Storm in een gratis glas water

Na een dracht van 19 jaar baarden de ­regeringen van dit land een alcoholplan. ­Hoera, een plan! Hoera? Het plan is te ­weinig ambitieus, zeggen mensen die er meer van af weten dan ik. Als ik alleen kijk naar mijn winkel, die van de verkeersveiligheid, moet ik hen jammer genoeg ­gelijk ­geven. Andermaal mist ons land de kans om ­alcohol te bannen uit tankstations ­(alleen tussen 22 uur en 7 uur zetten we de kat niet langer bij de melk). Van een verplicht alcoholslot in auto’s is blijkbaar zelfs geen ­sprake geweest.

Toch ging de meeste aandacht naar de kritiek van de horecasector. Die is verontwaardigd over de verplichting om gratis water aan te bieden. In tal van landen is dat al jaren de normaalste zaak van de ­wereld, in België is het een onoverkome­lijke hindernis. ‘Gratis bestaat niet,’ ­roepen de cafébazen verontwaardigd. ­Bijna gratis kennelijk wel: een liter kraantjes­water kost de verbruiker minder dan een halve eurocent. Voor 1 euro kun je meer dan 80 klanten een glas water aanbieden.

Toch snijdt de bewering van de horeca-uitbaters hout: gratis bestaat niet. Donald Shoup, urbanist aan de Universiteit van ­California Los Angeles (UCLA), legt in zijn boek The high cost of free parking het verband tussen horeca, parkeren en het ­gratisconcept. Stel, schrijft hij, dat steden en gemeenten alle fastfoodrestaurants ­zouden verplichten om bij elke hamburger gratis frieten aan te bieden. De frieten zouden gratis lijken, maar in termen van geld en gezondheid zouden ze veel kosten. Wie geen frieten eet, zou meer moeten betalen voor zijn hamburgers, zonder er een voordeel voor in de plaats te krijgen. Wie de frieten opeet, maar die normaal niet zou hebben besteld, is ook slechter af, want hij eet ongezonder dan hij normaal zou hebben gedaan. Zelfs wie wél voor frieten zou hebben gekozen, is niet beter af. De kostprijs ervan zit nu gewoon in die van de hamburger.Wat is het verschil met het opleggen van een minimumaantal (gratis) parkeerplaatsen, vraagt Shoup zich retorisch af. Minimumnormen voor parkeerplaatsen dwingen mensen die te arm zijn om een auto te bezitten om mee te betalen voor parkeerplaatsen die ze nooit gebruiken. De anderen worden aangemoedigd om meer auto’s te kopen en die vaker te gebruiken dan ze hadden gedaan als ze hadden moeten betalen om te parkeren.

Hoe eenvoudig ook, Shoup beseft dat hij een moeilijke boodschap brengt, want hij voegt er aan toe: ‘Ik zeg niet dat er geen parkeerplaatsen moeten zijn. Ik zeg dat er een billijke prijs voor moet worden ­betaald.’

Wetende dat een parkeerplaats iets meer kost dan een glas water, is het voor de krenterige kasteleinen misschien te overwegen om hun prioriteiten eens tegen het licht te houden. Met de geboekte winst kunnen ze tienduizenden mensen een gratis glas water schenken.

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm in De Standaard van 4 april 2023.

Vragen

Een wagen als een vraagteken. Was de naam er eerst en pas daarna het ontwerp? Of andersom? En ziet zo’n marketingjongen of zo’n ontwerper het verkeer dan echt als een oorlog van allen tegen allen?

Het enige wat ik zeker weet: ontwerper noch marketingboy is fietser of voetganger. Anders had hij (zij/x) wel voor de typebenaming ‘Offender’ gekozen, want zo wordt dit ding doorgaans wel gebruikt.

De overtreffende trap van het voorruitperspectief

Sommige begrippen hebben tijd nodig om door te dringen. Mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ verscheen exact 20 jaar geleden. Vandaag wordt er vaker naar gerefereerd dan twee decennia geleden, heb ik de indruk. Alleszins kom ik de term geregeld tegen in lezingen, artikels en zelfs twitter- en facebookberichten. Mooi zo. Het her- en erkennen van een probleem is de eerste stap naar de oplossing ervan.

