‘Ik ben OV-gebruiker en daar ben ik fier op’

‘Ongelofelijk hoeveel chauffeurs er hier rijden met een ‘L’ achteraan.’

De eerste indruk was inderdaad niet positief.

Pas toen we beseften dat we ons in Luxemburg bevonden, kwam daar verandering in. Niet alleen omdat we er in geslaagd waren om werkelijk in Luxemburg te zijn. Cabaretier Freek de Jonge zette jaren geleden al dik in de verf hoe moeilijk dat wel is: ‘Dan ben je weer in Frankrijk, dan weer in Duitsland, dan weer in België.’ Ook omdat het land zich van zijn beste kant liet zien: sedert enkele jaren is het openbaar vervoer er nogal hip en dat bleek geen toeval te zijn.

Om te beginnen is het gratis. Dat wil zeggen dat de overheid alle kosten op zich neemt. Daarmee heeft die zowel een drempel (voor de minder kapitaalkrachtigen) als een excuus (voor de kapitaalkrachtigen) om het openbaar vervoer niet te gebruiken weggenomen. Dat er in één beweging ook flink bespaard kan worden op controleurs, is mooi meegenomen. Toch wordt elke reiziger geteld, via een eenvoudig ‘oog’ aan elke tram- en busdeur.

Gelukkig beseften de Luxemburgers dat zelfs ‘gratis’ alleen maar kan werken als de dienstverlening aantrekkelijk is. En dus profiteerden we op een doordeweekse zondag van een 8 minuten-frequentie. In de week zijn de Luxemburgers pas echt zondagskinderen: dan komt er om de 4 minuten een tramstel voorbijgereden en dat tot middernacht – en bij evenementen nog langer.

Aan boord kregen we niet het bij ons meer en meer gebruikelijke staal van niet-keuzereizigers (mensen die buiten het openbaar vervoer geen alternatief hebben en dus gedwongen zijn alle ongemakken voor lief te nemen) te zien. Alle lagen van de bevolking bleken vertegenwoordigd en dat is vaak de beste graadmeter. Dat wist Enrique Peñalosa, burgemeester van de Colombiaanse hoofdstad Bogota, lang geleden al. ‘Een ontwikkeld land,’ zei hij, ‘is geen plaats waar de armen auto’s bezitten, wel een waar de rijken het openbaar vervoer gebruiken.’

De woordvoerster van Luxtram stond ons fier te woord – een trots die gedeeld werd door alle ingezetenen die we verder nog tegen het lijf liepen, binnen en buiten de organisatie. Openbaar vervoer dat uitgroeit tot een soort van ‘nationale trots’, daar kunnen wij voorlopig alleen maar van dromen.

Het is waar: last van de wet van de remmende voorsprong hadden ze niet, die Luxemburgers. Het tramnet werd pas in 2017 uitgerold. Maar je moet het ze nageven: er werd nagedacht over alle details. Zo kreeg elke halte haar eigen, herkenbaar wachtmuziekje (van componist Michel Reis). Dat is méér dan alleen maar leuk. Voor slechtzienden is het een handig hulpmiddel om zich te oriënteren.

Leeg, want gefografeerd in de terminus aan de stelplaats van Luxtram. Let op de LED-verlichte bovenkanten van de zitplaatsen waardoor je ook in een goed bezette tram van ver kunt zien waar er nog een zitje vrij is.

En wie zei daar dat trams er alleen maar vrolijk mogen uitzien als de reclame-van-de-maand daar toevallig voor zorgt? Alle deuren kregen een ander, fris kleurtje. Aantrekkelijk, maar ook alweer méér dan dat, want handig als je onderweg met iemand wil afspreken: ‘We zien elkaar aan de paarse deur.’

Ik werd er groen van jaloezie van.

Altijd een goed teken als de bedenkers een naam krijgen: dan is er iets om fier op te zijn.

