Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.

Oorverdovende stilte

In vogelvlucht woon ik twee kilometer van wat ooit, toen snelwegen nog synoniem waren met Vooruitgang en Voorspoed, de Koning Boudewijnsnelweg werd genoemd. In mijn perceptie woon ik zo ongeveer op de pechstrook van wat tegenwoordig een stuk zakelijker en saaier E313 heet. Als de wind uit het zuiden komt toch. Het asfalt is dan bulderasfalt, het tegendeel van fluisterasfalt.

Soms probeer ik mezelf ’s ochtends in bed wijs te maken dat ik dicht bij de Niagara Falls logeer. Meestal moet ik gewoon onder ogen zien dat het, om het maar eens met Maarten ’t Hart te zeggen, ’t woeden der gehele wereld is dat zich opdringt: de E313 verbindt de Rotterdamse en de Antwerpse haven met het Ruhrgebied en de rest van de Blue Banana. Het is een komen en gaan van spullen en materialen zonder dewelke wij naar verluidt ongelukkig zouden zijn.

Ik ben lang niet de enige die ’s ochtends de keuze heeft tussen verkoeling en lawaai enerzijds of hitte en stilte anderzijds. Een kilometer of 30 verderop in Borgerhout liggen er nog meer mensen wakker van, las ik deze week.

In de Tuinwijk aldaar kunnen mensen – o ironie – zelfs niet meer in hun tuin zitten omdat het lawaai niet te harden is. Dat is geen flauwe overgevoeligheid van de bewoners. Naar schatting 200 vervroegde overlijdens kunnen elk jaar op het conto van verkeerslawaai worden geschreven. Het is een sluipmoordenaar die (via de omweg van stress en bloed- en hartvatenaandoeningen) niet eens z’n best doet om niet op te vallen.

In Borgerhout hadden ze er een tijdje geleden nog goede hoop op dat er een oplossing zou komen: er zou een geluidsscherm komen en dat zou misschien niet voor leefkwaliteit zorgen, maar dan toch al voor leefbaarheid. Dat viel tegen: de plastic schermen bleken het probleem erger te maken, niet te verminderen, typisch zo’n verhaal waar je ecomodernisten noch ecorealisten over zult horen. Dat technologie kan falen, past nu eenmaal niet in het plaatje.

Ook de E313 heeft een achterdeur

De mensen die het zich kunnen veroorloven zullen de komende jaren uit de Borgerhoutse Tuinwijk verhuizen. De anderen betalen tandenknarsend onze welvaart met hun welzijn. Wie de grootste voordelen krijgt van ons economische regime voelt de nadelen ervan nauwelijks. En omgekeerd.

Het is niet dat er geen eenvoudige oplossing bestaat voor het probleem, maar het is er een die ingenieurs zelden zullen suggereren: laat het verkeer langzamer rijden – “stiller” zoals ze bij ons zeggen.

Mits gehandhaafd is zo’n maatregel op alle vlakken effectiever en efficiënter dan een geluidsscherm. Hij kan morgen worden ingevoerd en is ook nog eens goed voor het klimaat, de luchtkwaliteit, de verkeersveiligheid en zélfs de doorstroming. Win-win-win-win, waardoor de maatregel geld opbrengt in plaats van kost.

Raar maar waar: als je zo’n maatregel voorstelt in Vlaanderen, dan is de stilte, jawel, oorverdovend. Want anders dan pakweg in Nederland en in Duitsland, waar snelheidsbeperkingen omwille van milieu en gezondheid tot het normale repertorium zijn gaan behoren, primeert bij ons nog altijd het voorruitperspectief.

Meer zalm

Onze avondlijke coronawandeling voer andermaal langs de parking die onlangs weer plein is geworden.

Of was geworden. De terugkeer naar wat wij door decennia auto-gewenning normaal zijn gaan vinden, is ingezet. “Al vijf, er komt weer leven in!” glunderde een kennis toen we elkaar op gezonde afstand kruisten.

Ik denk dat hij het meende. En neem het hem eens kwalijk. Velen meten de gezondheid van onze economie en “dus” onze samenleving spontaan af aan het aantal rijdende, geparkeerde, geproduceerde en/of verkochte auto’s. Recent nog kopte De Morgen dat de stijgende autoverkoop in China hoopgevend was voor de hele wereld. Dat we ‘na corona’ weer gewoon onze dollemansrit richting klimaatafgrond zullen hervatten, moeten we dus als goed nieuws beschouwen. Een beetje ironisch toch wel voor een krant die zichzelf enkele jaren geleden positioneerde als de “zalm” onder de kwaliteitskranten. Het is kennelijk vermoeiend om stroomopwaarts te zwemmen, vooral als het gaat om zo’n machtige en invloedrijke lobby als die van de automobielsector.   

