Goed nieuws!

Goed nieuws, het komt niet vaak in de krant. Maar af en toe staat het er toch in, voor wie er oog voor heeft. ‘Lagere huur remt winkelleegstand af’ stond er vrijdag in De Standaard. Dat mag dan als goed nieuws klinken, het échte goede nieuws stond een beetje verborgen in het artikel zelf.

Blijkbaar kiezen eigenaars eindelijk eieren voor hun eigendom en verkiezen ze nu lagere huurinkomsten boven leegstand. Vrij vertaald: de markt heeft zich aangepast.

Hoera voor de vrije markt? Het gebeurde vooral onder druk van de grote spelers, genre Inno of H&M, die beter kunnen onderhandelen dan de kleintjes. Unizowoordvoerder Gerrit Budts: “De vastgoedwereld reageert onder druk van meestal grote concerns, een macht die individuele handelaars missen.”

Een mens zou er zomaar een pleidooi voor vakbonden in kunnen lezen. Correctie: een mens kan dat niet doen. Een mens moet dat doen. Samen kunnen mensen beter voor hun rechten op komen, zeker als ze moeten opboksten tegen kapitaalkrachtige en dus machtige organisaties.

Maar vandaag moeten de kleintjes zich dus tevreden stellen met veel kleinere kortingen. De ‘vrije’ markt is niet voor iedereen even vrij en ze kantelt bij deze nog een beetje meer in het voordeel van de groten. Monopoly is niet alleen een kinderspel.

Ook niet vermeld in het artikel: dat het voor eigenaars stilaan interessanter wordt om tegen een lagere prijs te verhuren dan hun pand leeg te laten staan, is ook dankzij de overheid. Meer bepaald de steden en gemeenten die een leegstandsheffing hebben ingevoerd. Hoera voor het beleid dus!

Leegstand in Charleroi. Met dank aan het blingbling-shoppingcentrum verderop.

Maar het beleid zou nog meer kunnen doen. Zelfstandigenorganisatie Unizo stelt ook vast dat er “een grote discrepantie (blijft) tussen dure huurprijzen in de stadskernen en lagere tarieven in shoppingcentra en baanwinkels”. Steden en gemeenten die in het verleden weinig baanwinkels vergunden, kampen nu met minder leegstand in hun kernen, stelt immobiliënmakelaar John Collin van CBRE, gespecialiseerd in commercieel vastgoed, vast. Hoera voor de kernversterking en een stringent ruimtelijk beleid dus!

Dat was dus het echt goede nieuws: ‘Immobiliënmakelaar breekt lans voor strenger ruimtelijk beleid.’ Het had zomaar de titel kunnen zijn, zelfs al had de betrokkene dat zelf niet door. Want als een volbloed-vrijemarktspeler draaide hij het nu toch weer zo dat de overheid de sector gerust moet laten en dus geen hogere leegstandsbelastingen mag overwegen: ‘Eigenaars beboeten omdat er geen interesse is voor een pand in de stad? Dat vind ik grof.’

De man is blijkbaar helemaal vergeten dat zijn sector de motor was (en is) achter de baan- en weidewinkels en daarbij de gemeenten tegen elkaar uitspeelde.

Ook steden en gemeenten zouden een vakbond moeten hebben.

De gele woede

Ze blijven in het nieuws, de gele hesjes. Enkele weken geleden publiceerde ik er onderstaande (voor de gelegenheid licht bewerkte) beschouwing over in De Standaard. ‘Gele hesjes zijn zo gek nog niet’ was de titel die de redactie er boven zette. En dat vond ik zo gek nog niet.

Op weg naar de volgende barricade?