In de media zijn we nog niet zo ver. Daar is het voorruitperspectief nog altijd het dominante gezichtspunt. Nog altijd wordt er van jetje gegeven over “zwakke” weggebruikers, zijn nieuwe, nog obesere en voor actieve weggebruikers gevaarlijkere SUV’s iets om enthousiast over te schrijven en zijn kinderen zonder fluohesje of helm iets om je over te verontwaardigen.

Dit weekend vroeg journalist Jef Van Poppelmonde zich in De Standaard af of we dankzij de doorbraak van het thuiswerken nu nooit meer in de file zouden staan. (Het antwoord werd in de krant in het midden gelaten, maar ik kan het hier wel geven: “Neen.”)

De insteek (de “we” gaat ervan uit dat we allemaal automobilisten zijn) en de titel kunnen op zichzelf al worden beschouwd als schoolvoorbeelden van het voorruitperspectief. Maar in het artikel zelf bleek dat er ook een overtreffende trap van ‘voorruitperspectief’ bestaat. Gevraagd naar de ervaringen met het telewerken reageert de HR-directeur van openbaarvervoerbedrijf De Lijn als volgt: “Deze periode leerde ons dat het vaak geen meerwaarde biedt om in de auto naar het bedrijf te rijden om daar achter een computer te kruipen.”

Waaruit wij twee dingen leren.

Ten eerste dat het moeilijk is om meer dan één absurditeit per keer te ontmaskeren.

En ten tweede dat de administratieve medewerkers van De Lijn in de regel met de auto naar hun werk kwamen. Of dat de personeelsdirecteur denkt dat ze dat deden.

U mag zelf kiezen wat het ergste zou zijn.

 

De Bubsus

De halte voor de bubsus

Herinnert u zich de superbus van de Chinezen? Ze tourde deze zomer weer over het internet. In onze technofiele maatschappij ging het onmiddellijk van ‘oh’ en ‘ah’, “want de bus reed letterlijk over de file”.

Dat het probleem ten gronde, het teveel aan auto’s (met doorgaans slechts 1 persoon aan boord), op die manier letterlijk onaangeroerd bleef, kennelijk was dat geen punt. Dat eenvoudig op en van de bus stappen op die manier een complexe en dure aangelegenheid werd, was dat nog minder. En dat ook een pak bruggen en tunnels zouden moeten worden aangepast, nu ja, dat was een detail.

Intussen blijkt de Transit Elevated Bus (TEB) vooral een vehikel te zijn geweest voor het binnenrijven van spaargeld van goedgelovige investeerders. Er is een probleem met de in China gangbare financieringsmechanismes, zo weten onze media nu te melden.

Daarnaast is er duidelijk ook een probleem met de kritische zin van onze media als het gaat over mobiliteit – iets wat onze media dan weer niet weten te melden.

Dit gezegd zijnde. In Vlaanderen blijven we niet achter. Lezer Jozef Van Breuseghem ontdekte dat tussen Zwijndrecht en Melsele alvast een eerste halte werd aangelegd voor wat zich aandient als een heel nieuw vervoermiddel: de Bubsus.

Voorlopig heeft nog niemand het nieuwe tuig gezien, maar de reputatie van De Lijn op het vlak van innovatie kennende, moet de Bubsus niets minder dan een doorbraak betekenen in ons denken over openbaar vervoer.

Hamburg (4): Manneke Pis Bis

Het was een weerkerend refrein bij onze studenten Verkeerskunde in Diepenbeek. Bevraagd naar hun impressies van Hamburg, kwam het steeds terug: hoe de auto de stad domineert door brede stadswegen, massa’s parkeerplaatsen in de openbare ruimte en daar bovenop nog eens talrijke parkeergebouwen. Qua ruimtebeslag kan het inderdaad wel tellen.