Over wegverbruikers

Rond deze tijd zijn de meeste steden en gemeenten hard aan het werk om hun begroting rond te krijgen. Geen sinecure met de stijgende energie-, grondstoffen- en loonkosten. Dat heb je als alles op een hoopje komt: een oorlog, energie-afhankelijkheid, klimaatverandering, demografische ontwikkelingen en de daaruit voortvloeiende pensioenkosten. Op de eerste na waren ze allemaal voorspeld, maar kennelijk hebben we er ons toch niet goed op voorbereid.

En dus is het nu alle hens aan dek. Er wordt geschrapt bij het leven. Eerst bij de makkelijkste slachtoffers: degenen die zich toch niet zullen verweren omdat ze er niet op georganiseerd zijn. Vervolgens bij degenen die we bij ‘het andere kamp’ rekenen. In Antwerpen zijn dat blijkbaar de jonge kunstenaars. Die ‘besparing’ gaat er als zoete koek in bij de eigen achterban. De weg is dan ook al jaren aan een stuk voorbereid met woorden als “armoezaaiers” en “subsidieslurpers”.

Zo wordt het gummen in de cultuuruitgaven van een te betreuren neveneffect van de slechte financiële toestand zelfs een positieve politieke daad: eindelijk wordt een einde gesteld aan een vorm van profitariaat! Dan kan het gebeuren dat de voorlopig grootste partij van Vlaanderen een cartoon publiceert die suggereert dat een land zonder dichters en zonder cultuur kan. Hahaha. Als het niet zo’n versleten uitdrukking was, zou ik schrijven: arm Vlaanderen.

Woorden zijn nooit onschuldig, al helemaal niet in een politieke context.

Straks staan er in de begrotingen die aan de gemeenteraden worden voorgelegd behalve veel cijfers ook veel woorden. Begrotingsposten, die zich soms louter voordoen als begrotingskosten: onvermijdelijk, niet het gevolg van politieke keuzes.

Meestal zijn ze dat natuurlijk wel. Zelfs als het gaat om pakweg ‘onderhoudskosten’. Gegarandeerd wordt er daarvoor in elke gemeentebegroting een bedrag uitgetrokken. Misschien zelfs gespecifieerd naar modus. Bijvoorbeeld: ‘herstelling trottoirs’.

Een beetje schepen van mobiliteit zal zichzelf daarbij op de borst kloppen: kijk eens wat we allemaal doen voor de meest kwetsbare weggebruikers, de voetgangers! Er is een grote kans dat hij of zij zichzelf gelooft.

Alleen jammer dat woorden soms evenveel verhullen als onthullen. Bijvoorbeeld dat een flink deel van de kosten voor de herstelling van trottoirs eigenlijk kosten zijn die het gevolg zijn van de politieke keuze om ons autoverkeer te blijven faciliteren. Anders dan voetgangers zijn automobilisten immers geen gebruikers. Het zijn ver-bruikers. Niet alleen van hun eigen wegen en parkeerplaatsen, maar ook van trottoirs, fiets- en voetpaden, op- en afritten, bermen.

De herstelling van deze door auto’s kapotgereden inrit naar een parkeergarage staat straks wellicht in de begroting onder het kopje ‘verbetering voetgangerinfrastructuur’…

Misschien moeten we het toch ook eens hebben over de belastingvretende eigenschappen van ons autoregime.

We subsidiëren de auto-industrie (‘innovatiemaatregelen’ en ‘fiscale stimuli’), we subsidiëren de infrastructuur (dat heet dan ‘investeren’ en we houden de uitgaven zelfs uit de begroting, zoals bij Oosterweel), we subsidiëren de aankoop en het gebruik van auto’s (als het om elektrische auto’s gaat: ‘milieubeleid’, als het om salariswagens gaat: ‘vrijwaren van onze looncompetitiviteit’), we betalen de tankstations (‘uitrollen van een elektrisch laadpalennetwerk’, in de begroting verkleed als ‘klimaatbeleid’) en we draaien op voor de kosten voor handhaving (waarbij we zelfs doen alsof het om een inkomstenbron gaat en flitspalen kwalificeren als ‘jackpots’, zoals Yves Leterme deed toen hij zich van de Audifabriek in Vorst naar de Volvovestiging in Gent spoedde).