Over zalm gesproken. Meteen moest ik denken aan Sustainable Seattle dat op zoek ging naar een alternatieve indicator om de kwaliteit van de leefomgeving te meten. De organisatie kwam voor haar specifieke context uit bij “de hoeveelheid doortrekkende wilde zalm”. Ik schreef er over in mijn boek ‘De file voorbij’ (Uitgeverij Vrijdag, 2010): “Er is een soort oerbesef dat de stand van de wilde zalm een graadmeter is voor de gezondheid van het water waar de hele regio van afhankelijk is. Gifstoflozingen, ontbossing, verlegging van rivierbeddingen en uitdijende steden dragen alle bij tot een afnemende zalmtrek.”

Wat zou bij ons zo’n graadmeter kunnen zijn, vroeg ik mij af. Luidop zelfs, want mijn echtgenote had bijna onmiddellijk een antwoord klaar. “Kijk,” zei ze, en ze streek met haar vinger over het stof op een vensterbank, “hoe dikker deze laag, hoe slechter het gaat.”

Het was dan misschien niet het positieve alternatief waarop ik had gehoopt, haar meetinstrument liegt in ieder geval minder dan dat van het aantal auto’s.

En het getuigt van meer zalm.

Het wordt te veel voor Corneel

Terwijl onze verkozenen palaveren over de ideale kleur van de burgemeesterssjerp (de overgang van het ambt van studentenpraeses naar dat van burgervader mag kennelijk niet te bruusk verlopen), timmeren de administraties zo goed en zo kwaad als het gaat verder aan de weg.

Letterlijk en figuurlijk. Zo wordt momenteel geknutseld aan de omgevingsvergunningsaanvraag voor het eerste deel van de Oosterweelverbinding. De partij Groen wist daarover te melden dat daarbij uitgegaan wordt van een modal split (= ‘verdeling van de vervoerswijzen’) van 60-40 in plaats van de eerder met de burgerbewegingen afgesproken 50-50.

Vertaald uit het Chinees: in de milieuvergunningsaanvraag wordt rekening gehouden met 60% auto’s in het totale verkeer van/naar/langs/in Antwerpen en niet van een aandeel van slechts 50%. Dat betekent dus dat men in de thans voorliggende plannen voorziet in meer wegcapaciteit dan wanneer men de afgesproken verdeling zou hanteren. In De Standaard leidde dit tot de titel: “Groen: huidige versie Oosterweel werkt de files niet weg”

Dat is merkwaardig nieuws, want eigenlijk is het geen nieuws. Er heeft immers nog nooit een versie van de Oosterweel voorgelegen die de files wél wegwerkte – zelfs niet volgens de eigen doorrekeningen van het Vlaams Gewest. Daarom deze dringende bede: kan iedereen eindelijk eens ophouden te doen alsof het Oosterweelproject de files zal (of zelfs maar kan) wegwerken? Wek geen verwachtingen die niet waargemaakt zullen worden – dan hoef je nadien ook niet verwonderd te zijn over de teleurstelling en frustratie bij de burgers. De waarheid is dat we miljarden gaan investeren in een project dat hoogstens verlichting zal brengen in het fileprobleem rond Antwerpen.

Voor zover het al mogelijk én wenselijk is om de files weg te werken (maar daarover een andere keer meer), zijn daarvoor in de eerste plaats niet-infrastructurele maatregelen nodig (rekeningrijden, tolheffing, integratie van OV-tarieven, afbouw van het perverse salariswagensysteem,…), geen infrastructurele. En al zeker geen ‘vraagvolgende’, zoals vandaag het geval schijnt te zijn.

In een gemeenschappelijke reactie van de Burgerbewegingen lezen we dat de in voorbereiding zijnde omgevingsvergunningsaanvraag uitgaat van de situatie in 2025. Dan zullen we nog maar aan een 60-40-verdeling zitten, zeggen ze, en dus moet het projectdeel dat tegen die tijd wordt gebouwd daaraan beantwoorden. De 50-50 is immers pas voorzien voor 2030.

Hu? We gaan dus iets bouwen dat na 5 jaar eigenlijk ‘te groot’ zal zijn? Is dat niet een beetje gek?

