RSS feed

Tagarchief: baanwinkels

Over koningen (en hun dienaren)

En zo rolden wij dan ook 2018 binnen, pardoes tot Driekoningen. We komen er bij onze positieven in de schaduw van onze gemeentelijke kerststal waar Koning Auto met meer dan drie blijkt te zijn gekomen. Al springt er eentje, zoals elk jaar, letterlijk bovenuit. Koning Kia – voor mijn stadsgenoten is hij intussen een vertrouwder zicht dan het kindeke Jezus.

Koning Kia

Weldra zal hij worden verloot onder de klanten van de lokale middenstand. Wij Kempenaars drukken de gelukzoekers nog wél aan het hart.

De gelukkige winnaar zal voortaan makkelijker de concurrerende baanwinkels en shoppingcentra kunnen bereiken en met nog meer recht en reden steen en been klagen over het jammerlijke gebrek aan parkeerplaatsen. ‘Koning Klant vertrekt met Koning Auto’ – de kop voor de bijhorende persmededeling van de lokale middenstand is al klaar.

Dat Koning Kia wekenlang ongecontesteerd publieke ruimte mag innemen is overigens opmerkelijk. Niet alleen omdat het compleet haaks staat op alles wat ons gemeentebestuur pretendeert na te streven: een levendig handelscentrum, respect voor onze monumenten, een vage duurzaamheid in klimaat- en mobiliteitsplannen, een gezonde en sportieve bevolking.

Er is ook het curieuze feit dat dit Gouden Kalf er wonderwel in slaagt buiten beeld te blijven bij alle discussies over de al dan niet gewenste aanwezigheid van religieuze symbolen in de publieke ruimte. Over kruisbeelden en hoofddoeken winden velen zich op. Maar niet over een metafoor op vier wielen voor uitgerekend alles wat de kerstgedachte in vraag wil stellen: materialisme, consumentisme, vluchtigheid en de instant-bevrediging van onze behoeften.

Of is de boodschap perfide en zit de ware betekenis verscholen in de locatie van Koning Kia? Pal tegenover de kerststal, aan het andere uiterste van het continuüm. Misschien is een klein bordje met wat duiding voor de argeloze passant dan toch geen overbodige luxe.

Zo slim zijn wij nu ook weer niet.

Advertenties

Over lintwormen en hun neveneffecten

Geplaatst op

Vlaanderen telt naar schatting 6000 kilometer lintbebouwing – een rij woningen van hier tot in Portugal en terug, dixit Erik Grietens van de Bond Beter Leefmilieu. Die kost de overheid, dus ons allemaal, zo’n 126 miljoen euro per jaar. Dat is ongeveer 1,26 keer zoveel als wat de Vlaamse regering dit jaar aan fietsvoorzieningen zal besteden.

Officieel dan toch. In werkelijkheid is de verhouding nog wranger. Want de cijfers, afkomstig van minister van mobiliteit Weyts, zijn allebei aangepast in de richting die politiek het best uitkomt. Dat wil zeggen dat de kosten van de lintbebouwing onderschat zijn en de uitgaven voor fietsvoorzieningen overschat. De eerste zijn immers een eenvoudige som van de kosten voor het wegenonderhoud en de wegverlichting (antwoord op een parlementaire vraag van Ingrid Pira). De meerkosten van bijvoorbeeld de ophaling van huisvuil, de bedeling van post, de extra autokilometers en de daarmee samenhangende gezondheids- en milieukosten (fijn stof, verkeersslachtoffers, klimaat), het verlies aan rendement voor het openbaar vervoer en de kosten voor riolering en waterzuivering  zijn in de 126 miljoen euro niet meegerekend. Lintbebouwing is niets minder dan een  lintworm voor een overheidsbegroting.

Het volgens de minister “historische” cijfer van 100 miljoen euro voor fietsvoorzieningen dan weer bleek bij nadere analyse door de Fietsersbond een beetje opgeleukt. De excellentie ging nogal breeddenkend om met het begrip ‘fietsvoorziening’. Zo rekende hij bijvoorbeeld de totaalkost van de Zuidbrug in Halle en de heraanleg van de N14 in Zandhoven integraal mee als een fietsproject, terwijl het grootste aandeel daar wel degelijk auto-infrastructuur betreft. Fake nieuws, het kent vele gradaties.

