het is voor dit stadsleger dat, denk ik, het woord ‘ubiquiteit’ is uitgevonden. Want het fenomeen beperkt zich allerminst tot Central Park. Niet voor niets telt de NYPD naar verluidt meer manschappen dan de hele federale politie van de VS tezamen.

IMG_0114IMG_0190

Maar wanneer het park op z’n zondags is, wordt de rondweg een heuse velodroom. Je ziet er de New Yorker rondjes fietsen (één rondje: 10 km), als hamsters in hun stadskooi. Dan en daar, en alléén dan en daar, kan het zonder je leven te riskeren.

Een kooi om vrij te kunnen zijn, dat Orwell dààr nooit op gekomen is.

IMG_0225

Wie niet graag fietst, behelpt zich met een elektrisch aangedreven skateboard of, minder uitzonderlijk, laat zich voeren met een riksja voor 5 of 6 dollar per minuut.

Te oordelen naar het succes van de taxifietsen is die prijs ‘marktconform’. Hij weerspiegelt de schaarste van dit soort plezier in een stad als deze. Lees de rest van dit bericht

De fout van de zero sum en het Bruto Nationaal Geluk in de mobiliteit

De voorbije week kwamen ze toevallig in het nieuws: Wetteren, de Wetstraat en de nagelnieuwe A11. Ogenschijnlijk drie aparte verhalen. Maar wij weten beter natuurlijk.

In Wetteren luidde de Fietsersbond de alarmbel nadat de gemeente, pardon, de stad, er een straat herasfalteerde maar daarbij het abominabele ‘fietsstrookje’ in z’n oorspronkelijke toestand liet. Dat was tot daar aan toe, in dit land zijn we wel wat gewend en het had gewoon een vergetelheid kunnen zijn.

Maar de lokale schepen van openbare werken haalde ons uit onze droom. Een fietspad die naam waardig aanleggen kon niet, zei ze, want dan hadden ze aan de parkeerstrook moeten raken. Het was dus een bewuste keuze geweest: parkeercomfort gaat voor op verkeersveiligheid.

Vijftig kilometer verderop, in de Negentien Dorpen aka Brussel, vroegen Gracq Bruxelles, de Brusselse afdeling van de Fietsersbond en Critical Mass Brussels dan weer om de Wetstraat van vier naar drie rijstroken terug te brengen. Kwestie van de fietsers twee volwaardige fietspaden en de voetgangers opnieuw wat ruimte te geven.

Maar er zijn nog zekerheden. Touringbrulboei Danny Smagghe ontbond onmiddellijk zijn duivels en schreeuwde moord en brand. “Wat is dat voor een democratie waar een kleine minderheid zijn weg oplegt aan de meerderheid”, zo vroeg hij zich op Twitter af. Automobilisten behouden kennelijk graag de keuzemogelijkheid tussen een lange file en een brede file.

Wetstraat

Dat hij, wanneer het Brussels Gewest het autoverkeer wil terugdringen, altijd roept dat er éérst voor alternatieven moet worden gezorgd, dat was hij eventjes uit het oog verloren. Of wacht, toch niet: Smagghe stelde voor de fietsers in de parallelstraten te laten rijden. Daar rijden ze niet in de weg van de auto’s. En bovendien: een rijstrook “opofferen” op de grote verkeersader zou er voor zorgen dat al die auto’s in de woonstraten zouden gaan rijden en dat willen we toch niet?

Toegegeven. Op zich is het een teken van voortschrijdend inzicht dat zelfs Touring erkent dat auto’s in woonstraten nefast zijn voor de leefkwaliteit.

Maar meer fundamenteel is er sprake van een belangrijke denkfout. Zowel Touring als de Wetterse schepen gaan ervan uit dat mobiliteit per definitie een ‘zero sum’-verhaal is. In mensentaal: dat het geluk van de ene modus altijd ten koste gaat van de andere. Alsof we te maken hebben met een gesloten circuit van communicerende geluksvaten.

Voor het autoregime op zichzelf klopt dat natuurlijk wel. Elke bijkomende auto maakt mijn auto een beetje minder bruikbaar. Dat komt doordat het automobilisme een systeem is dat vanaf een bepaald punt van ‘succes’ alleen nog zichzelf en anderen in de weg zit. Het moet zich dus noodgedwongen focussen op het beperken van de hinder en de externe negatieve effecten. Steeds meer ontdekken we dat dit dweilen met de kraan open is. Een treffende illustratie daarvan las ik hier onlangs in een commentaar: bij de formulering van milieuvoorschriften voor auto’s moeten we altijd kiezen tussen negatieve effecten voor het klimaat en negatieve effecten voor onze gezondheid. Het is dus altijd kiezen tussen de pest of de cholera, of juister: voor de pest én de cholera.