Nee, leggen de Burgerbewegingen uit, want de milieuvergunningsaanvraag is eigenlijk maar om te lachen: “Op aangeven van Lantis zelf is in de ‘stuurgroep Oosterweel’ dus al bij herhaling duidelijk gemaakt dat er in de toekomst, tegen dat de werken verder gevorderd zijn – ze starten met de Scheldetunnel en gaan verder tot aan de Luchtbal en vervolgens tot aan Schijnpoort – alleszins nog een ‘wijzigende bouwaanvraag’ opgemaakt en ingediend zal moeten worden, aangepast aan de toekomstige aansluitingen op de R1-Zuid.” Met andere woorden: we doen vandaag een aanvraag voor iets waarvan we weten dat we het niet zo gaan bouwen omdat we eigenlijk nog niet weten hoe we het moeten bouwen.

Ingewikkeld? Ja, het is natuurlijk niet zomaar een ‘complex project’.

En een beetje fake? Ja, ook dat. Kennelijk spelen nu ook de Burgerbewegingen mee in het toneelstuk dat wordt opgevoerd. Het zou een stuk geloofwaardiger zijn geweest mocht men over deze gang van zaken proactief hebben gecommuniceerd en niet pas nadat er in de krant een alarmerend bericht is verschenen. En mocht Lantis (het vroegere ‘BAM’) de ‘verduidelijkende’ communicatie van vandaag met zoveel woorden hebben onderschreven. Dat zouden we hebben kunnen begrijpen als een (hernieuwd) engagement. In een dossier dat aan elkaar hangt van verbroken beloftes, is het bepaald onrustwekkend wanneer Lantis er dan liever het zwijgen toe doet.

Overigens blijft het merkwaardig hoe consequent absolute aantallen onvermeld worden gelaten. “50-50″ is een nobele ambitie. Maar 50% van wat? Van hoeveel? Aangezien ze dat nog aan het bekijken zijn in functie van het segment ‘R1-Zuid’, weet niemand over hoeveel wagens we het hebben. Dat zouden er best nog wel eens meer kunnen zijn dan vandaag. De nieuwe Vlaamse regering is er nog niet (zie boven), maar ik durf er vergif op innemen dat de ambities voor de verdere groei van de Antwerpse haven (lees: meer containerbewegingen, meer vrachtvervoer) en voor economische groei tout court (1% economische groei betekent in de huidige praktijk respectievelijk 1% en 0,5% groei in het vracht- en in het personenvervoer) niet wezenlijk zullen verschillen van die van de vorige regering(en).

Zouden alle betrokkenen zich daar bewust van zijn? En zou het niet veel realistischer zijn om bij de berekeningen niet uit te gaan van ‘50% van een nog onbekend getal’, maar van een absoluut plafond op basis van een aantal harde randvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de Europese normen inzake luchtkwaliteit en lawaaioverlast of de vooropgestelde klimaatdoelstellingen?

Lijkt die laatste suggestie radicaal? Besef dan dat het op zich al een verregaand compromis is. Het uitgangspunt blijft hier ‘leefbaarheid’: het terugdringen van de veroorzaakte last en hinder tot een aanvaardbaar niveau. Dat is iets helemaal anders dan streven naar ‘levenskwaliteit’, waarbij we streven naar zo goed mogelijke omstandigheden om in te leven.

Dit is meer dan een woordspelletje. Die andere insteek zorgt ervoor dat de lat onderweg niet zakt. Precies dat wat vandaag lijkt te gebeuren. Alleszins frons ik de wenkbrauwen wanneer ik in de perstekst van Ademloos, Ringland en Straten-generaal de volgende frase lees: ” Onze ambitie is alleszins om ‘de gaten’ nog zo maximaal mogelijk uit te overkapping te halen” (lees: er zullen zeker gaten blijven), “of (er staat wel degelijk “of”, niet “en”- dakp) zeker de nodige maatregelen te treffen om schadelijke lucht en geluid onder controle te krijgen” (lees: we houden er rekening mee dat we de gaten er niet maximaal uit kunnen halen).

Hopelijk geven de Burgerbewegingen en de geschiedenis mij ongelijk. Maar zoals het er nu naar begint uit te zien, zal het voor Corneel – de mascotte van de Oosterweelwerken – binnenkort écht wel te veel zijn.

 

 

 

Vierkant tegen

Vandaag liet ik in De Standaard wat stoom af… Daar werd het gepubliceerd onder de titel  ‘Voor eigen rekening rijden’.

Is het Zwart Vierkant van de Russische schilder Kazimir Malevitsj kunst? Sommigen zullen gedecideerd knikken. Het doek hangt in verschillende versies in de meest gerenommeerde musea ter wereld, het prijkt in vrijwel elke canon van de 20ste-eeuwse schilderkunst én er zit een uitgepuurde gedachte achter.
Voor anderen is het uitdrukkelijk géén kunst, maar precies de opheffing ervan. Voor hen bevindt het werk zich op het punt waar kunst ophoudt kunst te zijn, waar kunst een kunstje wordt.