In ieder geval mag duidelijk zijn dat de jaarlijkse kost van de lintbebouwing verschillende keren hoger ligt dan wat Vlaanderen besteedt aan fietsvoorzieningen. Een mens zou denken dat dit wat nader onderzoek verdient, maar desgevraagd (opnieuw door Pira, nadat de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO) zulks had gesuggereerd) liet minister Schauvliege weten daarin niet geïnteresseerd te zijn. Dat is natuurlijk ook een tactiek: als je iets niet weet, hoef je er ook geen rekening mee houden. Het is de spiegelbeeldvariant van die andere tactiek: we weten het eigenlijk al, maar we gaan het eerst nog eens onderzoeken. Zie het debat over de neveneffecten van het rekeningrijden voor vrachtwagens.

Drempel op plateau 3

Aan dit alles dacht ik vanmorgen toen ik in Hasselt de nieuwe ventweg zag langs een stukje van de fameuze Noord-zuidverbinding. Enkele baanwinkels, één van de meest nefaste vormen van lintbebouwing, zorgden er voor gevaarlijke manoeuvres (op- en afrijden op een 2×2-weg waar 70km/u mag worden gereden) en dus werd gekozen voor de aanleg van een ventweg. Terzijde: ook die kost werd niet verrekend in het hierboven geciteerde getal van 126 miljoen euro.

Niet getreurd echter. Zo’n ventweg is, op het wegnemen van de oorzaak na natuurlijk, de best mogelijke maatregel. Daardoor worden doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer van elkaar gescheiden. Een duimpje voor de heren en dames van de Administratie Wegen en Verkeer!

Maar u weet hoe dat gaat. De bedoelingen kunnen nog zo nobel zijn, altijd weer zijn er onverwachte neveneffecten. In dit geval kreeg een bepaald soort automobilisten een “unsollicited gift” – een voordeel waar ze niet om hadden gevraagd. Toch aanvaardden ze het in dank. Ze gingen de ventweg benutten als een bypass om de wachtrij voor de verkeerslichten langs rechts voorbij te sjezen: onveilig en unfair.

Drempel op plateau 2

Bemerk: rood mag de laatste jaren dan meer en meer de standaard zijn geworden voor fietsvoorzieningen, hier werd toch weer gekozen voor grijs.

Die van de Administratie verdienen een tweede duimpje (disclaimer: men liet mij verstaan dat er vraag naar was). Ze ondernamen immers actie om het neveneffect te milderen. Er kwamen extra snelheidsremmers bovenop de plateaus. Het is een beetje een vreemd zicht, zo’n snelheidsremmer bovenop een veronderstelde snelheidsremmer, maar zo’n venijnige drempel, meestal gereserveerd voor werfsituaties en privédomein, is wel effectief.

Helaas loert ook hier weer een onbedoeld neveneffect om de hoek. Het is niet ondenkbaar dat we hier binnenkort paaltjes zullen zien verschijnen, om te voorkomen dat hardleerse piloten het fietspad als ontwijkstrook gebruiken.

Allicht zal de kost van die paaltjes dan weer bij de uitgaven voor fietsvoorzieningen worden geteld.

Zodat we dan toch weer het gevoel hebben dat we goed bezig zijn.

 

Stad plat of stad bruis?

Geplaatst op

De actualiteit maakt soms rare bokkesprongen. Vrijdagochtend werd ik wakker met op de radio een pleidooi van Unizo om het parkeren in kleinere steden en gemeenten ‘naar Nederlands voorbeeld’ opnieuw gratis te maken.

Anderhalf uur later hing ik aan de lijn bij Hautekiet voor een debat met de luisteraars. En nog eens enkele uren later stond ik voor de camera van VTM (op een gratis stadsparking met niet één lege plaats).

Vandaag volgde dan een debatje op de Zevende Dag. Titel van het gesprek: kan gratis parkeren het stadsleven weer doen bruisen?