Tegen die achtergrond volhouden dat die “arme schaapjes van automobilisten de melkkoeien van de staat zijn”, getuigt dan niet alleen van weinig biologische kennis, maar ook en vooral van een gebrek aan inzicht in de kosten van ons mobiliteitssysteem.

Ruimterivaliteit – lessen uit Corona (5)

Zei daar iemand dat de coronatijd een rustige tijd is? Niet bij mij, ook al zit ik niet in de zorg – al komt zelfs het hogeschoolonderwijs soms aardig in de buurt. Als het dus stil was op deze blog, was dat bij gebrek aan tijd. Niet bij gebrek aan stof.

Dat stof stuift de laatste dagen weer volop. De journalisten kennen nu het antwoord op de vraag die voor iedere verkeerskundige een retorische vraag was. Ja, natuurlijk komen de files terug (en voor de sceptici: ik schreef dit al in volle quarantaineperiode), zélfs als morgen het thuiswerk meer ingeburgerd zou geraken.

Dat komt doordat wij stug blijven weigeren een flankerend beleid te voeren. Wij gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

We gaan de mensen hun file toch niet afnemen?

Parkeerbeleid voeren? Onder de vlag van ‘corona’ hebben we de regels versoepeld en de tarieven verlaagd. Rekeningrijden invoeren? Het debat blijft gesloten. Het systeem van de salariswagens aanpakken? Er bestaan nog taboes! Werk maken van de bouwshift dan misschien? Niets meer over vernomen. Behalve dan dat er in Limburg nog een stuk waardevol natuurgebied voor de bijl gaat om de onbewezen nood aan industriezone te lenigen.

Intussen krijgen de regionale luchthavens hun miljoenen toegestopt en vliegt de minister van mobiliteit van Zaventem naar Deurne. Kennelijk investeren we liever in de instandhouding van de decadentie van het teveel dan in het wegwerken van de tekorten.

Wij investeren liever in het teveel dan in de tekorten.

Een racewagen inschrijven als ‘lichte vracht’? In België kan het. Intussen verontwaardigen we ons over gratis treintickets.

In de steden en gemeenten regeert de middenstand als vanouds. Of toch niet helemaal als vanouds: corona is hier wel degelijk een gamechanger gebleken. Waren Koning Auto en Zelfstandige (ongevraagd buiksprekend voor de stomme Koning Klant) tot voor kort nog twee handen op één buik, door de noodzaak van de social distancing bleken de belangen plots uit elkaar te lopen.

Waar de winkelier en de café-uitbater ruimte nodig hadden voor hun wachtrij dan wel terrasjes, bleken de auto’s plots in de weg te staan. En kijk: wat decennialang onbespreekbaar was, kon eensklaps wel. In het belang van de economie, in naam van de commerce werd de ruimte herverdeeld. Parkeerplaatsen verdwenen, erven en terrassen verschenen. Hier en daar veranderde zelfs de verkeerscirculatie. Wow.

Alleen waar de belangen niet van commerciële aard waren, bleef Koning Auto de scepter zwaaien. Het Terkamerenbos in Brussel moest mordicus opnieuw doorrijdbaar worden voor auto’s. Touringwoordvoerder Danny Smagghe, door sommigen herdoopt tot Danny Smog, en een resem MR-politici haalden hun slag thuis. Sindsdien weten wij dat auto’s thuishoren in het bos omdat ze in de woonwijken te veel hinder veroorzaken.

Wie dan verwachtte dat het in de wijken peis en vree zou zijn, kwam van een kale kermis thuis. Ruimte voor een bankje op de straat? Een pleintje om te spelen? Tenzij je kind ‘Taverne’ of ‘Café’ heet, is het in vele gemeenten nog altijd vergeefse moeite de vraag zelfs maar te stellen.

In Schaarbeek, door sommigen herdoopt tot ‘Carbeek’, vond de waarnemend burgemeester het nodig om een door een autoloos gezin “illegaal” aangebracht microtuintje bij nacht en ontij te laten verwijderen. “20e eeuwse ruimtebalans hersteld!” schreef ze fier in haar dagboek. De vele even “illegaal” verharde voortuinen werden vanzelfsprekend ongemoeid gelaten.