Bernard Dewulf-gewijs moest ik daaraan denken toen ik hoorde van wat nu al bekend staat als ‘de bocht van Ben’ (DS 10 april). Alleen is er hier minder twijfel over het kunstzinnige karakter. Had de Rus nog een hele theorie klaar om zijn move te duiden, het suprematisme, minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kon niet meer dan een indruk van haastige improvisatie wekken.Was het doek van Malevitsj nog zwart, dat van Weyts bleef leeg. 

Als, zoals Otto von Bismarck beweerde, politiek de kunst van het mogelijke is, dan liet de minister deze week officieel de kunst achter zich. Met zijn abdicatie in de strijd om onze automobiliteit te verzoenen met de hedendaagse normen inzake bewegingsvrijheid, elementair economisch rendement, klimaat, luchtkwaliteit en gezondheid, trad hij toe tot het supprimatisme: de strekking die de politiek overbodig maakt en dus supprimeert doordat de leiders volgers worden.

Eerder had Bruno Tobback (SP.A) zich er al tot bekend met de vleugellamme woorden: ‘Ik weet heel goed wat ik moet doen, maar als ik dat doe, word ik niet meer verkozen.’
Als de keuze er een wordt tussen de eigen toekomst en die van de wereld, hebben ze geen boodschap aan het heldendom, maar kiezen ze resoluut voor het kleinburgerlijke opportunisme. Pakweg ‘rekeningrijden’ wordt dan ‘voor eigen rekening rijden’.

Zelf zullen de heren het vast rechtvaardigen als ‘realisme’, al is ‘naturalisme’ als term
waarschijnlijk adequater: hun desertie draagt actief bij aan de miserabilisering van degenen die hen toevertrouwd waren. In het geval van Weyts is daar zelfs een cijfer op geplakt, meer bepaald in het Vlaamse Luchtkwaliteits- en Klimaatplan: zonder rekeningrijden kunnen we de broodnodige besparing van 12 procent autokilometers wel op onze buik schrijven.

Toegegeven: 12 procent zegt niks. We kunnen ons er weinig bij voorstellen. Daarom heeft het Lot (en dit is geen inbeelding, we bevinden ons immers midden in een Grieks drama) voorzien in de meest passende metafoor. Terwijl de minister van Mobiliteit plechtig declameerde dat hij de burgers niets door de strot zou duwen, inhaleerden wij het resultaat van het eindelijk geofficialiseerde forfaitbeleid: lucht die door de Vlaamse luchtkwaliteitsapp BelAir als ‘uitermate slecht’ werd bestempeld.

Riep daar iemand om minder ‘pretpedagogie’ en duidelijkere rapporten? Welnu, bij deze heeft minister Weyts het zijne gekregen. Wat rest, is het zwarte gat van de geschiedenis.

Bon, misschien schilderde die Malevitsj minder abstract dan wij altijd hebben aangenomen.

Snooze

Meer dan 70.000 mensen kwamen vandaag op straat voor een klimaatbeleid. Voor wie absenties nam: ik was er niet bij. Andere verplichtingen, zoals dat dan heet. Eerst iets met 11.11.11 en daarna iets met een geweldige 80-jarige vader. Maar morgen mag het klimaat weer op mij rekenen. Want de wekker is vandaag nog maar eens overgegaan, maar de kans dat de beleidsmakers hem weer op snooze zetten is groot.

Dat werd me afgelopen donderdag duidelijk toen ik in de gebouwen van het Vlaams Parlement de officiële voorstelling bijwoonde van de ‘Milieuverkenning 2018’ van het MIRA-team. Voor wie het nog niet wist: MIRA staat voor ‘MIlieuRApport’. De thema’s waren deze keer energie, voeding en mobiliteit. Waarmee meteen mijn aanwezigheid is verklaard.

Heb ik er iets geleerd? Ja, dat een presentatie van een rapport soms even veelzeggend kan zijn als het rapport zelf.

Eerst was er een intro van de stuurgroepvoorzitter, Pieter Leroy. De man heeft Nederlandse roots en durfde dus de dingen bij naam te noemen. “De boodschap is dramatisch ernstig” zei hij en stelde met belangstelling uit te kijken naar hoe de marketingjongens erin zouden slagen deze boodschap “toch hoopvol” te communiceren.  “Want wat de ecomodernisten er ook over mogen denken,” ging hij verder, “ik verwelkom het Antropoceen niet.”