Een doorgaans goed ingelichte lezeres reageerde op mijn vorige blogbericht met de blijde toevoeging: “De duurste parking van Hamburg zal nog moeten openen, samen met de nieuwe Elbphilharmonie erbovenop. Die moet zowat de ‘kathedraal’ onder de parkeergebouwen worden.Het nieuwe concertgebouw heeft het record qua overschrijding van budget en uitvoeringstermijn.”

Helaas heeft ze gelijk. Het megalomane gebouw is nog niet officieel geopend, maar de Hamburgers zeggen er al wel van dat het “even hoog is als de rekening.”

Wanneer het aan de Elbe gelegen gebouw in gebruik zal worden genomen, zal het ongeveer 789 miljoen euro hebben gekost, waarvan 575 miljoen euro voor de belastingbetaler. Bij de eerste steenlegging in 2007 werd de Hamburgse bijdrage nog op 77 miljoen geraamd.

En neem van mij aan: dat is écht hoog. 26 verdiepingen of 110 meter om precies te zijn.

De plint, als dat bij deze afmetingen nog de correcte term is, is een typisch Hamburgs pakhuis, waarin cacao, thee en tabak werden opgeslagen. In de toekomst herbergt het onder meer een hotel, een warenhuis, appartementen en de al vermelde parking. Die zal plaats bieden voor 540 auto’s, waarvan 170 voor de hotelgasten en de flatbewoners.

Je zou denken dat deze nieuwe publieke voorziening heel goed bereikbaar is met het openbaar vervoer, maar ook hier: helaas. Een directe aansluiting op de U-bahn (die nota bene pal onder het gebouw doorloopt) bleek… te duur. Zo zie je maar: alles is relatief.

In het glazen bovengedeelte zitten drie concertzalen: één voor meer dan 2000 mensen, één voor 550 en één voor 170 muziekliefhebbers. Afgaande op de simulaties die je her en der kunt vinden, zal zelfs het slechtste optreden hier nog niet kunnen vervelen.

Tussen het bakstenen en het glazen gedeelte zit een open publieke ruimte, een ‘plaza’, met een vermoedelijk grandioos uitzicht over de stad, de haven en – uiteraard – de Elbe.

Het gebouw is een ontwerp van de Zwitserse architecten Herzog & de Meuron en misschien heeft het daarom wel wat van een besneeuwd berglandschap – al spreken ze zelf wel van een ‘gigantische kristal’.

 

Onze gids wist te melden dat de Elbphilharmonie een nieuwe landmark moest worden voor de hanzestad. Tot nog toe ontbrak het Hamburg immers aan een voor city marketing bruikbaar stadssymbool.

Hij kon er niet echt mee lachen toen ik opmerkte dat ze dat in het veel verguisde Brussel dan toch goedkoper hebben opgelost.

Onderweg

In deze snel van A naar B en van B naar A hoppende maatschappij is de ‘onderweg-tijd’ vaak een onderbelichte episode.

Als ze al ter sprake komt, is het omdat ze te lang heeft geduurd. Dan gaat het over wachtrijen voor de luchthavencontrole of over files onderweg. De tijd onderweg wordt kennelijk ervaren als per definitie ‘verloren tijd’. De appreciatie van de onderweg-tijd is voor velen dan ook omgekeerd evenredig met de duur ervan: “Wij waren er in amper vier uur!” Het mag niet verwonderen in een cultuur die snelheid tot haar kernwaarde heeft verheven.

Toch lijkt er een kentering in de maak. Nu verkeerscongestie steeds meer een fact of life wordt en absolute snelheid een louter theoretische mogelijkheid, verandert het discours. Nieuwe auto’s worden zonder ironie aangeprezen als “ideaal om in de file te staan”. Op de zelfrijdende auto worden we voorbereid met beloftevolle verhalen over wat we dan allemaal onderweg zullen kunnen doen. Dat het dan vooral gaat om activiteiten die we even goed (of beter) thuis zouden kunnen doen, het schijnt niemand op te vallen.