Alles welbeschouwd zitten er dus zelfs lekken in de communicerende geluksvaten van het autoregime. Dat is dan ook het droeve lot van volgend autobeleid. Hoe langer hoe meer verschuift het noodgedwongen van een verdeling van lusten en dus geluk naar een verdeling van lasten en dus ongeluk.

Maar we zitten niet alleen met lekkende vaten. We zitten ook, en ik verzoek de fysici onder u vriendelijk zich van commentaar te onthouden, met een systeem dat asymmetrisch communiceert: hoe meer ‘geluk’ je aan de automobilisten geeft, hoe minder geluk er voor de andere modi overblijft. In Wetterse termen: meer parkeerplaatsen voor automobilisten betekenen minder plaats voor fietsers, voor voetgangers en voor spelende kinderen.

Tot daar het slechte nieuws.

Want wat de stad Wetteren en de Chauffeursbond nog niet hebben ontdekt, is dat het in de andere richting anders werkt. Meer geluk voor fietsers en voor voetgangers kan wel degelijk leiden tot een toename van het ‘totale geluk’.

IMG_6970 leve de fiets op de A11

Foto Bart Slabbinck

Meer faciliteiten voor fietsers en voetgangers zorgen voor meer fietsers en voetgangers. Daarin verschillen zachte weggebruikers geen gram van automobilisten. Bied kwaliteit en de fietsers komen. Het werd vorig weekend nog ongewild cynisch aangetoond op de biljartgladde A11 van Brugge naar Zeebrugge, die vanaf morgen voor fietsers en wandelaars alleen maar een barrière zal zijn: de fietsers waren er met duizenden.

Het verschil is dat meer fietsers en voetgangers zorgen voor fittere en gezondere mensen met meer sociale contacten en meer mogelijkheden om actief in de samenleving te participeren en dat alles in een kwalitatievere leefomgeving.

Meer fiets- en voetgangersvriendelijkheid mag dan ten koste gaan van de vriendelijkheid voor automobilisten, aan het eind van het verhaal zorgt ze voor méér’ geluk om te verdelen.

Het wordt langzamerhand tijd dat we dat onderkennen en de fatale zero sum-fout inruilen voor het mechanisme van de geluksproductie.

De kwestie ‘fiets’

Op 7 maart kopte De Standaard naar aanleiding van het nieuwe Onderzoek Verplaatsingsgedrag: “We nemen het liefst de auto, ook voor korte afstanden”. En boven een ander stuk: “Verder dan 600 meter? Liever met de auto.” In het artikel: “De auto wint nog altijd terrein. (…) De auto is de onbetwiste koning en vergroot nog zijn ­voorsprong op alle andere vervoersmiddelen: 53 procent van al onze verplaatsingen doen we met de wagen. In 2008 was dat nog 47 procent. De fiets boert zelfs achteruit: van 14 naar 11,3 procent. Ook te voet gaan doen we nu minder dan toen. “

Negen dagen later titelde diezelfde krant: “Ook fietser staat nu al in de file.” En in het artikel: “Er wordt meer en verder gefietst, wijzen tellingen uit. (…) Tellingen tonen aan dat het fietsverkeer in Vlaanderen in een jaar met ongeveer 2 tot 6 procent is toegenomen. De groei tekent zich af in de kernen van steden en gemeenten en langs de fietssnelwegen.”

Hoe kan dat? Wordt er nu meer of minder gefietst?

Hoewel de titels bepaald tegenstrijdig zijn, zat de verklaring voor de ogenschijnlijke tegenspraak wel impliciet in de artikels. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag had het over geaggregeerde cijfers voor heel Vlaanderen. De tellingen van Fietsberaad maakten het dan weer mogelijk om onderscheid te maken naar plaats. De verklaring bleek eenvoudig: er wordt op sommige plaatsen meer gefietst en op andere minder. Meer in de steden en op de zogenaamde fietssnelwegen. Minder daarbuiten. Beweringen als “de Vlaming fietst minder” of “we rijden meer met de auto” verhullen dus meer dan ze mededelen. Meten is niet noodzakelijk weten. Het hangt er maar vanaf wat je met de resultaten aanvangt. Gooi je ze eenvoudig op één hoop of doe je de moeite om ze verder te analyseren?

In het laatste geval ontdek je dat er meer gefietst wordt waar de fiets concurrentieel is met de auto (in de stad, waar het parkeren problematisch is en de congestie groot) en waar het veilig en comfortabel kan (op fietssnelwegen, in autoluwe zones). Dan komen de ‘teleurstellende’ fietsaandelen plots in een heel ander daglicht te staan. Dan zijn ze niet langer het bewijs van een falend fietsbeleid, maar juist van de afwezigheid van zo’n fietsbeleid.

