RSS feed

Tagarchief: mobiliteitsbeleid

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

Advertenties

In preview: de les van 2019

Tijdens lezingen vraag ik het mijn publiek wel eens: “Wat als ik jullie vertelde dat de relatie met mijn echtgenote ‘leefbaar’ is?”

Spontaan krimpen mijn toehoorders dan in elkaar, hun gezichten verwrongen van medelijden met deze arme jongen. Kom mij niet vertellen dat mensen geen empathie meer hebben. Toch zeker niet de mensen die naar mijn lezingen komen.

Gelukkig is het slechts een retorisch trucje. De relatie met mijn uitverkorene is méér dan leefbaar, dank u wel. De vraag die ik ermee wil opwerpen is deze: is het normaal dat wij ons in ons milieu-, ruimtelijke plannings- en mobiliteitsbeleid tevreden stellen met ‘leefbaarheid’ als doelstelling?

Met het inleefexperiment van hierboven is het antwoord gegeven. Leefbaarheid is niet genoeg. Leefbaar is ‘nog net niet doodgaan’.

Het gaat om meer dan een taalspelletje. Het gaat om een attitude die wel degelijk een verschil maakt.

“We vinden het al goed als het maar een heel klein beetje slechter wordt.”

Kijk maar eens hoe schepencolleges, deputaties en ministers vergunningsaanvragen beoordelen. De motivatie van de beslissingen is doorspekt met zinnetjes als “de hinder blijft beperkt” en “de hinder is tot een aanvaardbaar niveau teruggebracht”. We vinden het al goed als het “maar een heel klein beetje slechter wordt”. Alsof het zo’n gek idee is van een nieuw initiatief – een gebouw, een handels- of productieactiviteit – te verwachten dat de omgeving en bij uitbreiding de wereld er beter van wordt.

Micromacro

Dit mag op zich al erg zijn, we maken het nog erger door niet naar de cumulatieve effecten te kijken. Hier een beetje slechter, daar een beetje slechter, ginds en ginds ook nog wat extra hinder of marginale vervuiling… al die kleine beetjes afzonderlijk zijn geen ramp. Samengeteld zijn ze dat uiteindelijk wel. Alleen kijken wij daar niet naar, gewend als we zijn alles afzonderlijk te bekijken. We hebben een microblik in een macrowereld en doen onszelf er langzaam maar zeker mee de das om.

We, zeg ik. Vanzelfsprekend ben ik niet beter dan een ander, ben ik in hetzelfde bedje ziek. Dat stelde ik van de week nog vast, toen ik de sprong maakte van agenda (micro) naar kalender (macro) en de versie ‘2019’ invulde met alle reeds geplande activiteiten en afspraken.

Blijkt dat ik op elke vraag ‘ja’ heb gezegd (want die dag of avond was nog vrij) zonder mij te bekommeren om het grotere geheel. Elke lezing, elk artikel, elke toezegging voor het een of ander mag op zichzelf dan een kleine inspanning zijn – allemaal samen leveren ze een berg werk op waar ik nu al tegenop kijk.

Het positieve is: ik heb voor mijn lezingen een nieuwe metafoor waarvan ik redelijk zeker ben dat velen ze gaan “herkennen”.

Tussen retoriek en daad

Morgen start de Week van de Mobiliteit. Dat wordt weer een week van debatten die we al eens hebben gevoerd. Ik kan mij er blauw aan ergeren, maar ik doe er wel aan mee.

Zo werkt het nu eenmaal. Een debat moet gevoerd en gevoerd en opnieuw gevoerd worden vooraleer er iets verandert. Wat ik met het ouder worden geleerd heb, is dit: als je van jezelf vindt dat je een zagevent bent, moet je hetzelfde nog eens zeggen.

Want uiteindelijk werkt het wel. Het mobiliteitsdebat is de laatste jaren opgeschoven. Dat werd deze week nog bevestigd door enkele VUB- en UHasselt-professoren. Op basis van de resultaten van de Stemcheck van De Standaard stelden ze vast dat de Vlaamse politieke partijen het er in grote lijnen over eens zijn: het rijk van Koning Auto is voorbij.