Het thuisgevoel als ideaal voor wie onderweg is, lijkt dan ook de sturende paradox te zijn bij het ontwerp van de eerste autonome conceptcars. Kijk maar eens naar het metalen ei waarmee Mercedes tegenwoordig van stad naar stad trekt, als ware het een kermisattractie. Het ontwerp is volledig naar binnen gericht en de omgeving vervult hoogstens de rol van behangpapier. Ziehier de sublimatie van het voorruitperspectief – nooit gedacht dat ik het nog zou meemaken.

De nieuwe context is de contextloosheid. Alle ‘nieuwe’ en veranderlijke factoren als geluiden, geuren, de buitentemperatuur en oneffenheden in de weg worden vakkundig weggefilterd of uitgevlakt tot alleen nog het bekende en vertrouwde overblijft. Zo wordt in de toekomst zelfs een cliché als ‘reizen om te leren’ wel heel erg moeilijk.

Sommige wegsegmenten lijken te anticiperen op de naar binnen gekeerde automobilist. Doordat de weg letterlijk uit het landschap is geknipt, wist de context zichzelf al uit.

Tja. Wie gedacht had dat mijn vorige stukje gebukt ging onder een oubollige titel door een gebrek aan inspiratie, die is er aan voor de moeite.

‘Verover de straat’

Hoe fout kan een slogan anno 2016 zijn, tweette de woordvoerder van de Open VLD-Kamerfractie, Thomas Vanwing, over Range Rovers nieuwste en tevens oubolligste: ‘Verover de stad’.

De vraag stellen is ze beantwoorden. Toch voor mensen die nadenken. Mensen die dat niet doen, maken met een Range Rover de stad onveilig: ze parkeren op het trottoir omdat de parkeerplaatsen te smal zijn, zien voetgangers over het hoofd omdat die te klein zijn en scheren rakelings langs fietsers omdat die te breed zijn of geraken het spoor bijster in een metrotunnel in de waan dat hun Range Rover heus op alle terreinen thuis is.

‘Verover de stad’ betekent in hun ogen: bredere straten en parkeerplaatsen, smallere trottoirs en minder bomen, voetgangers die zich tegen de gevels laten centrifugeren en fietsers die ijlings aan de kant gaan als ze de Range Rover horen aanstormen. De Range Rover is de maat van alle dingen en hij bepaalt dus ook zelf hoe snel hij kan. Geen wonder dus dat Range Rover-chauffeurs, nog voor hun collega’s van BMW, Volvo, Audi en Porsche, verhoudingsgewijs de meeste snelheidspv’s binnenrijven.

Gelukkig verweert de stad zich meer en meer. Soms wat onbeholpen met grove middelen als drempels, bloembakken, palen en obstakels van uiteenlopende garnituur die het Range Rover-beeld van de ‘city as a (concrete) jungle’ en van een verplaatsing als een ‘adventure’ alleen maar dreigen te bevestigen.

Soms legt de stad het subtieler aan boord. Dan maakt ze van verkeersomgevingen weer verblijfsomgevingen en geeft ze de gebruikers in het kleine en in het grote het gevoel: dit dient voor mensen, niet voor blik.

Om (stads)bewoners te helpen die kunst in de vingers te krijgen, ontwierp de Ruimtecel van Kind & Samenleving een handige gids onder de leuze, twee keer raden, ‘verover de straat’.

Kinderen en auto’s samen laten spelen op straat? Het is een kwestie van maat houden.

Of beter: ‘VerOOOver de straat’, want het boekje is slim opgehangen aan drie OngelOOflijke O’s die alleen voor de zachte weggebruiker zijn weggelegd: Ontspannen, Ontdekken en Ontmoeten. Met deze publicatie willen de auteurs ‘bewoners prikkelen om hun straat beter op kinderen af te stemmen’. Dat is verstandig – en niet alleen vanuit het oogpunt van kinderen: een omgeving die vriendelijk is voor kinderen, is vriendelijk voor iedereen. Daarom noem ik kinderen ook wel eens de kanaries van de publieke ruimte: als er geen zijn, is er iets mis en moet er een alarmbelletje gaan rinkelen.