Voor de petite histoire is het misschien leuk om even mee te geven dat de mevrouw in kwestie onder meer ‘strategische en duurzame ontwikkeling’ en ‘stadsvernieuwing’ tot haar bevoegdheden mag rekenen.

En dat haar partij ‘Uitdaging’ heet, is vast ook geen toeval. Meer zelfs: ik denk dat daar de clou van het verhaal zit. De burgemeester slaagde erin om van een petieterig tuintje een gigantisch symbool te maken.

Of hoe soms zaadjes worden geplant door ze domweg te verwijderen.

Wat is het probleem?

Het is mogelijk dat u één dezer dagen ergens onderweg een katern van Trends aantreft. Over mobiliteit, godsamme. En laat daar nu een inleidend stukje van mij in staan met – een ongeluk komt nooit alleen – ook nog een portretfoto erbij. 

Ik heb dat stukje geschreven na veel twijfelen, omdat het een commercieel (‘gesponsord’ heet dat dan eufemistisch) initiatief betrof. Maar uiteindelijk heb ik me laten overhalen, omdat ik carte blanche kreeg en omdat het een forum is om een belangrijk punt te maken.

Dat punt heb ik wel degelijk kunnen maken, denk ik. Alleen is het jammer dat de redactie een beetje aan mijn stukje heeft gemorreld, zonder me daarin te kennen. Toen ik de redacteur erop aansprak, reageerde die in de sfeer van: “Wat is het probleem?”

En laat dat nu net de oorspronkelijke titel van mijn tekstje zijn geweest.   

WAT IS HET PROBLEEM?

Niet dat ik er al één letter van heb gelezen. Maar de kans is groot dat het katern dat u in handen heeft bol staat van de ‘mobiliteitsoplossingen’. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.

(De eindredactie ‘verbeterde’ dit als volgt: “De campagne die u op deze website kan lezen, geeft u een zicht op heel wat mooie mobiliteitsoplossingen. Misschien is dat goed nieuws. Misschien ook niet.”)

De hamvraag is of de voorgestelde oplossingen het antwoord zijn op de juiste vraag. Collega-dwarsligger en Brits architect Cedric Price wist het al: “Er is niets zo fout als het beantwoorden van foute vragen.”

Wat is ons mobiliteitsprobleem? Dat we niet op elk moment van de week tegen 120km/u naar Brussel of Antwerpen kunnen rijden? Dat we niet altijd voor de deur van elke bestemming kunnen parkeren?

Met permissie gezegd: dat zijn (met airco en verwarmde zetels verzachte) ongemakken van mensen die hoe dan ook mobiel zijn.

Daaraan energie, tijd en geld besteden mag natuurlijk. Maar is dat vanzelfsprekend als het ten koste gaat van de oplossing van het echte mobiliteitsprobleem, te weten: grote aantallen mensen willen zich wel verplaatsen, maar kunnen het niet.

Omdat de opstap van tram of perron te hoog is voor hun rolstoel. Omdat het openbaar vervoer niet afgestemd is op die job in de haven. Omdat de dichtstbijzijnde winkel niet op wandelafstand ligt. Omdat de steenweg het nog altijd moet stellen met moordstrookjes en naar school fietsen dus geen optie is. Omdat er na het concert geen trein meer terug rijdt.

Enzovoort.

We noemen het ‘mobiliteitsarmoede’ en dat wekt de indruk dat het een privilege is van arme mensen. Ten onrechte. Ook jongeren, ouderen, mensen met een beperking en de wederhelften die hele dagen auto-loos achterblijven op de groene verkaveling zijn dikwijls feitelijk van hun bewegingsvrijheid beroofd. En dus uitgesloten van het maatschappelijke leven.

Dat is geen ongemak meer. Dat is een onrecht. En wat mij betreft dus een wezenlijk mobiliteitsprobleem.

