RSS feed

Tagarchief: mobiliteitsbeleid

De Wet van Peeters

file-herenthoutseweg

U kent hem wel, de wet van Godwin. Naarmate een internetdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat iemand met een vergelijking met Hitler of de nazi’s op de proppen komt tot 1. Maar kent u ook de wet van Peeters? Nee, want ik verzin hem hier ter plekke. Hij luidt als volgt: naarmate een mobiliteitsdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat het zal gaan over files tot 1. Wat voor het internet de Reductio ad Hitlerum is, is voor het mobiliteitsdebat de Reductio ad Filum.

Waar ons dat heen brengt en dat de wet van Peeters gelukkig geen natuurwet is, dat heb ik geprobeerd uit te leggen in een essay getiteld ‘Uit de ban van de Ring’. Het verscheen vandaag in De Standaard en u vind het hier.

Advertenties

Met vertraging

autosalon-2017

In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, heeft de NMBS niet het patent op vertragingen. Zijn files trouwens niet gewoon een ander woord voor vertragingen? Zo bekeken wint het ons treinsysteem het nog altijd met vlag en wimpel van het autosysteem.

Maar daarover wou ik het niet hebben. Wel over het stukje dat ik een week of twee geleden voor De Standaard schreef naar aanleiding van de opening van het 45e Autosalon. Dat moest een ‘klein’ Salon worden, dit wil zeggen een Salon met alleen maar bedrijfswagens, maar in een land waar zelfs sportwagens bedrijfswagens kunnen zijn, viel dat niet vol te houden.

Maar ook daarover wou ik het niet hebben. Eigenlijk wou ik gewoon maar meegeven dat wie het stuk in de krant miste, het via dit link linkje alsnog kan lezen. Met excuses voor de vertraging. Als het er op aankomt ben ik geen haar beter dan de NMBS of Koning Auto.

Omdat ik de opmerking zo vaak kreeg “dat dat van die dansende moslims er eigenlijk niets mee te maken had”, geef ik nog even mee: het had en heeft er àlles mee te maken (nè!). Het is gewoon een ander voorbeeld van hoe met de waarheid een loopje werd gelopen omdat het toevallig goed in iemands kraam paste.

Maar voor het overige: oordeel vooral zelf!

 

 

Complexiteitscomplex

Waarom het makkelijk maken als het moeilijk ook kan? Als het over ruimtelijke ordening en mobiliteit gaat, lijden wij in dit land aan een complexiteitscomplex.

Niet dat onze ministers zo’n liefhebbers zijn van ingewikkelde toestanden, maar eenvoudige, galante keuzes vergen nu eenmaal meer moed dan kunst- en vliegwerk met halfslachtige compromissen.

Neem nu de kilometerheffing voor vrachtwagens. Die geldt in Vlaanderen op het hoofdwegennet, maar niet op het onderliggende wegennet.

Het gevolg van die keuze hebben we voorspeld: geholpen door hun GPS zoeken truckchauffeurs nu ‘gratis’ routes die hen leiden langs scholen en door dorpskernen. Ongeduldig zwaar verkeer tussen de zachte, per definitie meest kwetsbare weggebruikers: uitgerekend dat wat we kunnen missen als kiespijn als we “de schande van de 400” willen wegwerken.

rekeningrijden-vrachtwagens

Vrachtwagenvoorruiten met een batterij aan ‘kastjes’ (voor bijna elk land een ander systeem) zijn tegenwoordig levende reclames voor méér Europa

Nu steeds meer gemeentebesturen de alarmbel luiden, zou je denken dat de Vlaamse minister van Mobiliteit daar een les uit trekt. Die zou heel eenvoudig kunnen zijn: de kilometerheffing uitrollen over het hele wegennetwerk.

Dat dit kan, wordt bewezen door het Brussels Gewest. Dat maakte van meet af aan de juiste keuze.

Zo’n zelfde regeling in Brussel en in Vlaanderen zou het systeem een stuk begrijpbaarder maken en dus makkelijker communiceerbaar. Bovendien zou het een logische voorafname zijn op wat intussen bijna alle politieke partijen (die, by the way, samen een meerderheid vertegenwoordigen in het Parlement, maar kennelijk terugschrikken om daarvan gebruik te maken) zeggen te willen doen: het rekeningrijden uitbreiden tot het personenverkeer. Tot slot zou zo’n algemene toepassing de snelste, galantste en meest effectieve bijsturing zijn die geld zou opbrengen in plaats van te kosten.

Maar voor zo’n aanpak is een hoeveelheid doortastendheid nodig die momenteel niet voorradig is. En dus wordt er geopteerd voor de lange, dure en ingewikkelde weg.

Omdat de gemeenten blijkbaar niet op hun woord kunnen worden geloofd, heeft minister Weyts dus controlemetingen bevolen. Tegen de volgende zomer “hoopt” hij conclusies te ontvangen. De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) meldt in haar Mobiliteitsnieuwsbrief: “In specifieke gevallen zal men nagaan of lokale ingrepen mogelijk soelaas kunnen bieden, zoals tonnagebeperkingen of asverschuivingen, vooraleer mogelijk een procedure op te starten met oog op een wijziging van de bijlage aan het decreet (lijst der wegen met tarief groter dan nul).”