Dan wordt het de hoogste tijd om sommige rovers van schaarse ruimte sluw uit te rangeren.

Hoe je dat aanpakt in vijf stappen, Ontdek je hier. Komaan, verover die kennis, herover die straat.

 

De Vlaamse Mobilistenbond

Ook al opgemerkt hoe de automobilistenclubs van dit land om de haverklap gratis airplay oogsten met zogenaamde onderzoeksresultaten? Doorgaans gaat het over niet meer dan een bevraging en wordt de ervaring van de realiteit gemakshalve verwisseld met de realiteit zelf. Als de bevraging uitwijst dat velen pakweg een verkeerssituatie onveilig vinden, dan is de conclusie al snel dat de verkeerssituatie onveilig is.

Overigens doen de resultaten mij vermoeden dat de bevraagde, schijnbare modusneutrale ‘Vlamingen’ of ‘Belgen’ vaak vooral ‘automobilisten’ zijn. Al kan het niet meer zijn dan een vermoeden: over de samenstelling en representativiteit van de steekproef wordt, net als over de bevragingsmethodiek, meestal geen informatie gegeven.

De voorbije week sloeg de VAB toe met een bevraging van 1000 Vlamingen. Aangezien ze het rijcomfort op de gewestwegen beoordeelden, zullen het niet zomaar Vlamingen zijn geweest, wel ‘autorijdende’ Vlamingen. Slechts 52 procent van deze chauffeurs beoordeelde het rijcomfort positief.*

Gelukkig kunnen onze politici soms verbazend kort op de bal spelen. Vlaams minister van Mobiliteit Weyts liet meteen weten het probleem te onderkennen én er een oplossing voor te hebben. Hij verhoogde het investeringsbudget voor de wegen met 100 miljoen euro, een stijging met niet minder dan 33%. Ze komt  bovenop de eerder aangekondigde extra enveloppe van 50 miljoen euro “voor het wegwerken van de laatste zwarte punten.” Extra budgetten vrijmaken voor auto-infrastructuur, blijkbaar is het een makkie.

Het deed me denken aan een artikel dat ik enkele dagen eerder las in het maartnummer van Lokaal, het blad van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten. Titel: ‘De blikken doos moet wijken voor het stalen ros’. Zou het?

De coördinator van het Vlaamse Fietsberaad, Wout Baert, stelt er minister Weyts deze vraag: ‘Het Vlaamse budget voor fietsinfrastructuur bedraagt ongeveer 90 miljoen euro. Zit daar nog rek op?’ Waarop de excellentie diplomatisch antwoordt: “We zijn erin geslaagd dat bedrag aan te houden in budgettair barre tijden. De komende jaren moeten we naar een groei gaan, al wil ik daar geen bedrag op plakken.”

Voor de ene modus zijn de tijden blijkbaar al wat “barrer”dan voor de andere. Is het voor de fiets al een hele prestatie dat het budget niet kromp, voor de auto is een toename van de middelen met meer dan anderhalve keer het fietsbudget de vanzelfsprekendheid zelve.

Als er al een modal shift zit aan te komen, dan niet ten gevolge van een budget shift. Zeker als het over de verdeling van de middelen gaat is het naar het STOP-principe nog altijd zoeken met een vergrootglas.

Maar genoeg geschamperd. Er is ook goed nieuws. Terwijl de minister zich uitslooft met het in de verf zetten van de vele wegenwerven, verrast de VAB met de nuchtere analyse dat “in plaats van de infrastructuur van de wegen te wijzigen met allerlei kunstgrepen maximaal moet worden ingezet op trajectcontrole” – ook in zones 30.

Kijk, dat is nog eens een verademing – te meer omdat het niet langer een toevalstreffer lijkt te zijn: de Vlaamse Automobilisten Bond onderscheidt zich wel vaker in positieve zin van concurrent Touring door genuanceerde standpunten die verder kijken dan de eigen modus lang is.

