RSS feed

Tagarchief: files

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

File (1)

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

Advertenties

Huisarrest

Toen ons land vorige vrijdag niet in een onafzienbare verkeerschaos stortte, was de teleurstelling welhaast unaniem.

Ons was een verschrikkelijke sneeuwstorm beloofd met alles wat daar normaal gesproken bijhoort: kettingbotsingen, slippartijen, vrachtwagens in schaar, gevallen fietsers en voetgangers, files zonder begin en zonder einde.

In de plaats daarvan kregen we een perfecte doorstroming met vlot rijdend verkeer en capaciteit op overschot. Dat viel tegen, want de meesten hadden zich thuis voor de buis geïnstalleerd, zich verkneukelend in een overdosis verkeersellende en een kijkfile vanuit de luie zetel. Helaas, de witte sneeuw bleef uit en daarmee dus ook de zwarte. Daar ging dat heerlijke gevoel de dans te zijn ontsprongen.

Sneeuwval

De weersvoorspellers hadden zich vergist – een mogelijkheid die inherent is aan voorspellingen, anders hadden we ze wel aankondigingen genoemd. Daardoor waren alle getroffen voorzorgsmaatregelen zonder voorwerp geworden en dus gingen wij verongelijkt zitten pruilen als burgermannetjes die netjes hun brandverzekering hebben betaald en zich nadien bekocht voelen omdat het huis niet is afgebrand.

We staken de draak met mijn naamgenoot-de-minister die zo vermetel was geweest preventief op te roepen om thuis te werken. Als politici nu ook al vooruit beginnen te denken, welke zekerheden hebben wij dan nog?

Met onze a posteriori-wijsheid weten we zijn gedrag aan een onbehandelde sneeuwneurose en noemden we zijn voorzichtigheid ‘roekeloosheid die de economie miljoenen heeft gekost’. Inderdaad, voorzichtigheid heeft het nadeel dat het na een goede afloop altijd overbodig lijkt te zijn geweest. De appreciatie ervoor is dan ook navenant.

Behalve een gebrek aan dankbaarheid, was er ook en vooral verontwaardiging en regelrechte boosheid. Terecht, wat mij betreft. Tenslotte hield de minister ons thuisblijvers een spiegel voor met daarin een ongemakkelijke waarheid: als wij niet naar de file gaan, is er helemaal geen file. Of anders gezegd: als het al die andere dagen wél file is, dan is dat onze verantwoordelijkheid en schuld.

Het was dan ook meer dan verdiend, dat huisarrest.

De Wet van Peeters

file-herenthoutseweg

U kent hem wel, de wet van Godwin. Naarmate een internetdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat iemand met een vergelijking met Hitler of de nazi’s op de proppen komt tot 1. Maar kent u ook de wet van Peeters? Nee, want ik verzin hem hier ter plekke. Hij luidt als volgt: naarmate een mobiliteitsdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat het zal gaan over files tot 1. Wat voor het internet de Reductio ad Hitlerum is, is voor het mobiliteitsdebat de Reductio ad Filum.

Waar ons dat heen brengt en dat de wet van Peeters gelukkig geen natuurwet is, dat heb ik geprobeerd uit te leggen in een essay getiteld ‘Uit de ban van de Ring’. Het verscheen vandaag in De Standaard en u vind het hier.

Oude recepten (maar dure)

Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.
wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

Onderweg

Geplaatst op

In deze snel van A naar B en van B naar A hoppende maatschappij is de ‘onderweg-tijd’ vaak een onderbelichte episode.

Als ze al ter sprake komt, is het omdat ze te lang heeft geduurd. Dan gaat het over wachtrijen voor de luchthavencontrole of over files onderweg. De tijd onderweg wordt kennelijk ervaren als per definitie ‘verloren tijd’. De appreciatie van de onderweg-tijd is voor velen dan ook omgekeerd evenredig met de duur ervan: “Wij waren er in amper vier uur!” Het mag niet verwonderen in een cultuur die snelheid tot haar kernwaarde heeft verheven.