Binnenkort wordt weer het ‘woord van het jaar’ gekozen. Van mij mag het ‘fluohetze’ worden. Ik las het woord voor het eerst als een hashtag in een tweet van collega Dirk Dedoncker. Hij klaagde daarmee de campagne aan die fietsers er toe wil bewegen altijd een fluohesje te dragen. Frank Deboosere, tot nog toe vooral bekend om zijn ‘ochtendgrijs’, ontpopte zich tot de mascotte ervan. Met de beste bedoelingen, zeer zeker. Maar met het perverse effect dat de problematiek van de veiligheid van fietsers gereduceerd wordt tot een verantwoordelijkheid van de fietsers zelf. Wie nu nog verongelukt zonder hesje, “heeft het aan zichzelf te wijten”. Automobilisten en wegbeheerders wassen de handen in onschuld.

Tegelijk dook het fluohesje ook op in een heel andere context: burgers die, boos over “de hoge brandstofprijzen”, aan petroleumopslagplaatsen barricades opwerpen en zich in gele hesjes hullen. Kennelijk is het hesje op weg de traditionele klederdracht van de slachtoffers van het automobilisme te worden.

Want dat is wat de fluofietsers en de ‘gilets jaunes’ verbindt: allebei betalen ze het gelag voor een mobiliteitsregime waarin de auto domineert.

In het laatste  geval hebben we te maken met een real life-versie van de Mad Max-films, inclusief de scènes met uitgebrande voertuigen. De ‘gele hesjes’ knokken voor hun recht op autorijden in een context van toenemende schaarste, in casu klimaatmarges die stilaan opgebruikt geraken. Daarmee zitten we middenin de realiteit die vrijemarkt-fundamentalisten steevast ontkennen: het feit dat de som van individuele beslissingen niet vanzelf leidt tot de beste uitkomst voor iedereen. Vanuit het individuele perspectief van de demonstranten is het noodzakelijk om onbeperkt met de auto te kunnen blijven rijden. Vanuit collectief oogpunt is het precies dat wat we moeten vermijden.

Dit is alleen een dilemma als we blijven denken binnen het paradigma van het automobilisme.

Dat de gele woede zich tot nu beperkt tot het landelijke Frankrijk en Wallonië is geen toeval. De laatste vijftig jaar heeft de auto als een volleerde koekoek alle alternatieven uit het nest geduwd. En door de functies en dus de bestemmingen verder uit elkaar te drijven, heeft hij daar bovenop z’n eigen noodzaak gecreëerd.

Wie geen auto bezit, geraakt bijna nergens nog. ‘Mijn auto, mijn vrijheid’ is er omgeslagen in ‘mijn auto, mijn afhankelijkheid’. Automobilisten zijn er ‘captive users’ geworden: ze zitten gevangen in hun modus. ‘Ride or die’ – je ziet het wel eens op een sticker, maar hier is het bittere ernst.

Wanneer die auto dan onder druk komt te staan, weze het om financiële, milieu-, klimaat-, gezondheids- of energieredenen of een combinatie ervan, dan vervelt die afhankelijkheid tot ‘mobiliteitsarmoede’. Dan zijn mensen niet langer in staat de verplaatsingen te doen die noodzakelijk zijn om als mens te functioneren. Je zou van minder kwaad worden.

In die zin is het de verdienste van de ‘gele hesjes’ om een doorgaans onzichtbaar probleem zichtbaar te maken. De ‘onzichtbare file’ – de wachtrij van mensen die zich wel willen verplaatsen maar het niet kunnen – staat eindelijk ook op de straat. Weliswaar roepen ze om goedkopere diesel, maar eigenlijk vragen ze niets anders dan betaalbare mobiliteit. Dat ze hun eisen koppelen aan hun auto komt doordat ze, letterlijk en figuurlijk, geen alternatief meer zien.

De oplossing ligt dus niet in lagere brandstofprijzen. Die leiden tot een resultaat dat fataal is voor het geheel en, cynisch genoeg, in het bijzonder voor de bevolkingscategorie waartoe de ‘gele hesjes’ zich bekennen. In dat opzicht is de klimaatverandering een klassiek probleem: ze treft de onderkant van de maatschappij harder dan de bovenkant.