Roze fiets (3)

Een artikel dat focuste op de politieke keuzes zou niet zijn blijven steken in vrijblijvend ach en wee over onze collectieve gemakzucht. Het zou relevantie hebben gehad voor de politieke beslissingen die vandaag worden genomen.

Maar blijkbaar hebben we daar een instinctieve afkeer van. Als we van politieke keuzes al geen technologische uitdagingen maken, dan wel een kwestie van hoogstpersoonlijke voorkeuren. Zo wordt het maatschappelijke individueel en wordt een in wezen politiek debat een zaak van ongeoorloofde inmenging in het persoonlijke leven van mensen. Luister maar eens naar de argumenten van de tegenstanders van het Gentse mobiliteitsplan.

In het geval van fietsen komt daar nog bij dat het probleem ongemerkt geherformuleerd wordt. Een vraag naar initiatieven van het beleid wordt geruisloos hertaald in een vraag naar bereidheid tot persoonlijke opoffering. Zo blijft fietsen ook gedefinieerd als de zware, noodzakelijkerwijs onprettige lichamelijke in-spanning die het is in de ogen van niet-fietsers, in plaats van als de vanzelfsprekende lichamelijke én mentale ont-spanning die het zou kunnen zijn.

Dat tweederde van de Nederlanders fietsen spontaan in verband brengt met “vreugde” is in dit licht dan ook veel meer dan een zoveelste weetje.

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Vertraging

In 2009 onderschreven onze regeringen het Pact 2020. Over mobiliteit stond daar in:

“Het aantal afgelegde km per persoon in het woon-werkverkeer per auto wordt drastisch verlaagd. Onder meer thuiswerk wordt daartoe gestimuleerd. Tegen 2020 zullen bovendien 40% van de woon-werkverplaatsingen gebeuren enerzijds door collectief vervoer, waaronder het openbaar vervoer en anderzijds te voet of per fiets.”

Vrome doelstellingen en het zou dus mooi zijn mochten we die halen.

Laten we even van de pudding proeven: is het aantal afgelegde kilometer per persoon in het woon-werkverkeer per auto drastisch verlaagd?

Het ziet er niet naar uit. In 2009 legde de Belgische personenwagens 78,06 miljard kilometer af. In 2014 was dat opgelopen tot 82,93 miljard kilometer. Ik citeer cijfers van de FOD Mobiliteit. Die van 2015 zijn schijnbaar nog niet gepubliceerd.

Maar de doelstelling was specifieker. Ze had betrekking op woon-werkafstanden. In 2009 bedroeg de gemiddelde woon-werkafstand 18,8 kilometer, in 2015-16 was die lichtjes afgenomen tot 17,9 kilometer. (bron: Pact 2020 Kernindicatoren meting 2016)

Besluit: van een “drastische” afname van het aantal woon-werkkilometers is helemaal geen sprake. Door de relatieve toename van andere motieven (winkelen, recreatie) voor verplaatsingen kan men zich stilaan ook de vraag stellen of het wel terecht is om eenzijdig te blijven focussen op de woon-werkverplaatsingen.

de-lijn-5

De tweede vraag dan: is het aandeel volhoudbare modi in de woon-werkverplaatsingen toegenomen?

Ja, maar veel te beperkt. In 2009-2010 bedroeg het 27,1%, in 2015 was het lichtjes gegroeid tot 28,7%. Die winst kwam volledig op het conto van de fiets, want het treinverkeer verloor aandeel (van 7% tot 5,3%) en dat van tram en bus bleef gelijk. Van een modal shift richting openbaar vervoer is dus geen sprake – eerder integendeel.

Besluit: de 40%-doelstelling voor het aandeel duurzame verplaatsingen is met andere woorden nauwelijks dichterbij gekomen. Aan dit tempo halen we ze pas in 2050. Dat is dan 30 jaar later dan geambieerd – of eigenlijk 40 jaar later, want het Pendelplan had de 40% al voor 2010 naar voor geschoven.

De stiptheid van de NMBS mag dan te wensen overlaten, die van het openbaar vervoer-beleid is nog veel slechter.

Het zou hoopgevend zijn mochten er nu wat alarmbellen afgaan, maar voorlopig valt daar niets van te merken. Federaal draaide de opvolging van Cornu rond politieke benoemingen in plaats van rond beleidsvisies. En op Vlaams niveau klopte minister Weyts zich onlangs op de borst dat het aantal reizigers bij De Lijn “niet gedaald” is – een bewering die geen fact check doorstaat.

Maar de mogelijkheden om binnen afzienbare tijd officieel een ambitieus Pact 2050 te ondertekenen worden er natuurlijk alleen maar groter door. Het zal ongetwijfeld weer mooie fotomomenten opleveren van glimmende ministers en tevreden managers.