Het is waar. Veilige fietsvoorzieningen kosten geld. Sociale huisvesting in de kernen kost, althans op de korte termijn, meer dan in het midden van nergens. Zorgen voor voldoende en toegankelijke bussen, trams en treinen vereist aanzienlijke investeringen.

Maar beweren dat we die middelen niet hebben, zou gelogen zijn.

We hebben ze wel degelijk. We besteden ze gewoon anders. Tot nader order verkiezen we ze aan te wenden voor de verlichting van ongemakken, eerder dan voor de oplossing van problemen. We faciliteren liever het teveel dan dat we de tekorten aanpakken.

Laat dit dus mijn vriendelijke suggestie zijn: als u dit katern leest, vraag u dan bij elk item even af voor welk en wiens probleem het een oplossing zou kunnen zijn. En verdeel dan pas uw enthousiasme.

—————————————

Overigens heb ik in bovenstaande tekst architect Price opnieuw de nationaliteit gegeven die hem toekomt. Mijn fout.

Het volledige katern is te vinden via volgende links:

• Facebook: http://bit.ly/3cphSPn
• Linkedin: http://bit.ly/3avM3SX
• Twitter: http://bit.ly/2VHlRRc

 

 

 

Het Vlaams Regeerakkoord: meer beleidsarmoede dan armoedebeleid

En dat is niet anders voor het hoofdstuk over mobiliteit. Ook deze Vlaamse regering brengt geen trendbreuk. Filefixatie aan de ene kant, negatie van de echte problemen (mobiliteitsarmoede, de gezondheids- en milieu-effecten en de impact op het klimaat) aan de andere kant – veel meer valt er niet te rapen.

Te oordelen naar hun wereldvreemdheid hebben de auteurs van het Vlaams regeerakkoord de afgelopen jaren in Bokrijk verbleven, meer bepaald in het deel dat de jaren ’50 en ’60 van vorige eeuw evoceert. Dat het automobilisme ons intussen in een stevige Catch22 heeft gevangen, schijnt nog helemaal niet te zijn doorgedrongen. Integendeel: we gaan er uit geraken door nog meer van hetzelfde te doen. De aannemers laten hun bulldozers al warm draaien. Business as usual, in plaats van verandering die zou kunnen werken.

Joke Schauvliege lanceerde vorige legislatuur dan wel een Wegweg-project om ontharding te stimuleren, meer dan een schijnbeweging blijkt het niet te zijn geweest. Van een asfaltstop is minder dan ooit sprake.

De Brusselse Ring wordt “geoptimaliseerd”. Het “Toekomstverbond” wordt volledig uitgevoerd. “Missing links” worden aangepakt. Aan eufemismen geen gebrek.  Men blijft kiezen voor het niet-kiezen. Het staat er zelfs letterlijk: “modusneutraal investeringsbeleid”. Dat is dus een ‘en-beleid’: én auto’s én vrachtwagens én openbaar vervoer én fietsers én spoor én water en lucht. Het moet wel zijn dat het geld als manna uit de lucht gaat vallen – al was het antwoord op de show me the money!-oproep van de oppositie nogal ontluisterend. En zelfs als er geld voor was: om iedereen op zijn wenken te kunnen bedienen, moet Vlaanderen minstens in oppervlakte verdubbelen.

Nee, we zijn niet naïef. In de praktijk zal het er op neerkomen dat het status-quo bewaard blijft. Er zullen nog méér investeringen komen in nieuwe wegcapaciteit. Terwijl we er nog niet eens in slagen de bestaande wegen fatsoenlijk te onderhouden.

Die feitelijke keuze maakt dat we meer dan één keer verliezen.

De eerste keer doordat we geld pompen in dat wat we zeggen te willen terugdringen. Dat zal ons niet dichter bij ons doel brengen, wel integendeel. De kraan wordt nog verder opengezet. Alle andere initiatieven worden dan gedegradeerd tot dweilmaatregelen.

De tweede keer doordat geld maar één keer kan worden uitgegeven. Centen besteed aan auto-infrastructuur zijn verloren voor betere fietsinfrastructuur of meer openbaar vervoer. (Terloops: het opzet lijkt te zijn De Lijn verder te te kort te laten schieten in haar publieke opdracht, zodat binnenkort iedereen smeekt om liberalisering. De auto-olie-rubber-coalitie van weleer is er niets tegen.)