Het is de perfecte illustratie van wat ik al een tijdje tijdens mijn lezingen aanhaal: het mobiliteitsdebat is ‘geontideologiseerd’. Dit wil zeggen: vanuit welke ideologie of ‘invalshoek’ je ook vertrekt, je komt tot dezelfde conclusies. En dat is wat liberalen, socialisten, nationalisten, christendemocraten en ecologisten hebben gedaan.

Dat neemt niet weg dat mobiliteit nog steeds een bij uitstek ‘politieke’ materie is. Want iets met de lippen belijden, is één ding. Ernaar handelen een ander.

De hypocrisie is de voorbode van de vooruitgang, schreef ik al eerder. Eerst past het discours zich aan (iedereen zegt dat de auto aan banden moet worden gelegd, want zo hoort het), pas daarna de praktijk (de auto wordt daadwerkelijk aan banden gelegd). En voorts is het natuurlijk ook zo dat er vaak verschillende wegen zijn die leiden naar hetzelfde doel.

Beide zijn dus een kwestie van politieke keuze. Het maakt dus wel degelijk een verschil welk bolletje we over een maand zullen kleuren. Het komt er op eerst het kaf van het koren te scheiden: welke kandidaten zitten nog in de fase van de retoriek en welke hebben al de stap gezet naar het concrete handelen? En vervolgens (en wees gerust: de keuzestress is dan al grotendeels weg) is er de vraag: welke kandidaten hebben het beste ‘plan’ om dat concrete handelen vorm te geven?

The proof of the pudding is natuurlijk in the eating. Voor de zittende politici is het makkelijk: hen kan je al beoordelen op hun praktijk.

Dit weekend was ik op wandel in Bevel, deelgemeente van Nijlen, waar je hier en daar de adem van Pallieter nog in je nek voelt. En waar de kloof tussen retoriek en praktijk mij als een natte dweil in het gezicht trof.

Onderweg hadden we ze al her en der gezien, de ‘Veilig naar school’-affiches die de gemeente had verdeeld. Mooi, die retoriek.

Maar dan: de praktijk. Een te smal fietspad in slecht liggende betonstraatstenen? Willen we geen punt van maken. We zijn al blij dat het er ligt. Alleen jammer dat een groenbedrijf er dan geen graten in ziet om een container vol groenafval half op het fietspad te zetten. En dat de lokale handhavers niet in die mate bij de pinken zijn dat ze daar komaf mee maken. Blijkbaar is het geen prioriteit. En dat is een politieke keuze.

Bevel (1)-001

Resultaat is dit beeld met een bord ‘Niet zo vlug, je nadert mijn school’ (retoriek) en een metalen bak met scherpe randen die fietsers dwingt op te schuiven naar het langsrijdende autoverkeer (praktijk).

Voor ze in Nijlen gaan denken dat ik hen viseer: dit soort foto’s kan je vandaag in de meeste gemeenten maken. Laat dit stukje vooral een oproep zijn aan de kandidaten die het vandaag al/nog voor het zeggen hebben. Als jullie ernstig willen worden genomen, maak vandaag dan al werk van jullie verkiezingsprogramma. Moeilijk kan dat niet zijn, want iedereen is het er over eens.


Bevel (4)

Beleidsarmoede

Gisteren was het weer van dat. De nieuwste file-indicatoren werden gepubliceerd. Surprise: we stonden met z’n allen weer langer in de file dan ooit tevoren.

Pardon? Lees de vorige zin nog eens. Stonden we écht met zijn allen in de file? Natuurlijk niet.

Sommige mensen stonden dagelijks in de file. Dat waren degenen die de afweging maakten en concludeerden dat de lusten van de file opwegen tegen de lasten – anders hadden ze al wel de trein en/of de fiets genomen, waren ze verhuisd of hadden ze een andere job gezocht.

Andere mensen, nog steeds een meerderheid, stonden niet dagelijks in de file. Dat waren de gelegenheidsdeelnemers, zoals uw dienaar. Die hebben af en toe eens pech, wanneer een vrachtwagen met siliconen kantelt of een snelheidsduivel besluit door de middenberm te gaan.