Overigens gaven betogers in verschillende interviews aan dat ze pakweg de klimaat- en milieuproblemen niet ontkennen. Wél dat zij niet het slachtoffer willen zijn van de remedies. Onredelijk is dat niet.

Als iedereen redelijk is, wordt het vinden van een antwoord eenvoudiger. Dan zijn we het er over eens dat we moeten evolueren naar minder auto-afhankelijkheid én dat niet de meest kwetsbaren daarvoor moeten opdraaien.

Helaas. Het huidige beleid faalt op beide sporen. Niet alleen blijven we onszelf auto-afhankelijker maken met nog meer lintbebouwing, baanwinkels en gefusioneerde mastodontziekenhuizen buiten de centra. We laten ook de zwakste schouders de zwaarste lasten dragen en reserveren de lusten voor de sterkste.

Kijk hoe het openbaar vervoer wordt afgebouwd en het vliegverkeer boven elke discussie verheven blijft. Het kost minder om van Charleroi naar Venetië te vliegen dan naar de Belgische Kust te sporen.

Jaarlijks hebben we 3 tot 4 miljard euro aan overheidsinkomsten veil voor salariswagens – een typisch voordeel voor de midden- en de bovenklasse. Dat is een onderschatting, want we betalen twee keer: elke werknemer die in een salariswagen kruipt, is een potentiële klant voor het openbaar vervoer minder.

‘Iedereen’ moet voldoen aan de normen van de lage emissie zones. Dat klinkt billijk. Maar alleen wie zich een per definitie dure elektrische auto kan veroorloven geniet van de zero emissie premie, de fiscale aftrekbaarheid van 100 tot 120% en de vrijstelling van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting. Alleen wie er genoeg geld voor heeft, krijgt geld van de overheid.

Nog een voorbeeld? Wie amper de eindjes aan elkaar kan knopen, hoeft niet eens te dénken aan zonnepanelen. Maar intussen strijkt havenbaas Fernand Huts elk jaar zo’n 13,4 miljoen euro subsidies op. Niemand vraagt zich af hoeveel sociale woningen we met dat geld energieneutraal zouden kunnen maken. Het ultieme argument luidt dan: “Je kan tijdens het spel de regels niet veranderen.” Dat was bij de pensioenen en de dieselprijzen nochtans geen beletsel.

Dat de onrechtvaardigheid nog verder gaat, durf ik haast niet meer te zeggen. Toen ik de voorbije zomer kanttekeningen maakte bij Tom Boonens aankoop van een 700pk sterke supercar was ‘jaloezie’ veruit het vriendelijkste verwijt. De Britse komiek en activist Russell Brand merkt in dit verband op: “Toen ik arm was en klaagde over ongelijkheid zeiden ze dat ik bitter was, nu ik rijk ben en over ongelijkheid klaag, zeggen ze dat ik een hypocriet ben. Ik begin te denken dat ze het gewoon niet over ongelijkheid willen hebben.”

Daarom maak ik mijn punt nog eens: wanneer we de enen lustig laten consumeren en het de anderen lastig maken, dan is er fundamenteel iets mis. Het is de hoogste tijd om daarover na te denken. De klimaatverandering zal zorgen voor een stijging van de waterspiegel, maar het water staat sommigen nu al aan de lippen.

Over koningen (en hun dienaren)

En zo rolden wij dan ook 2018 binnen, pardoes tot Driekoningen. We komen er bij onze positieven in de schaduw van onze gemeentelijke kerststal waar Koning Auto met meer dan drie blijkt te zijn gekomen. Al springt er eentje, zoals elk jaar, letterlijk bovenuit. Koning Kia – voor mijn stadsgenoten is hij intussen een vertrouwder zicht dan het kindeke Jezus.

Weldra zal hij worden verloot onder de klanten van de lokale middenstand. Wij Kempenaars drukken de gelukzoekers nog wél aan het hart.