En de derde keer verliezen we doordat nieuwe auto-infrastructuur betekent dat we er op termijn nog méér geld tegenaan moeten gooien, want ook die nieuwe wegen moeten onderhouden worden, verlicht en schoongemaakt. Tel daarbij de rijkensubsidies voor de aankoop van elektrische auto’s (niet voor elektrische fietsen), de blijvende ondersteuning voor verlieslatende luchthavens en de recurrente kosten voor gezondheidszorg en klimaatadaptatie en je weet: van deze molensteen gaan we nog jaren plezier hebben.

De officiële uitleg voor de afschaffing van de woonbonus, die nota bene in geen enkel programma van de meerderheidspartijen stond, is nu dat experten dit adviseerden “en dus doen we dat”. Vreemd, want wat experten te zeggen hebben over salariswagens, rekeningrijden en klimaatbeleid in het algemeen is dan weer geen aanleiding om het geweer van schouder te veranderen.

Exclusief: de schrijfmachine waarmee het mobiliteitshoofdstuk in het Vlaams Regeerakkoord werd geschreven.

Zelfs het rekeningrijden voor vrachtwagens, met als perverse effecten de camionettisering en meer zwaar vervoer in de dorpskernen, wordt niet bijgestuurd. Integendeel: er is sprake van gunstige tarieven om de daluren beter te benutten. Voorspelling: er zullen de komende jaren véél zwarte vlaggen langs onze wegen wapperen en het zullen niet allemaal zwarte leeuwen zijn.

Het “voorruitperspectief” blijft dominant en werkt verengend als steeds. “We zullen ook in de toekomst met z’n allen gebruik blijven maken van een eigen of gedeelde wagen,” staat er letterlijk. “Met zijn allen,” het staat er echt. Kennelijk denken onze beleidsvoerders dat er in Vlaanderen zes miljoen auto’s rijden en geen drie miljoen. Kennelijk heeft in het Vlaanderen van morgen iedereen een rijbewijs, inbegrepen de kinderen, de ouderen en de mensen met een handicap. Voor wie in de 300 pagina’s de ambitie tot inclusie niet vond: hier staat ze.

Alleen is ze natuurlijk compleet van de pot gerukt, net zoals de ambitie om tot een modal split van, al naargelang de locatie,  60-40 of 50-50 te komen. Autogebruik wordt in het Regeerakkoord nog altijd afgeschilderd als de norm en nu eenmaal de realiteit, waardoor luchtkwaliteitsnormen, geluidsnormen, veiligheidseisen en vooral wij ons aan die ‘realiteit’ zullen moeten aanpassen in plaats van omgekeerd.

Maar de Fietsersbond toonde zich toch opgetogen over de stijging van het budget voor fietsinfrastructuur? Jawel en ik denk dat hij te vroeg heeft gejuicht. Niet alleen omdat een fietsbeleid natuurlijk veel meer moet zijn dan een fietspadenbeleid en het overduidelijk is dat de daarvoor benodigde keuzes niet zullen worden gemaakt.

Ook omdat er zand in onze ogen wordt gestrooid. Terwijl Sterke Jan op zijn smartphone ‘Angry Birds’ speelde (als om te onderstrepen dat hij het parlement ‘buiten spel’ had gezet), sijpelden de eerste cijfers over de begroting naar de openbaarheid. En kijk: volgend jaar verlagen de uitgaven voor fietsinfrastructuur naar 100 miljoen euro en de 300 miljoen euro waarvan sprake in de hoeraberichten (nog altijd minder dan wat Audi Vorst toegestopt kreeg om een nieuwe elektrische superSUV te fabriceren) zal pas bereikt worden op het einde van de legislatuur.

Of niet natuurlijk: slechts 10% van de aangekondigde investeringsuitgaven is vandaag ingeschreven in de meerjarenbegroting. Best mogelijk dat we uiteindelijk naar die miljoenen mogen fluiten. Zoals de vogeltjes als het ware.