Daarna volgde een andere Nederlander. Dat hadden de organisatoren goed bekeken: wat je als Vlaamse ambtenaar zelf niet mag of kan zeggen, kan je voorlopig nog altijd door een Nederlander laten zeggen. En dus kregen we een enthousiast verhaal van Hans Mommaas, directeur van het Nederlands Planbureau (PBL). Over hoe ze daar met meer dan 100 medewerkers wetenschappelijke rapporten produceren die echt onafhankelijk zijn doordat ze beschikken over een vast budget. Ze hoeven dus niet te gaan schooien of ‘bijverdienen’ en niemand naar de mond te praten. Voorts ook over hoe ze meer en meer beseffen dat hun werk er niet op zit als de rapporten klaar zijn: “Eigenlijk begint het dan pas echt.” Want de toestand is zo ernstig dat je het niet meer kan maken rapporten zomaar op de plank te laten liggen. En dus gaan die van het PBL met hun inzichten de hort op. “Wij mogen kriebelen,” zei hij. Al voegde hij er ook aan toe: “Maar niet te veel, want dan gaat het jeuken.” Ook in Nederland veranderen de tijden.

Vervolgens fietste Marleen Van Steertegem (MIRA, VMM) door de resultaten die geoogst werden door een tiental medewerkers. Opvallend: de grote nadruk op het systemische. En nog opvallender: anders dan vaak het geval is bij onderzoeken luidde de conclusie niet “dat er meer onderzoek nodig is”, wél “dat er nu actie nodig is.”

Toen kwam Bernard De Potter, de kersverse administrateur-generaal van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), aan het woord. Hij bewees dat je de soep kunt verdunnen door er ingrediënten aan toe te voegen: “verdienmodellen”, “de bedrijfswereld” en “de 3L’s”, te weten de Lange termijn, de Luisterende Overheid en het belang van Leren (en experimenteren). Toegegeven, daarmee kon het nog alle kanten uit, maar er sloop toch wat argwaan in het publiek. ‘Lange termijn-visie’ wordt in beleidskringen nogal eens verward met ‘op lange termijn-visie’ (wat psychologen ‘uitstelgedrag’ noemen). De Luisterende Overheid wordt vaak begrepen als een dociele overheid die niet stuurt maar volgt (en zeker niet handhaaft). En het belang van leren is hier en daar codetaal voor “laat ons gewoon verder doen en in de marge wat nieuwe dingetjes uitproberen”. Woorden betekenen niet altijd en overal hetzelfde.

Iedereen hield dus zijn adem in toen minister Joke Schauvliege het eerste exemplaar van de Milieuverkenning 2018 in ontvangst nam. Iets zou ze toch wel moeten zeggen: 100 medewerkers tegen 10, een onafhankelijk instituut dat mag kriebelen versus een administratie die verantwoording moet afleggen tegenover kabinetten en ministers en toch een conclusie die veel weg had van een noodoproep – het kan een excellentie toch niet helemààl koud laten?

Dat kan dus wél. Minister Schauvliege toonde zich niet blij met haar allereerste exemplaar. Ze probeerde niet eens te doen alsof. Onmiddellijk wees ze er op dat er “veel plannen zijn” en dat “dit plan maar één van de vele was die ze deze week zou ontvangen”. Daarmee werd de vis in één vlotte beweging verdronken. Voor de zekerheid suggereerde ze nog dat al die aparte plannen en studies wijzen op een gebrek aan “omgevingsdenken”. Dat omgevingsdenken, met de uit het streven naar administratieve vereenvoudiging (en niets anders) geboren omgevingsvergunning als vlaggenschip, stelde ze voor als een mooi voorbeeld van “geïntegreerd denken”. Ik moest even slikken en op de receptie nadien gaven anderen toe hetzelfde te hebben gedaan.

De “roep om actie” pareerde ze door een aantal recente initiatieven aan te halen die inderdaad getuigden van actie, zij het van initiatieven in bepaalde niches, maar zeker niet van een trendbreuk. Die moeten we van haar ook niet meer verwachten.

Ze preciseerde dat de “betonstop” eigenlijk een “bouwshift” is en dat bij beleid voeren de “maatschappelijke aanvaardbaarheid” essentieel is. Met dat laatste bedoelde ze niet de maatschappelijke aanvaardbaarheid van meer wateroverlast of van scholen en crèches waar de luchtkwaliteit niet voldoet aan de gezondheidsnormen, wel de politieke verkoopbaarheid van de noodzakelijke maatregelen. “Het is niet om de mensen te pesten,” verduidelijkte ze, waarna er niets wervenders meer volgde.