Toch lijkt er een kentering in de maak. Nu verkeerscongestie steeds meer een fact of life wordt en absolute snelheid een louter theoretische mogelijkheid, verandert het discours. Nieuwe auto’s worden zonder ironie aangeprezen als “ideaal om in de file te staan”. Op de zelfrijdende auto worden we voorbereid met beloftevolle verhalen over wat we dan allemaal onderweg zullen kunnen doen. Dat het dan vooral gaat om activiteiten die we even goed (of beter) thuis zouden kunnen doen, het schijnt niemand op te vallen.

Het thuisgevoel als ideaal voor wie onderweg is, lijkt dan ook de sturende paradox te zijn bij het ontwerp van de eerste autonome conceptcars. Kijk maar eens naar het metalen ei waarmee Mercedes tegenwoordig van stad naar stad trekt, als ware het een kermisattractie. Het ontwerp is volledig naar binnen gericht en de omgeving vervult hoogstens de rol van behangpapier. Ziehier de sublimatie van het voorruitperspectief – nooit gedacht dat ik het nog zou meemaken.

De nieuwe context is de contextloosheid. Alle ‘nieuwe’ en veranderlijke factoren als geluiden, geuren, de buitentemperatuur en oneffenheden in de weg worden vakkundig weggefilterd of uitgevlakt tot alleen nog het bekende en vertrouwde overblijft. Zo wordt in de toekomst zelfs een cliché als ‘reizen om te leren’ wel heel erg moeilijk.

Eerlijk is eerlijk: soms wist de context zichzelf al uit en is de weg er letterlijk uitgeknipt.

Sommige wegsegmenten lijken te anticiperen op de naar binnen gekeerde automobilist. Doordat de weg letterlijk uit het landschap is geknipt, wist de context zichzelf al uit.

Tja. Wie gedacht had dat mijn vorige stukje gebukt ging onder een oubollige titel door een gebrek aan inspiratie, die is er aan voor de moeite.

Rek houden!

Geplaatst op

Eén van de ideeën die ik in mijn boek ‘Weg van mobiliteit’ uitwerk is dat realistische verwachtingen mensen gelukkiger maken dan onrealistische, dat  verwachte files dus niet zo erg zijn als onverwachte files en dat een besef van schaarste gezonder is dan de illusie van overvloed.

Op de deur van een openbaar toilet in mijn onvolprezen thuisstad trof ik een mooie illustratie van een en ander.

Of is het toch een wat ongelukkig voorbeeld? In ieder geval: de echte pointe lijkt me in de laatste zin te zitten.

IMG_3792

Mobiliteitsdagboek: 30 januari 2012

De krant

Ik realiseer het me nu pas. Nog voor ik ben opgestaan heb ik al verkeer gegenereerd: de krant zit reeds in de brievenbus. Gebracht door de Post, met een rood autootje dat vermoedelijk voor nogal wat uitstoot zorgt. Rijden, stoppen, rijden, stoppen. Als we over quickwins spreken inzake emissies en energieverbruik, zou er hier dan geen te vinden zijn? Dat autootje (diesel? benzine?) vervangen door een elektrisch lichtgewichtvoertuig?

Of moet ik overwegen om elke dag iets vroeger op te staan en mijn krant zelf te gaan halen bij de krantenboer? Dat kost mij meer moeite én meer geld, want kranten maken hun abonnementen natuurlijk goedkoper dan de losse verkoop. ‘Natuurlijk’, want iedereen vindt deze keuze-architectuur (die de voor de krant meest wenselijke keuze het meest waarschijnlijk maakt) evident.