Wetende dat mensen zich meer en meer multimodaal verplaatsen, getuigt het van verstand én welbegrepen eigenbelang. De specimen die zich nog louter en alleen met de auto verplaatsen, worden langzaam maar zeker rariteiten. De toekomst is aan mobiliteitsorganisaties die niet langer unimodaal denken maar multimodaal. ‘Weg van modaliteit’, zeg maar.

Nogal wiedes dat ik er te vroeg mee ben. Vanzelfsprekend dat Fietsersbonden en Voetgangersbewegingen en OV-clubs zullen roepen dat het nog altijd heel hard nodig is om op te komen voor ‘hun’ verplaatsingswijze. Maar toch. Toch durf ik al eens dromen van een heuse VMB: een Vlaamse Mobilisten Bond.

Al mag het ook een Belgische, een Europese of een mondiale zijn natuurlijk.

 

 

* Bij zo’n cijfer kan ik dan nooit nalaten mij af te vragen: hoeveel procent tevredenen zou dezelfde vraag bij fietsers hebben opgeleverd? Minder, denk ik dan, maar naar de mening van fietsers lijkt veel minder vraag te zijn. Ik vind op het net alleen een tien jaar oud cijfer terug: 42% tevreden fietsers.

Stad plat of stad bruis?

De actualiteit maakt soms rare bokkesprongen. Vrijdagochtend werd ik wakker met op de radio een pleidooi van Unizo om het parkeren in kleinere steden en gemeenten ‘naar Nederlands voorbeeld’ opnieuw gratis te maken.

Anderhalf uur later hing ik aan de lijn bij Hautekiet voor een debat met de luisteraars. En nog eens enkele uren later stond ik voor de camera van VTM (op een gratis stadsparking met niet één lege plaats).

Vandaag volgde dan een debatje op de Zevende Dag. Titel van het gesprek: kan gratis parkeren het stadsleven weer doen bruisen?

Eigenlijk was de vraag al passé voor we begonnen, want Unizo had intussen al officieel laten weten verkeerd te zijn begrepen. Er kwam wat finetuning van voorzitter Karel Van Eetvelt: “We moeten dus niet ijveren voor gratis, wel voor een geïntegreerde bereikbaarheidsvisie met kort parkeren vlakbij de handel en goed bereikbare en betaalbare parkings in de buurt”.

Mooi zo, laten we deze verduidelijking beschouwen als een verworvenheid, zodat we geen energie meer hoeven te steken in een achterhoedegevecht. Gratis parkeren is voor niemand een goede zaak: niet voor de steden en gemeenten (meer hinder van autoverkeer, minder inkomsten), niet voor de automobilisten (minder parkeercomfort, want minder rotatie) en zélfs niet voor de middenstand (automobilisten die met verkeerde verwachtingen komen en gefrustreerd geraken, minder belevingskwaliteit en verkeersveiligheid en dus minder klanten die te voet of met de fiets komen).

Misschien kunnen we ons vanaf nu dus concentreren op de échte vraag: hoe kunnen de zelfstandigen de concurrentiestrijd met shoppingcentra, baanwinkels en e-commerce winnen?

Niet met gratis parkeren dus. En al evenmin met méér parkeerplaatsen. Gesteld dat het mogelijk zou zijn om die strijd van de shoppingcentra en de baanwinkels te winnen (quod non), zou het niets minder betekenen dan de teloorgang van de stads- en dorpscentra zelf. Een centrum dat zich plooit naar de maat van de auto, houdt op een centrum te zijn: de afstanden worden groter en houden op fiets- en wandelbaar te zijn. We zouden het kunnen omschrijven als ‘stad plat’. Onnodig er aan toe te voegen dat meer autoverkeer betekent dat ook de leefkwaliteit (lucht, lawaai, vrij beschikbare ruimte, bewegingsvrijheid) en dus de beleving het voor bekeken houden. Om het met een intussen klassieke boutade te zeggen: wie een stad bouwt voor auto’s, zal auto’s krijgen. Wie er één bouwt voor mensen, zal mensen krijgen. Rara, waar zou de middenstand het meest mee zijn gebaat?