Er is een goeie kans dat we die Angry Birds nog eens terug zien komen.

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

In preview: de les van 2019

Tijdens lezingen vraag ik het mijn publiek wel eens: “Wat als ik jullie vertelde dat de relatie met mijn echtgenote ‘leefbaar’ is?”

Spontaan krimpen mijn toehoorders dan in elkaar, hun gezichten verwrongen van medelijden met deze arme jongen. Kom mij niet vertellen dat mensen geen empathie meer hebben. Toch zeker niet de mensen die naar mijn lezingen komen.

Gelukkig is het slechts een retorisch trucje. De relatie met mijn uitverkorene is méér dan leefbaar, dank u wel. De vraag die ik ermee wil opwerpen is deze: is het normaal dat wij ons in ons milieu-, ruimtelijke plannings- en mobiliteitsbeleid tevreden stellen met ‘leefbaarheid’ als doelstelling?

Met het inleefexperiment van hierboven is het antwoord gegeven. Leefbaarheid is niet genoeg. Leefbaar is ‘nog net niet doodgaan’.

Het gaat om meer dan een taalspelletje. Het gaat om een attitude die wel degelijk een verschil maakt.

“We vinden het al goed als het maar een heel klein beetje slechter wordt.”

Kijk maar eens hoe schepencolleges, deputaties en ministers vergunningsaanvragen beoordelen. De motivatie van de beslissingen is doorspekt met zinnetjes als “de hinder blijft beperkt” en “de hinder is tot een aanvaardbaar niveau teruggebracht”. We vinden het al goed als het “maar een heel klein beetje slechter wordt”. Alsof het zo’n gek idee is van een nieuw initiatief – een gebouw, een handels- of productieactiviteit – te verwachten dat de omgeving en bij uitbreiding de wereld er beter van wordt.

Dit mag op zich al erg zijn, we maken het nog erger door niet naar de cumulatieve effecten te kijken. Hier een beetje slechter, daar een beetje slechter, ginds en ginds ook nog wat extra hinder of marginale vervuiling… al die kleine beetjes afzonderlijk zijn geen ramp. Samengeteld zijn ze dat uiteindelijk wel. Alleen kijken wij daar niet naar, gewend als we zijn alles afzonderlijk te bekijken. We hebben een microblik in een macrowereld en doen onszelf er langzaam maar zeker mee de das om.

We, zeg ik. Vanzelfsprekend ben ik niet beter dan een ander, ben ik in hetzelfde bedje ziek. Dat stelde ik van de week nog vast, toen ik de sprong maakte van agenda (micro) naar kalender (macro) en de versie ‘2019’ invulde met alle reeds geplande activiteiten en afspraken.

Blijkt dat ik op elke vraag ‘ja’ heb gezegd (want die dag of avond was nog vrij) zonder mij te bekommeren om het grotere geheel. Elke lezing, elk artikel, elke toezegging voor het een of ander mag op zichzelf dan een kleine inspanning zijn – allemaal samen leveren ze een berg werk op waar ik nu al tegenop kijk.

Het positieve is: ik heb voor mijn lezingen een nieuwe metafoor waarvan ik redelijk zeker ben dat velen ze gaan “herkennen”.

Tussen retoriek en daad

Morgen start de Week van de Mobiliteit. Dat wordt weer een week van debatten die we al eens hebben gevoerd. Ik kan mij er blauw aan ergeren, maar ik doe er wel aan mee.

Zo werkt het nu eenmaal. Een debat moet gevoerd en gevoerd en opnieuw gevoerd worden vooraleer er iets verandert. Wat ik met het ouder worden geleerd heb, is dit: als je van jezelf vindt dat je een zagevent bent, moet je hetzelfde nog eens zeggen.

Want uiteindelijk werkt het wel. Het mobiliteitsdebat is de laatste jaren opgeschoven. Dat werd deze week nog bevestigd door enkele VUB- en UHasselt-professoren. Op basis van de resultaten van de Stemcheck van De Standaard stelden ze vast dat de Vlaamse politieke partijen het er in grote lijnen over eens zijn: het rijk van Koning Auto is voorbij.