De gelukkige winnaar zal voortaan makkelijker de concurrerende baanwinkels en shoppingcentra kunnen bereiken en met nog meer recht en reden steen en been klagen over het jammerlijke gebrek aan parkeerplaatsen. ‘Koning Klant vertrekt met Koning Auto’ – de kop voor de bijhorende persmededeling van de lokale middenstand is al klaar.

Dat Koning Kia wekenlang ongecontesteerd publieke ruimte mag innemen is overigens opmerkelijk. Niet alleen omdat het compleet haaks staat op alles wat ons gemeentebestuur pretendeert na te streven: een levendig handelscentrum, respect voor onze monumenten, een vage duurzaamheid in klimaat- en mobiliteitsplannen, een gezonde en sportieve bevolking.

Er is ook het curieuze feit dat dit Gouden Kalf er wonderwel in slaagt buiten beeld te blijven bij alle discussies over de al dan niet gewenste aanwezigheid van religieuze symbolen in de publieke ruimte. Over kruisbeelden en hoofddoeken winden velen zich op. Maar niet over een metafoor op vier wielen voor uitgerekend alles wat de kerstgedachte in vraag wil stellen: materialisme, consumentisme, vluchtigheid en de instant-bevrediging van onze behoeften.

Of is de boodschap perfide en zit de ware betekenis verscholen in de locatie van Koning Kia? Pal tegenover de kerststal, aan het andere uiterste van het continuüm. Misschien is een klein bordje met wat duiding voor de argeloze passant dan toch geen overbodige luxe.

Zo slim zijn wij nu ook weer niet.

Over lintwormen en hun neveneffecten

Vlaanderen telt naar schatting 6000 kilometer lintbebouwing – een rij woningen van hier tot in Portugal en terug, dixit Erik Grietens van de Bond Beter Leefmilieu. Die kost de overheid, dus ons allemaal, zo’n 126 miljoen euro per jaar. Dat is ongeveer 1,26 keer zoveel als wat de Vlaamse regering dit jaar aan fietsvoorzieningen zal besteden.

Officieel dan toch. In werkelijkheid is de verhouding nog wranger. Want de cijfers, afkomstig van minister van mobiliteit Weyts, zijn allebei aangepast in de richting die politiek het best uitkomt. Dat wil zeggen dat de kosten van de lintbebouwing onderschat zijn en de uitgaven voor fietsvoorzieningen overschat. De eerste zijn immers een eenvoudige som van de kosten voor het wegenonderhoud en de wegverlichting (antwoord op een parlementaire vraag van Ingrid Pira). De meerkosten van bijvoorbeeld de ophaling van huisvuil, de bedeling van post, de extra autokilometers en de daarmee samenhangende gezondheids- en milieukosten (fijn stof, verkeersslachtoffers, klimaat), het verlies aan rendement voor het openbaar vervoer en de kosten voor riolering en waterzuivering  zijn in de 126 miljoen euro niet meegerekend. Lintbebouwing is niets minder dan een  lintworm voor een overheidsbegroting.

Het volgens de minister “historische” cijfer van 100 miljoen euro voor fietsvoorzieningen dan weer bleek bij nadere analyse door de Fietsersbond een beetje opgeleukt. De excellentie ging nogal breeddenkend om met het begrip ‘fietsvoorziening’. Zo rekende hij bijvoorbeeld de totaalkost van de Zuidbrug in Halle en de heraanleg van de N14 in Zandhoven integraal mee als een fietsproject, terwijl het grootste aandeel daar wel degelijk auto-infrastructuur betreft. Fake nieuws, het kent vele gradaties.