Tijdens de voortreffelijke receptie met veggiehapjes vroeg ik me af hoe de marketingafdeling van pakweg een automerk zou reageren als er iemand met zo’n slogan op de proppen kwam: “De nieuwe X: niet om u te pesten!”.

Grappig, maar op de een of andere manier werd ik er toch niet vrolijk van.

Veranderende tijden

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

De betutteling voorbij

Politici die nog verontwaardiging kennen, ik hou er wel van. Het wijst erop dat het hen om de inhoud te doen is, niet om hun positie. Dat lijkt me gezond.

Gwendolyn Rutten (Open VLD) is zo’n politica die geregeld verontwaardigd is. En dat laat ze dan weten. Via Twitter bijvoorbeeld. Meestal komt het erop neer dat ze ‘goesting’ heeft in iets en dat iemand anders daar vraagtekens bij heeft geplaatst. Om te erven zonder daar belastingen op te hoeven betalen bijvoorbeeld. Of om de open haard aan te steken. “Betutteling!” riep ze deze week nog toen het smogalarm stemmen deed opgaan om het verbranden van hout aan banden te leggen. Dat het smogalarm ook leidde tot een officieel advies aan ouderen, jonge kinderen en personen met onder meer hart- en vaatziekten ‘geen zware inspanningen te doen’, toch een erg concrete vorm van vrijheidsbeperking, was voor haar dan weer geen aanleiding om van betutteling te spreken.

Maar ook anderen kunnen verontwaardigd zijn. (Ex?)-expolitica Mieke Vogels (Groen) bijvoorbeeld. Het Laatste Nieuws noteerde vorige week: haar verontwaardiging is nog intact. De oudstrijdster van mei ’68 stelde zich de vraag wat er eigenlijk nog mocht: suiker, vlees, een complimentje geven? Mogen we nog ademen misschien? (Antwoord: ja, maar met mate. Zie hoger.)

Anneleen Van Bossuyt (N-VA) blijft zoals de rest van haar partij verontwaardigd over het Gentse mobiliteitsplan, al klinkt het nu al wel dat doorgaand autoverkeer niet thuishoort in de stad. Alleen moeten we dat niet verbieden.

Van Bruno Tobback (SP.a) kennen we dan weer van de legendarisch geworden uitspraak dat hij perfect weet wat er moet gedaan worden om het klimaat te redden, maar dat hij, als hij dat zou doen, niet meer verkozen zou worden. Intussen weten we: die inhoudelijke abdicatie bracht hem evenmin iets op.

‘Verboden te verbieden’ – de oude leuze is nog springlevend. In een wereld die zichzelf decennialang heeft ingeprent dat the sky the limit is en alles moet kunnen, is het erkennen van grenzen blijkbaar moeilijk. Sedert het Rapport van Rome in 1972 proberen we er omheen te leven. Eerst door de feiten te negeren. Vervolgens door ze te minimaliseren en te nuanceren. Dan door ze een andere definitie te geven en met creatieve oplossingen te komen. Denk aan het concept ‘duurzame groei’: voilà, water en vuur verzoend. We kunnen weer verder.

Onlangs kreeg de ‘grensverleggende’ visionair Elon Musk, bij de lancering van zijn hergebruikraket luidop dromend van een Planeet B (in casu het romantische Mars) voor wanneer de aarde uitgewoond is, zelfs applaus van uitgerekend de Bond Beter Leefmilieu. Die was zich er kennelijk niet van bewust dat ze daarmee de facto het ecologische concept van ‘Spaceship Earth’ (gepopulariseerd door de Amerikaanse architect Buckminster Fuller) ten grave droeg. Van de vrienden moet je het hebben.

Ben ik streng? Laat ik dat dan meteen nuanceren. Want als ik eerlijk ben, herken ik me er wel in.  Ook bij mij valt de ene waarheid al wat makkelijker dan de andere. De gezelligheid van een haardvuur. Een lekker stukje vlees. Nieuwe wegen verkennen met de auto als panopticon. Wie houdt er niet van? Allemaal kennen we onze zondige geneugten.

Nu de eindigheid van de ecosystemen steeds pijnlijker zichtbaar en voelbaar worden is dat hard ontwaken. Daarmee leren leven, letterlijk: leren leven, is geen sinecure. Dat vergt aanpassing. Om te beginnen een erkenning van het probleem, of beter: van de problemen.  Daarna een verandering van gedrag, of beter: van ons gedrag.

Voor sommige praktijken zitten we amper in de eerste fase. Voor andere hebben we aarzelend fase twee aangevat.