We onthouden: in specifieke gevallen, nagaan, mogelijk, vooraleer mogelijk (2e x) een procedure op te starten…  De hele reutemeteut wordt in stelling gebracht: machinerie om te tellen, computers om de gegevens te verwerken, mensen om de gegevens te interpreteren, overlegrondes over te trekken conclusies en te nemen maatregelen, verkeersreglementen, ontwerpen voor wegaanpassingen, lastenboeken en ramingen en aanbestedingsprocedures…

Als er tegen half 2018 ook maar iets op het terrein veranderd zal zijn, zullen de gemeenten (en hun inwoners langs de sluipwegen) hun twee handjes mogen kussen. In al haar wollige voorbehoud is de formulering alvast op één punt heel duidelijk: zelfs de minister gaat er niet van uit dat de vastgestelde problemen van de eerste keer uit de wereld zullen zijn geholpen.

We zijn met andere woorden vertrokken voor een tijd-, geld-, energie- en waarschijnlijk ook mensenlevensrovend proces van bijsturen, evalueren en weer bijsturen.

Liever dan resoluut te kiezen voor een therapie die het probleem ten gronde aanpakt, plakt men pleister op pleister, zonder garantie op succes. Integendeel eigenlijk, want zegt de oude volkswijsheid niet dat zachte heelmeesters stinkende wonden maken?

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.

Over gaten in de begroting en in de fietspaden

Enkele dagen geleden had ik het over foto’s die geen commentaar nodig hebben, omdat ze voor zichzelf spreken. Soms is dat met brieven ook zo. Daarom ruim ik hier graag plaats voor een brief van een gepensioneerd wiskundeleraar. De titel boven deze blog is trouwens van hem:

“Praktisch elke dag ga ik mijn aan Alzheimer en Parkinson lijdende vrouw bezoeken in een woon- en zorginstelling in Hallaar Heist o/d Berg. Daarvoor moet ik een afstand van 9 kilometer overbruggen en als het weer het enigszins toelaat doe ik dat meestal met de fiets. Eenmaal op het grondgebied van Itegem gekomen doe ik dat niet zonder enige vrees voor m’n leven.

fietsstrookje-001Het fietspad van ongeveer 1,5m breed ligt er zonder enige afscheiding (enkel een witte lijn moet verhinderen dat een automobilist per abuis op het fietspad rijdt of omgekeerd dat een fietser op de rijbaan terecht komt) vlak naast de rijbaan waar een snelheidsbeperking geldt van 70km/u. Dat maakt dat dikwijls op een afstand van amper een halve meter auto’s aan me voorbijvliegen aan 100km/u.

Op één plaats van het traject krijgen de automobilisten een lachend of wenend gezichtje te zien naargelang ze die snelheidslimiet respecteren of niet, maar veel snelheidsmaniakken blijken ongevoelig te zijn voor dat charme-offensief. Elke keer ik dit traject doe (6km, de rest van die 9 km kan ik, gelukkig mijn toevlucht nemen tot binnenbaantjes) stel ik op z’n minst 5 à 10 zware snelheidsovertredingen vast en inderdaad, dikwijls zijn dat auto’s van een hiervoor berucht en bekend merk, dikwijls ook bestelwagens.

Stel nu dat de overheid, die toch het fietsen wil aanmoedigen en dus de fietser moet beschermen, op dit traject een tweetal flitspalen (bij voorkeur met infraroodscherm en verplaatsbaar) zou installeren voorzien van de nodige software die zorgt voor foto van nummerplaat en van de snelheidsmeting, die dit ook doorstuurt naar een centrale verwerkingseenheid waar de boetebons zomaar uit de printer komen gerold. Gedaan met die zever van we hebben niet het nodige personeel om dit allemaal te verwerken. De enige manier om het rijgedrag- en mentaliteit van een Belg te veranderen gaat via z’n geldbeugel; de lachende en wenende gezichtjes wil hij/zij wel leuken en in’t beste geval wordt er ook vertraagd maar even later is dat weeral vergeten.

En nu even rekenen.Op het traject dat ik dus dagelijks trotseer, kunnen op één dag wel een 50-tal overtredingen vastgesteld worden. Wellicht veel meer, zeker als de controle ook ’s nachts doorgaat. Stel een gemiddelde boete van 50 euro, dan is dat op 1 dag enkel voor dit baantje al minstens 2500 euro. Neem nu nog maar 1000 zulke baantjes verspreid in België, dan is dat op 1 dag: 1000 x 2500 = 2,5 miljoen euro. Na één jaar komen we dan al aardig in de buurt van 1 miljard euro. Het fameuze gat in de begroting wordt zo dichtgereden of zouden we dat geld niet benutten om wegen, vooral fietswegen veiliger en dus beter te maken?