In ieder geval mag duidelijk zijn dat de jaarlijkse kost van de lintbebouwing verschillende keren hoger ligt dan wat Vlaanderen besteedt aan fietsvoorzieningen. Een mens zou denken dat dit wat nader onderzoek verdient, maar desgevraagd (opnieuw door Pira, nadat de Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening (SARO) zulks had gesuggereerd) liet minister Schauvliege weten daarin niet geïnteresseerd te zijn. Dat is natuurlijk ook een tactiek: als je iets niet weet, hoef je er ook geen rekening mee houden. Het is de spiegelbeeldvariant van die andere tactiek: we weten het eigenlijk al, maar we gaan het eerst nog eens onderzoeken. Zie het debat over de neveneffecten van het rekeningrijden voor vrachtwagens.

Aan dit alles dacht ik vanmorgen toen ik in Hasselt de nieuwe ventweg zag langs een stukje van de fameuze Noord-zuidverbinding. Enkele baanwinkels, één van de meest nefaste vormen van lintbebouwing, zorgden er voor gevaarlijke manoeuvres (op- en afrijden op een 2×2-weg waar 70km/u mag worden gereden) en dus werd gekozen voor de aanleg van een ventweg. Terzijde: ook die kost werd niet verrekend in het hierboven geciteerde getal van 126 miljoen euro.

Niet getreurd echter. Zo’n ventweg is, op het wegnemen van de oorzaak na natuurlijk, de best mogelijke maatregel. Daardoor worden doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer van elkaar gescheiden. Een duimpje voor de heren en dames van de Administratie Wegen en Verkeer!

Maar u weet hoe dat gaat. De bedoelingen kunnen nog zo nobel zijn, altijd weer zijn er onverwachte neveneffecten. In dit geval kreeg een bepaald soort automobilisten een “unsollicited gift” – een voordeel waar ze niet om hadden gevraagd. Toch aanvaardden ze het in dank. Ze gingen de ventweg benutten als een bypass om de wachtrij voor de verkeerslichten langs rechts voorbij te sjezen: onveilig en unfair.

Bemerk: rood mag de laatste jaren dan meer en meer de standaard zijn geworden voor fietsvoorzieningen, hier werd toch weer gekozen voor grijs.

Die van de Administratie verdienen een tweede duimpje (disclaimer: men liet mij verstaan dat er vraag naar was). Ze ondernamen immers actie om het neveneffect te milderen. Er kwamen extra snelheidsremmers bovenop de plateaus. Het is een beetje een vreemd zicht, zo’n snelheidsremmer bovenop een veronderstelde snelheidsremmer, maar zo’n venijnige drempel, meestal gereserveerd voor werfsituaties en privédomein, is wel effectief.

Helaas loert ook hier weer een onbedoeld neveneffect om de hoek. Het is niet ondenkbaar dat we hier binnenkort paaltjes zullen zien verschijnen, om te voorkomen dat hardleerse piloten het fietspad als ontwijkstrook gebruiken.

Allicht zal de kost van die paaltjes dan weer bij de uitgaven voor fietsvoorzieningen worden geteld.

Zodat we dan toch weer het gevoel hebben dat we goed bezig zijn.

 

Stad plat of stad bruis?

De actualiteit maakt soms rare bokkesprongen. Vrijdagochtend werd ik wakker met op de radio een pleidooi van Unizo om het parkeren in kleinere steden en gemeenten ‘naar Nederlands voorbeeld’ opnieuw gratis te maken.

Anderhalf uur later hing ik aan de lijn bij Hautekiet voor een debat met de luisteraars. En nog eens enkele uren later stond ik voor de camera van VTM (op een gratis stadsparking met niet één lege plaats).

Vandaag volgde dan een debatje op de Zevende Dag. Titel van het gesprek: kan gratis parkeren het stadsleven weer doen bruisen?

Eigenlijk was de vraag al passé voor we begonnen, want Unizo had intussen al officieel laten weten verkeerd te zijn begrepen. Er kwam wat finetuning van voorzitter Karel Van Eetvelt: “We moeten dus niet ijveren voor gratis, wel voor een geïntegreerde bereikbaarheidsvisie met kort parkeren vlakbij de handel en goed bereikbare en betaalbare parkings in de buurt”.