Het is de perfecte illustratie van wat ik al een tijdje tijdens mijn lezingen aanhaal: het mobiliteitsdebat is ‘geontideologiseerd’. Dit wil zeggen: vanuit welke ideologie of ‘invalshoek’ je ook vertrekt, je komt tot dezelfde conclusies. En dat is wat liberalen, socialisten, nationalisten, christendemocraten en ecologisten hebben gedaan.

Dat neemt niet weg dat mobiliteit nog steeds een bij uitstek ‘politieke’ materie is. Want iets met de lippen belijden, is één ding. Ernaar handelen een ander.

De hypocrisie is de voorbode van de vooruitgang, schreef ik al eerder. Eerst past het discours zich aan (iedereen zegt dat de auto aan banden moet worden gelegd, want zo hoort het), pas daarna de praktijk (de auto wordt daadwerkelijk aan banden gelegd). En voorts is het natuurlijk ook zo dat er vaak verschillende wegen zijn die leiden naar hetzelfde doel.

Beide zijn dus een kwestie van politieke keuze. Het maakt dus wel degelijk een verschil welk bolletje we over een maand zullen kleuren. Het komt er op eerst het kaf van het koren te scheiden: welke kandidaten zitten nog in de fase van de retoriek en welke hebben al de stap gezet naar het concrete handelen? En vervolgens (en wees gerust: de keuzestress is dan al grotendeels weg) is er de vraag: welke kandidaten hebben het beste ‘plan’ om dat concrete handelen vorm te geven?

The proof of the pudding is natuurlijk in the eating. Voor de zittende politici is het makkelijk: hen kan je al beoordelen op hun praktijk.

Dit weekend was ik op wandel in Bevel, deelgemeente van Nijlen, waar je hier en daar de adem van Pallieter nog in je nek voelt. En waar de kloof tussen retoriek en praktijk mij als een natte dweil in het gezicht trof.

Onderweg hadden we ze al her en der gezien, de ‘Veilig naar school’-affiches die de gemeente had verdeeld. Mooi, die retoriek.

Maar dan: de praktijk. Een te smal fietspad in slecht liggende betonstraatstenen? Willen we geen punt van maken. We zijn al blij dat het er ligt. Alleen jammer dat een groenbedrijf er dan geen graten in ziet om een container vol groenafval half op het fietspad te zetten. En dat de lokale handhavers niet in die mate bij de pinken zijn dat ze daar komaf mee maken. Blijkbaar is het geen prioriteit. En dat is een politieke keuze.

Resultaat is dit beeld met een bord ‘Niet zo vlug, je nadert mijn school’ (retoriek) en een metalen bak met scherpe randen die fietsers dwingt op te schuiven naar het langsrijdende autoverkeer (praktijk).

Voor ze in Nijlen gaan denken dat ik hen viseer: dit soort foto’s kan je vandaag in de meeste gemeenten maken. Laat dit stukje vooral een oproep zijn aan de kandidaten die het vandaag al/nog voor het zeggen hebben. Als jullie ernstig willen worden genomen, maak vandaag dan al werk van jullie verkiezingsprogramma. Moeilijk kan dat niet zijn, want iedereen is het er over eens.

---

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

De Wet van Peeters

U kent hem wel, de wet van Godwin. Naarmate een internetdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat iemand met een vergelijking met Hitler of de nazi’s op de proppen komt tot 1. Maar kent u ook de wet van Peeters? Nee, want ik verzin hem hier ter plekke. Hij luidt als volgt: naarmate een mobiliteitsdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat het zal gaan over files tot 1. Wat voor het internet de Reductio ad Hitlerum is, is voor het mobiliteitsdebat de Reductio ad Filum.

Waar ons dat heen brengt en dat de wet van Peeters gelukkig geen natuurwet is, dat heb ik geprobeerd uit te leggen in een essay getiteld ‘Uit de ban van de Ring’. Het verscheen vandaag in De Standaard en u vind het hier.