Tijden waarin de dingen hun vanzelfsprekendheid verliezen, zijn geen makkelijke tijden. Dat zijn tijden die mentaal belastend zijn. Extreem belastend. Een mens is een gewoontedier. Wij zijn niet gemaakt, laat staan geschikt, om bij alles na te denken.

Denken. Durven. Doen. De natuurlijke volgorde is anders. Die wijzigen is geen kleine verandering. Hier en daar een heilige niet te na gesproken – u weet wel, zo’n vervelende figuur die ons pijnlijk confronteert met ons tekortschieten en ons excuus ‘dat het niet anders kan’ genadeloos onderuit haalt – verwacht niemand dat we plots alles anders gaan doen. En dus onszelf niet meer zijn.

Want ook de noodzakelijke gedragsveranderingen draaien uiteindelijk om de identiteitsvraag: wie zijn we en wie willen we zijn? Zijn we de koningen van de schepping? Of alleen maar een onderdeeltje tussen alle andere? Zijn we het hoogtepunt van de biologische evolutie of integendeel het diepte- en meteen ook het eindpunt? Zijn we de heersers van de aarde? Of er alleen maar de doodgravers van?

We zitten in een overgangstijd. We leven op losse schroeven. Onze enige zekerheid is de onzekerheid. Dat is even boeiend als vermoeiend. En niet vrijblijvend.

Zou het voor onze comfortzone best allemaal wat langzamer mogen gaan, voor de wereld ziet het ernaar uit dat het niet snel genoeg kan gaan. Het is vijf voor twaalf, al staat de Doomsday Clock op twee voor twaalf. Dat klinkt alsof alles al verloren is, maar het mooie aan die klok is dat ze ook achteruit kan worden gezet. Dat is dan ook keuze waar we voor staan: het is aanpassen of uitsterven.

Gunnen we onszelf nog wat meer tijd of niet? Noem het twee soorten betutteling waaruit we kunnen kiezen. De ene met, de andere zonder toekomst. De vrijheid van een ander leven versus de vrijheid van een zelfgekozen einde. Dat klinkt méér als een dilemma dan het in de feiten is. Want dat andere leven, een nieuwe manier van leven binnen de grenzen van de schaarste, hoeft niet minder vrij, laat staan minder gelukkig te zijn. Alvast voor wat betreft ‘mobiliteit’ heb ik geprobeerd dat aan te tonen in mijn boek ‘Weg van mobiliteit’. Anderen doen en deden dat voor andere terreinen zoals economie, energie, ruimte…

In de 21e eeuw is leven, om het even met Sloterdijk te zeggen, meer dan ooit een kwestie van oefenen. We zijn broddelaars onder elkaar. Moge dit ons aanzetten tot bescheidenheid, tot vergevensgezindheid, tot de bereidheid om te leren uit de eigen fouten en die van anderen. En vooral tot begrip voor en steun in de strijd die we allemaal voeren: het afscheid van oude praktijken die we liefhadden en de zoektocht naar nieuwe praktijken. Voorbij de ogenschijnlijke betutteling ontvouwt zich een vrijheid van onbegrensde nieuwe experimenten en mogelijkheden.

En hé, onbegrensdheid, daar was het ons toch allemaal om begonnen?

Drukdrukdruk

Het is een beetje stil hier, de laatste tijd.

Die stilte heeft een verklaring: tijdsgebrek.

Ook dat tijdsgebrek heeft een verklaring: andere verplichtingen.

Die verplichtingen hebben dan weer geen verklaring, tenzij mijn onvermogen om ‘nee’ te zeggen. Maar ik blijf oefenen.

Voorbeelden van verplichtingen waarop ik niet vermocht ‘nee’ te zeggen, zijn:

• zaterdag 22 oktober: om 11u een lezing in de bib van Elsene over slechte luchtjes, mobiliteit en Brussel
• zondag 23 oktober in de voormiddag: opening van de tentoonstelling ‘Stad van morgen: A glimpse of where we’re going’ van Elly Van Eeghem in het STAM in Gent, met een ‘installatie’ van ondergetekende (met een bijdrage van sommige van jullie). Voor een tip van de sluier, zie een voorgaande blogbericht.
• zondag 23 oktober in de namiddag: salongesprek van bibi en twee interessante mensen
• nog tot en met 6 november in het kasteel Cortewalle in Beveren: tentoonstelling ‘Buiten de context’ met een resem kunstenaars en teksten van Ludo Abicht, Christophe Busch, Petra De Sutter, Ignaas Devisch, Johan de Vos, Elwin Hofman, Veerle Provoost, Herbert Roeyers, Rik Torfs, Jean Paul Van Bendegem, Marc Van den Bossche, Herman Van Rompuy, Koen Vanmechelen, Hendrik Vos en, wat had u gedacht, ondergetekende.