Mooi zo, laten we deze verduidelijking beschouwen als een verworvenheid, zodat we geen energie meer hoeven te steken in een achterhoedegevecht. Gratis parkeren is voor niemand een goede zaak: niet voor de steden en gemeenten (meer hinder van autoverkeer, minder inkomsten), niet voor de automobilisten (minder parkeercomfort, want minder rotatie) en zélfs niet voor de middenstand (automobilisten die met verkeerde verwachtingen komen en gefrustreerd geraken, minder belevingskwaliteit en verkeersveiligheid en dus minder klanten die te voet of met de fiets komen).

Misschien kunnen we ons vanaf nu dus concentreren op de échte vraag: hoe kunnen de zelfstandigen de concurrentiestrijd met shoppingcentra, baanwinkels en e-commerce winnen?

Niet met gratis parkeren dus. En al evenmin met méér parkeerplaatsen. Gesteld dat het mogelijk zou zijn om die strijd van de shoppingcentra en de baanwinkels te winnen (quod non), zou het niets minder betekenen dan de teloorgang van de stads- en dorpscentra zelf. Een centrum dat zich plooit naar de maat van de auto, houdt op een centrum te zijn: de afstanden worden groter en houden op fiets- en wandelbaar te zijn. We zouden het kunnen omschrijven als ‘stad plat’. Onnodig er aan toe te voegen dat meer autoverkeer betekent dat ook de leefkwaliteit (lucht, lawaai, vrij beschikbare ruimte, bewegingsvrijheid) en dus de beleving het voor bekeken houden. Om het met een intussen klassieke boutade te zeggen: wie een stad bouwt voor auto’s, zal auto’s krijgen. Wie er één bouwt voor mensen, zal mensen krijgen. Rara, waar zou de middenstand het meest mee zijn gebaat?

Wat zelfstandigen in de dorps- en stadscentra vaak niet schijnen te zien, is dat hun eigen omgeving, doorgaans historisch gegroeid op maat van de mens, hun belangrijkste troef is. Ironisch genoeg zien hun concurrenten van de shoppingcentra dat wél.

‘Sfeerbeeld’ van nepstad Waasland Shopping

Kijk maar eens hoe ze zich inspannen om eruit te zien als een echt (op de koop toe: autovrij) dorps- of stadscentrum met bomen, bloemperkjes, fonteintjes, zitbankjes, pleintjes en caféterrassen – kortom, al die dingen die in de echte dorps- of stadscentra de voorbije decennia verdwenen om plaats te maken voor Koning Auto…

Het goede nieuws voor de echte centra is dat de shoppingcentra op hun beurt gedoemd zijn om deze strijd te verliezen: wat fake is moet het altijd afleggen tegen wat authentiek is. Zonder de ‘natuurlijke’ aanwezigheid van andere functies dan winkels en horeca zal het altijd een artificiële bedoening blijven. Het rimpelloze leven in een shoppingcentrum is ontdaan van elke spontaneïteit en dus ook van verrassingen en ontdekkingen.

Stads- en dorpscentra die het pleit willen winnen, moeten dus allereerst uitgaan van hun eigen sterkte: hun unieke verhaal en gelaagde identiteit (in ‘Weg van Mobiliteit’ had ik het over ‘het belang van de lasagne’), de serendipiteit (om het met de slogan van de Standaardboekhandel te zeggen: ‘je vindt meer dan je zoekt’), de originaliteit van kleine handelszaken (tegenover de eenheidsworst van de ketens), de aanwezigheid van cultuur en menselijk leven en niet te vergeten de nabijheid (voor de uitgespaarde 20km heen en terug naar het shoppingcentrum kan de verstokte automobilist al aardig wat parkeertijd betalen).

En hoe zit het dan met de concurrentieslag met de e-commerce? Wel, laten we dat varkentje wassen in een volgende blogpost.