Daarnaast zijn er de mensen die eigenlijk wat graag in de file zouden staan, maar er niet de kans voor krijgen. Wegens geen auto (partner weg met de gezinsauto, auto te duur, te oud of te jong om te rijden, een beperking of gewoon morele bezwaren): meer dan de helft van de Belgische bevolking herkent zich daarin, want er is ongeveer 1 auto voor elke twee Belgen én de auto’s zijn ongelijk over de bevolking verdeeld. Die mensen zijn aangewezen op te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer.

Dat lukt niet altijd. Omdat, door de metastase die bij ons ‘ruimtelijke ordening’ heet, de af te leggen afstanden naar de verschillende functies te groot zijn geworden om fiets- of wandelbaar te zijn. Of omdat fietsen of te voet gaan op de af te leggen trajecten te gevaarlijk zijn geworden: dat is het geval voor nogal wat volwassenen en dus nog méér voor heel veel kinderen. De autonomie van kinderen – lees: de actieradius waarin kinderen zich zelfstandig kunnen en mogen verplaatsen – is de voorbije generaties gestaag afgenomen. Geen wonder dat de minister kan uitpakken met minder dode kinderen op de weg: ze zitten binnen te versuikeren tot diabetespatiënten. Als de risico-expositie minder is, is het nogal wiedes dat er minder ongevallen gebeuren. Het betekent niet dat het verkeer veiliger is geworden voor kinderen.

Idem dito voor ouderen en mensen met een handicap. Die zijn vaak aangewezen op openbaar vervoer dat er steeds vaker niet is. Niet op het traject waar het nodig is. Of wel op het traject dat nodig is, maar niet wanneer het nodig is. Dat komt natuurlijk door de besparingen en de prioriteiten die moeten worden gesteld. Maar zelfs als de bus of de trein wél rijdt garandeert dat nog geen mobiliteit: amper 10% van de bus- en tramhaltes in het welstellende Vlaanderen is toegankelijk voor personen met een motorische beperking. 26% is toegankelijk met assistentie. (Bron: Bart Van Moerkerke, Naar meer toegankelijke bus- en tramhaltes, in: Lokaal, december 2017)

Met assistentie, dat wil zeggen dat mensen 24 uur op voorhand voor ‘bijstand’  moeten bedelen. Mijn openbaar vervoer, mijn onvrijheid.

File (1)

Krijgt u hier ook de tranen van in de ogen?

Laat ons wel wezen: is de facto verstoken zijn van autonome mobiliteit niet van een lichtjes andere orde dan gepamperd in een (als het even meezit door ons allen meegesubsidieerde) luxekooi wat langer doen over zijn verplaatsing dan idealiter zou kunnen?

En toch krijgt mobiliteitsarmoede nauwelijks media-aandacht. En ‘dus’ wordt mobiliteitsarmoede al gauw beleidsarmoede. Een zichtbare file is nu eenmaal makkelijker te problematiseren dan een onzichtbare wachtrij.

Dan krijg je een minister van mobiliteit die van het luxeprobleem een topprioriteit maakt en trots tweet dat de ‘recordfiles’ te lijf worden gegaan met ‘recordinvesteringen’.

Vooral in extra wegcapaciteit, zo blijkt. Asfalt is opium van het chauffeursvolk. Ben Weyts is een marxist in het diepst van zijn gedachten. Daar getuigt ook zijn warme solidariteit met de zwaksten in het verkeer van: “Ik laat de chauffeur niet koudweg in de steek,” zegt hij in zijn persmededeling. Wat hij dus wél doet met de niet-chauffeur die aangewezen is op wat nog altijd ‘de alternatieven’ heet. Versta: de auto is de norm, al de rest is facultatief.

Maar de minister, we weten het intussen, is er één van het én-én-verhaal: “Bedoeling is om meer chauffeurs te verleiden om de auto te ruilen voor bijvoorbeeld de fiets.”

Voor mobiliteitsexperts is het een raadsel hoe je chauffeurs verleidt tot niet-rijden door hen het rijden makkelijker te maken. Maar mobiliteitsexperts zijn natuurlijk wereldvreemd en activistisch. In plaats van ‘fundamentele filewetten’ uit hun duim te zuigen zouden ze zich beter bezig houden met berekeningen hoe verwaarloosbaar de impact is van nog een shoppingcentrum of verkaveling in de wei.