Eigenlijk was de vraag al passé voor we begonnen, want Unizo had intussen al officieel laten weten verkeerd te zijn begrepen. Er kwam wat finetuning van voorzitter Karel Van Eetvelt: “We moeten dus niet ijveren voor gratis, wel voor een geïntegreerde bereikbaarheidsvisie met kort parkeren vlakbij de handel en goed bereikbare en betaalbare parkings in de buurt”.

Mooi zo, laten we deze verduidelijking beschouwen als een verworvenheid, zodat we geen energie meer hoeven te steken in een achterhoedegevecht. Gratis parkeren is voor niemand een goede zaak: niet voor de steden en gemeenten (meer hinder van autoverkeer, minder inkomsten), niet voor de automobilisten (minder parkeercomfort, want minder rotatie) en zélfs niet voor de middenstand (automobilisten die met verkeerde verwachtingen komen en gefrustreerd geraken, minder belevingskwaliteit en verkeersveiligheid en dus minder klanten die te voet of met de fiets komen).

Misschien kunnen we ons vanaf nu dus concentreren op de échte vraag: hoe kunnen de zelfstandigen de concurrentiestrijd met shoppingcentra, baanwinkels en e-commerce winnen?

Niet met gratis parkeren dus. En al evenmin met méér parkeerplaatsen. Gesteld dat het mogelijk zou zijn om die strijd van de shoppingcentra en de baanwinkels te winnen (quod non), zou het niets minder betekenen dan de teloorgang van de stads- en dorpscentra zelf. Een centrum dat zich plooit naar de maat van de auto, houdt op een centrum te zijn: de afstanden worden groter en houden op fiets- en wandelbaar te zijn. We zouden het kunnen omschrijven als ‘stad plat’. Onnodig er aan toe te voegen dat meer autoverkeer betekent dat ook de leefkwaliteit (lucht, lawaai, vrij beschikbare ruimte, bewegingsvrijheid) en dus de beleving het voor bekeken houden. Om het met een intussen klassieke boutade te zeggen: wie een stad bouwt voor auto’s, zal auto’s krijgen. Wie er één bouwt voor mensen, zal mensen krijgen. Rara, waar zou de middenstand het meest mee zijn gebaat?

Wat zelfstandigen in de dorps- en stadscentra vaak niet schijnen te zien, is dat hun eigen omgeving, doorgaans historisch gegroeid op maat van de mens, hun belangrijkste troef is. Ironisch genoeg zien hun concurrenten van de shoppingcentra dat wél.

Shoppingcentrum St.-Niklaas

‘Sfeerbeeld’ van nepstad Waasland Shopping

Kijk maar eens hoe ze zich inspannen om eruit te zien als een echt (op de koop toe: autovrij) dorps- of stadscentrum met bomen, bloemperkjes, fonteintjes, zitbankjes, pleintjes en caféterrassen – kortom, al die dingen die in de echte dorps- of stadscentra de voorbije decennia verdwenen om plaats te maken voor Koning Auto…

Het goede nieuws voor de echte centra is dat de shoppingcentra op hun beurt gedoemd zijn om deze strijd te verliezen: wat fake is moet het altijd afleggen tegen wat authentiek is. Zonder de ‘natuurlijke’ aanwezigheid van andere functies dan winkels en horeca zal het altijd een artificiële bedoening blijven. Het rimpelloze leven in een shoppingcentrum is ontdaan van elke spontaneïteit en dus ook van verrassingen en ontdekkingen.

Stads- en dorpscentra die het pleit willen winnen, moeten dus allereerst uitgaan van hun eigen sterkte: hun unieke verhaal en gelaagde identiteit (in ‘Weg van Mobiliteit’ had ik het over ‘het belang van de lasagne’), de serendipiteit (om het met de slogan van de Standaardboekhandel te zeggen: ‘je vindt meer dan je zoekt’), de originaliteit van kleine handelszaken (tegenover de eenheidsworst van de ketens), de aanwezigheid van cultuur en menselijk leven en niet te vergeten de nabijheid (voor de uitgespaarde 20km heen en terug naar het shoppingcentrum kan de verstokte automobilist al aardig wat parkeertijd betalen).

En hoe zit het dan met de concurrentieslag met de e-commerce? Wel, laten we dat varkentje wassen in een volgende blogpost.