Wat zelfstandigen in de dorps- en stadscentra vaak niet schijnen te zien, is dat hun eigen omgeving, doorgaans historisch gegroeid op maat van de mens, hun belangrijkste troef is. Ironisch genoeg zien hun concurrenten van de shoppingcentra dat wél.

‘Sfeerbeeld’ van nepstad Waasland Shopping

Kijk maar eens hoe ze zich inspannen om eruit te zien als een echt (op de koop toe: autovrij) dorps- of stadscentrum met bomen, bloemperkjes, fonteintjes, zitbankjes, pleintjes en caféterrassen – kortom, al die dingen die in de echte dorps- of stadscentra de voorbije decennia verdwenen om plaats te maken voor Koning Auto…

Het goede nieuws voor de echte centra is dat de shoppingcentra op hun beurt gedoemd zijn om deze strijd te verliezen: wat fake is moet het altijd afleggen tegen wat authentiek is. Zonder de ‘natuurlijke’ aanwezigheid van andere functies dan winkels en horeca zal het altijd een artificiële bedoening blijven. Het rimpelloze leven in een shoppingcentrum is ontdaan van elke spontaneïteit en dus ook van verrassingen en ontdekkingen.

Stads- en dorpscentra die het pleit willen winnen, moeten dus allereerst uitgaan van hun eigen sterkte: hun unieke verhaal en gelaagde identiteit (in ‘Weg van Mobiliteit’ had ik het over ‘het belang van de lasagne’), de serendipiteit (om het met de slogan van de Standaardboekhandel te zeggen: ‘je vindt meer dan je zoekt’), de originaliteit van kleine handelszaken (tegenover de eenheidsworst van de ketens), de aanwezigheid van cultuur en menselijk leven en niet te vergeten de nabijheid (voor de uitgespaarde 20km heen en terug naar het shoppingcentrum kan de verstokte automobilist al aardig wat parkeertijd betalen).

En hoe zit het dan met de concurrentieslag met de e-commerce? Wel, laten we dat varkentje wassen in een volgende blogpost.

 

 

140 miljoen euro

De lezers van The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy weten het: het antwoord op de vraag naar het leven, het heelal en de rest is ’42’. Meer zeg ik niet, ik wil geen kosmische spoiler op mijn geweten hebben.

In de Belgische politiek lijkt het antwoord ‘140 miljoen’ te zijn. Misschien betekent het niks, maar het kan ook zijn dat ik iets belangrijks op het spoor ben. Daarom deel ik het hier alvast. Samen komen we er misschien achter wat er aan de hand is.

Eerste bedrijf: de verenigde regeringen van dit land (minus eentje) hebben allemaal samen 140 miljoen ‘vrijgemaakt’ (eufemisme voor: ‘ergens anders weggenomen’ – denk er eens aan de volgende keer dat er geschermd wordt met een gebrek aan geld) voor een Duitse autobouwer. De deal lijkt te zijn: Audi bouwt z’n nieuwe monstermachine volgens het beproefde volhoudbare concept ‘tegroottezwaarentochtesnel’ (mààr gelukkig wel op kernenergie) in Vorst en krijgt in ruil belastingsvoordelen, subsidies en op maat gesneden fiscale gunsttarieven voor dit soort producten – waarbij 140 miljoen dan eigenlijk alleen de ondergrens is. Men zou kunnen zeggen: 140 miljoen euro is niet zoveel. Daar kan je amper 9 CEO’s van het type ‘Winterkorn’ (de grote baas die wegens wanprestaties in september naar de uitgang werd geleid met een pensioenpotje van een 28,5 miljoen euro, het zal hem leren) een jaar van betalen. Al zouden slecht menende mensen het gemiddelde Belgische brutoloon als maatstaf nemen en uitkomen op een jaar betaald werk voor zo’n 3365 werknemers of, stel u voor, start-ups, kleine ondernemers die met een eigen creatief idee aan de slag gaan en zomaar een duwtje in de rug zouden kunnen krijgen om op eigen benen te staan.