Over en weer naar school

Ik heb drie kinderen, verspreid over twee middelbare scholen die zich elk op nauwelijks een kilometer van ons huis bevinden. Dus gaan ze alle drie met de fiets. Vandaag echter maar twee: één van de drie heeft de boodschap mee gekregen dat de kans op lessen vandaag bijzonder klein is. Zo’n dag van verveling willen we hem besparen, dus blijft hij thuis. Omdat het een heel klein beetje gesneeuwd heeft en misschien glad is op de weg besluit ik mee te fietsen met de jongste.

Omdat we wat later zijn dan gewoonlijk (maar misschien niet alleen daarom) is de gebruikelijke file op de invalsweg naar het centrum niet present. Voor ons maakt het geen verschil, want we rijden die toch voorbij over het fietspad. Alhoewel: het is ook meteen duidelijk dat de kleinere hoeveelheid autoverkeer zorgt voor merkelijk sneller autoverkeer. Dat tezamen met de vaststelling dat sommige automobilisten niet de moeite hebben genomen hun achterruit en hun zijramen schoon te maken, waardoor ze de wereld slechts burkagewijs waarnemen, maakt dat ik toch blij ben dat ik even ben meegefietst. Het doet trouwens goed, even in de buitenlucht zijn. Straks zit ik de godganse dag binnen achter de computer.

Ik leer trouwens dat mijn zoon een andere route volgt dan ik dacht: hij neemt de kortste route naar de fietsenstalling van de school, wat betekent dat hij afslaat in een bocht waar niet alle automobilisten hun snelheid aanpassen. Ik probeer hem te overtuigen om morgen toch maar de andere route te nemen. Zijn reactie is lauw.

Staking

Opmerkelijk vanochtend op Radio 1: “slechts 29 km file” wordt er gezegd. En als verklaring wordt gegeven: veel mensen hebben een snipperdag genomen of werken thuis. Over stakers: geen woord. Nochtans ben ik er één van. Vorige keer staakte mijn echtgenote. Nu ik. Als middenklasser die het goed heeft, ben ik gerust bereid mijn steentje bij te dragen. Maar niet in de ‘iedereen-context’ die nu het debat bepaalt en die laat uitschijnen dat iedereen evenveel boter op het hoofd heeft en even veel lasten moet dragen. In de soap van de voorzitterswissel van STVV (voetbalclub St.-Truiden) kwam eventjes ter sprake hoeveel voorzitter Morenne verdiende: “maar 12.000 euro/maand, als CEO bij Kia verdiende ik drie keer meer”. Er zijn mensen die echt wel in een andere ‘klasse’ spelen. Laat ons dat alstublieft ook eens in het debat betrekken.

Improvisatietheater

Tussen ons gezegd en gezwegen is mijn hele leven één groot improvisatietheater. Daarom kunnen wat extra lessen impro geen kwaad. Vandaag was het de vierde in een reeks van zeven. De lessen gaan door in het CC van Heist o/d Berg en die verplaatsing doen we met de auto. Mijn vriend Herman en ik wisselen elkaar af. In principe toch, want vandaag was het zijn beurt maar gezien zijn Picasso voor een onderhoud in de garage stond was ik taxirijder van dienst. Vind ik niet erg, want ik ben een verschrikkelijk slechte mee-rijder. Niet leuk voor mezelf en nog minder voor de chauffeur.

Bij de terugkeer geven we nog een andere cursist een lift tot in Wiekevorst, zodat we de autorit redelijk kunnen verantwoorden. Onderweg vooral voorzichtige chauffeurs, al zijn er opvallend veel cyclopen bij: controleert de politie dan alleen maar de verlichting van de fietsers?

Cijfers

Totaal aantal verplaatsingen: 2

waarvan

te voet 0

fiets 1 (1,6 km; motief: tja… ‘iemand wegbrengen’ heet dat dan in de klassieke verplaatsingsonderzoeken)

auto 1 (Herentals-Heist o/d Berg H/T) (47km inclusief omleiding; motief: recreatief)

trein0