Dat laatstgenoemde expositie als thema ‘identiteit’ had, kon niet voorkomen dat ik de laatste tijd soms niet meer wist waar mijn hoofd stond. Maar bij sommigen onder u bestond dat vermoeden al langer, heb ik begrepen.

Enfin, ik heb er goede hoop op over enkele weken weer wat meer tijd te hebben om mij vrolijk te maken over mensen die, gevraagd hoe het ermee gaat, ‘drukdrukdruk’ antwoorden. De aanstellers!

2014: een terugblik (1)

Ook al hebben we nog vijf dagen te gaan, nu al staat vast dat 2014 één van de warmste jaren uit de geschiedenis zal zijn geweest. De aarde warmt dus verder op, de zeespiegel stijgt, het klimaat verandert en een onafzienbaar lange rij dominostenen is bezig te vallen.

Als het water je aan de lippen stijgt, dan moet je zorgen dat je groeit, zo luidt de klassieke economische logica. En dus denken we dat de volgende generaties gered zullen zijn als de financiële boekhouding klopt en als het nieuwe model van Volvo in Gent wordt gebouwd. In de praktijk betekent dit dat we concurrentieel moeten blijven door steeds meer te produceren tegen een lagere kostprijs. Die laatste slaat dan op de werknemers, niet op de werkgevers. De eersten kosten geld (daarom heet het ‘loonkost’), de tweeden verdienen geld (vandaar: ‘remuneratie’).

Voorbeeld van ‘in the box’-denken

Op het vlak van mobiliteit besteedden de media ook dit jaar meer aandacht aan het zogenaamde fileleed (mensen die in lederen zetels luisterend naar hun favoriete muziek wat langer onderweg zijn dan ze tegen beter weten in hadden gehoopt) dan naar de dik tienduizend mensen die alleen al in ons land zwaar gewond of dood geofferd werden op het altaar van het automobilisme.

Jawel, het woord van het jaar was ‘flitsmarathon’. Maar dat was vooral pijnlijk onthullend, want wat is het anders dan met veel klaroengeschal en borstgetrommel aangekondigde ‘steekvlamhandhaving’: vandaag wordt er bij wijze van uitzondering gecontroleerd, morgen doen we weer gewoon en kan er weer geraasd worden als vanouds.

Vrijwel geen aandacht ging er naar het nuchtere gegeven dat de voor onze levensstijl nodige schaarse grond- en brandstoffen tegen een steeds sneller tempo en een almaar hogere kost opgebruiken. Hoe Saoedi-Amerika zichzelf vergiftigt in de rush naar schalie-olie, hoe Canada zwartblakert door de teerzandolie en hoe hele kusten bedreigd worden door mammoettankers die almaar meer risico’s nemen om de olie ter bestemming te krijgen: het zal pas nieuws zijn als het te laat is.

Liever maken we onszelf wijs dat het varkentje zichzelf wel wast als we ons openbaar domein verfraaien met voldoende laadpalen voor elektrische auto’s. Vanwaar daarvoor de elektriciteit moet komen (we hebben al zo weinig dat we amechtige kerncentrales noodgedwongen nog tien jaar langer in bedrijf houden), hoe elektrische auto’s een oplossing kunnen zijn voor het fileleed (minder stank voor de omwonenden, meer range anxiety voor de inzittenden?) of voor het parkeerprobleem (gaan die elektro’s niet net langer parkeren?), dat zijn zorgen voor later.

Eerst is er het Autosalon met vooral Meer Van Hetzelfde in een nieuw design, waardoor we het fantastisch kunnen vinden dat de BMW’s van de toekomst er, op een subtiel blauw biesje en een toegevoegde letter na,  geruststellend hetzelfde blijven uitzien. Zo kunnen we nog even blijven geloven in ‘business as usual’. Zoals Voltaire al zei: “Niets verschaft zo veel genoegen als illusies.”

Maar om het met een variatie op dit jaar overleden Margareth Thatcher te zeggen: ‘There is no such thing as business as usual.’ We leven al een tijdje in een snel veranderende wereld waarin Zwarte Zwanen de dienst uitmaken. En hoe graag we het ook zouden willen, die Zwarte Zwanen heten niet Tesla, Uber of i8 maar luisteren naar namen als Sandy, Katrina, IS of ebola.

Al zijn er gelukkig ook positieve Zwarte Zwanen.

– wordt vervolgd –