Maar goed, 140 miljoen euro om de Duitse vakbond de bouw van een Duitse prestigewagen door de neus te boren, het kan ook worden beschouwd als een broodnodige investering in een verbetering van het imago van ons land. Tenslotte gaf de hele operatie nog eens een zeldzaam voorbeeld van politieke eensgezindheid te zien: liberalen, christendemocraten, nationalisten, Waalse socialisten en vakbonden bleken het (ont)roerend eens. Ook dat mag iets kosten.

Tweede bedrijf: 140 miljoen euro was ook het bedrag waarmee we eerder deze week wakker werden in De Tijd en dus ook op het radionieuws. Het was de som die de Vlaamse regering in het algemeen en minister van mobiliteit Weyts in het bijzonder het komende anderhalf jaar “extra” gaat investeren “in wegen en openbaar vervoer”. Het is duidelijk dat het bedrag ‘140 miljoen’ nu moest klinken als ‘héél véél’ en dat dankbaarheid en erkentelijkheid gepast zijn. Zo werd er dus ook over bericht. Ze doen het dan toch maar, onze bestuurders. Bij nader inzien bleek de verdeling toch een beetje scheef te zitten. Van de 140 miljoen bleek 136 miljoen te zijn bestemd voor een asfaltinfuus voor het stervende autoparadigma, het schaambrokje van 4 miljoen was voor De Lijn. En eigenlijk was het niet eens dat, want het bedrag komt gewoon van De Lijn zelf. Het betreft de inkomsten die worden gegenereerd door de vervanging van het gratistarief voor senioren door een 50 euro-abonnement.

Blijft de vraag of 140 miljoen euro nu veel geld is of niet. Soms blijkbaar wel. Soms dan weer niet. Niet als we de bevolking moeten uitleggen dat we een in opspraak gekomen multinational subsidiëren om in ons land elitaire, voorbijgestreefde producten te produceren. Wel als we diezelfde bevolking willen vertellen dat de oplossing van de files nog een kwestie van tijd is: nog even geduld, er wordt “extra” geïnvesteerd in wegen. Bestel in afwachting alvast een elektrische auto, liefst een dikke Audi, want dat is goed voor de lokale economie. Noem het een integrale, vooruitziende aanpak, heel anders dan die van de kortzichtige, Brusselse regering, die wél investeert in nieuwe auto’s, maar niet in nieuwe tunnels. Ik stel voor dat we de Vlaamse visie meteen ook decretaal verankeren en het theoretische STOP-principe vervangen door het veel praktischere Stopcontactprincipe.

Derde bedrijf: toen ik gisteren begon aan de lectuur van ‘De eerste steen’, het autobiografische boek van ex-vicepremier Steven Vanackere, stootte ik verdorie toch weer op het bedrag van 140 miljoen euro. Op pagina 20 schrijft hij: “Ons politiek bedrijf, dat niet eens perfect functioneert, kost bovendien best wel wat geld. Als Vlaams volksvertegenwoordiger berekende ik eens dat de werking van het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering toen per jaar zo’n 140 miljoen euro kostten.” Dat biedt een interessante maatstaf voor het voorafgaande. De afgelopen weken gaven wij dus het equivalent van twee keer de kost van de Vlaamse democratie weg aan enerzijds een multinational voor de productie van een product waarvan we het gebruik willen terugdringen en anderzijds aan ‘oplossingen’ voor de door het gebruik van dat product veroorzaakte problemen.

Vanackere heeft overigens nog een maatstaf achter de hand: “Veel geld? Tot je bedenkt dat dit overeenstemt met het bedrag dat de Amerikaanse belastingbetaler betaalde voor het financieren van drie uur oorlog in Irak, de schade aan de Irakezen niet meegerekend.”

Dat laatste is een geluk voor onze vergelijking, want de door de Audi Q6 (en al zijn concurrenten) veroorzaakte schade hadden we ook niet meegerekend.

(Zak)doek.