Jazeker, na 1 jaar zal het rijgedrag van die chauffeurs veranderen en de inkomsten worden minder, maar daardoor zullen heel wat mensenlevens gered worden, verplaatsingen worden veiliger en fietsen wordt heel wat aantrekkelijker.

Komaan heren politici, doe eens iets.

Ik hoop dat ik dit artikeltje binnen 5 jaar nog eens kan herlezen, want dat zou betekenen

  • dat mijn iPad dat goed bewaard heeft
  • dat de overheid dit misschien goed onthaald heeft en overgegaan is tot actie
  • dat ik mijn dagelijks Chines fietsroulettespel overleefd heb
  • dat ik mijn echtgenote nog kan ondersteunen in haar strijd tegen die vreselijke mensonterende ziekte (Lewy Body Dementie)

J.V.G.”

De Bubsus

DIGITAL CAMERA

De halte voor de bubsus

Herinnert u zich de superbus van de Chinezen? Ze tourde deze zomer weer over het internet. In onze technofiele maatschappij ging het onmiddellijk van ‘oh’ en ‘ah’, “want de bus reed letterlijk over de file”.

Dat het probleem ten gronde, het teveel aan auto’s (met doorgaans slechts 1 persoon aan boord), op die manier letterlijk onaangeroerd bleef, kennelijk was dat geen punt. Dat eenvoudig op en van de bus stappen op die manier een complexe en dure aangelegenheid werd, was dat nog minder. En dat ook een pak bruggen en tunnels zouden moeten worden aangepast, nu ja, dat was een detail.

Intussen blijkt de Transit Elevated Bus (TEB) vooral een vehikel te zijn geweest voor het binnenrijven van spaargeld van goedgelovige investeerders. Er is een probleem met de in China gangbare financieringsmechanismes, zo weten onze media nu te melden.

Daarnaast is er duidelijk ook een probleem met de kritische zin van onze media als het gaat over mobiliteit – iets wat onze media dan weer niet weten te melden.

Dit gezegd zijnde. In Vlaanderen blijven we niet achter. Lezer Jozef Van Breuseghem ontdekte dat tussen Zwijndrecht en Melsele alvast een eerste halte werd aangelegd voor wat zich aandient als een heel nieuw vervoermiddel: de Bubsus.

Voorlopig heeft nog niemand het nieuwe tuig gezien, maar de reputatie van De Lijn op het vlak van innovatie kennende, moet de Bubsus niets minder dan een doorbraak betekenen in ons denken over openbaar vervoer.

Hamburg (5): Arcadië

Geplaatst op

IMG_3353

Behalve aan de Elbe ligt Hamburg ook aan de Alster. Die laatste is een riviertje van niemendal, ware het niet dat die uitgeslapen Duitsers het wat gepimpt hebben. Resultaat: een klein meer (de Aussenalster) dat overloopt in zeg maar een grote vijver (de Binnenalster) die op zijn beurt overgaat in een bassin hartje stad.

IMG_3368

Het effect is een uitzonderlijk ruimtegevoel in wat verder dan toch één van de meest dense delen van de stad is. De plassen zijn geen verloren ruimte.

IMG_3376

De oevers, vrij spartaans ingericht met wandelpaden, wat goed- en kwaadschiks aangebrachte beplanting en hier en daar een bank, worden intensief benut door vissers, en ademscheppers van het slag wandelaars, joggers en romantici die hetzij verdrinken in de ogen van hun geliefde hetzij gefascineerd raken door de stad die zich in het water op haar kop zet.

De watervlakte zelf wordt intensief benut voor watersport en recreatief verkeer.

IMG_3362

Bijzondere attracties zijn een antiek over- en weer stampend stoombootje, een grote ‘mehr muss es nicht sein’-stadsfontein en, we zijn niet voor niets in het land van Wagner, zwanen.

IMG_3378

Rondom het bassin krijgt Hamburg zelfs bij regenweer iets zuiders over zich. Door het water natuurlijk, maar ook door de arcades aan de rand.

Arcades (1)

Beschutten galerijen in het zuiden tegen de zon, hier in het noorden bieden ze vooral bescherming tegen regen en wind.

IMG_3393

Onder de arcades: tegelijk binnen en buiten, privé en publiek

Bij winkels, horecazaken en zelfs woningen zorgen ze voor een aangename, als natuurlijk aangevoelde overgang tussen binnen en buiten en tussen privé en publiek.

Arcades (2)

Een eigentijdse improvisatie op het arcadenthema

Draaf ik door als ik, tegen de achtergrond van de klimaatverandering en de daarmee samenhangende steeds extremere weersomstandigheden, arcades een grotere rol toedicht in de stad van de toekomst? Ze kunnen een belangrijke rol spelen in het aangenaam houden van de meest volhoudbare verplaatsingswijze van allemaal: het te voet gaan.

Dat, tenslotte, arcades dezelfde ruimte meermaals benutten en daardoor voor een aanzienlijke ruimtebesparing zorgen in een dense omgeving, is dan mooi meegenomen.