Intussen gaat de oorlog op de weg gewoon verder. Stilstand is geen bestand. Vorige week zweeg de minister toen de directeur-generaal van AWV, Tom Roelants, in een interview mensenlevens afwoog tegen kwade mails over een gebrek aan doorstroming. Nu kondigt hij kort-op-de-bal een ‘nieuw wegenwerkenoffensief’ aan.

De mobiliteitsarmen mogen zich gelukkig prijzen, het ziet er niet naar uit dat ze de eerstvolgende jaren zullen worden gemobiliseerd.

 

De Wet van Peeters

file-herenthoutseweg

U kent hem wel, de wet van Godwin. Naarmate een internetdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat iemand met een vergelijking met Hitler of de nazi’s op de proppen komt tot 1. Maar kent u ook de wet van Peeters? Nee, want ik verzin hem hier ter plekke. Hij luidt als volgt: naarmate een mobiliteitsdiscussie langer duurt, nadert de waarschijnlijkheid dat het zal gaan over files tot 1. Wat voor het internet de Reductio ad Hitlerum is, is voor het mobiliteitsdebat de Reductio ad Filum.

Waar ons dat heen brengt en dat de wet van Peeters gelukkig geen natuurwet is, dat heb ik geprobeerd uit te leggen in een essay getiteld ‘Uit de ban van de Ring’. Het verscheen vandaag in De Standaard en u vind het hier.

Met vertraging

autosalon-2017

In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt, heeft de NMBS niet het patent op vertragingen. Zijn files trouwens niet gewoon een ander woord voor vertragingen? Zo bekeken wint het ons treinsysteem het nog altijd met vlag en wimpel van het autosysteem.

Maar daarover wou ik het niet hebben. Wel over het stukje dat ik een week of twee geleden voor De Standaard schreef naar aanleiding van de opening van het 45e Autosalon. Dat moest een ‘klein’ Salon worden, dit wil zeggen een Salon met alleen maar bedrijfswagens, maar in een land waar zelfs sportwagens bedrijfswagens kunnen zijn, viel dat niet vol te houden.

Maar ook daarover wou ik het niet hebben. Eigenlijk wou ik gewoon maar meegeven dat wie het stuk in de krant miste, het via dit link linkje alsnog kan lezen. Met excuses voor de vertraging. Als het er op aankomt ben ik geen haar beter dan de NMBS of Koning Auto.

Omdat ik de opmerking zo vaak kreeg “dat dat van die dansende moslims er eigenlijk niets mee te maken had”, geef ik nog even mee: het had en heeft er àlles mee te maken (nè!). Het is gewoon een ander voorbeeld van hoe met de waarheid een loopje werd gelopen omdat het toevallig goed in iemands kraam paste.

Maar voor het overige: oordeel vooral zelf!

 

 

Complexiteitscomplex

Waarom het makkelijk maken als het moeilijk ook kan? Als het over ruimtelijke ordening en mobiliteit gaat, lijden wij in dit land aan een complexiteitscomplex.

Niet dat onze ministers zo’n liefhebbers zijn van ingewikkelde toestanden, maar eenvoudige, galante keuzes vergen nu eenmaal meer moed dan kunst- en vliegwerk met halfslachtige compromissen.

Neem nu de kilometerheffing voor vrachtwagens. Die geldt in Vlaanderen op het hoofdwegennet, maar niet op het onderliggende wegennet.

Het gevolg van die keuze hebben we voorspeld: geholpen door hun GPS zoeken truckchauffeurs nu ‘gratis’ routes die hen leiden langs scholen en door dorpskernen. Ongeduldig zwaar verkeer tussen de zachte, per definitie meest kwetsbare weggebruikers: uitgerekend dat wat we kunnen missen als kiespijn als we “de schande van de 400” willen wegwerken.

rekeningrijden-vrachtwagens

Vrachtwagenvoorruiten met een batterij aan ‘kastjes’ (voor bijna elk land een ander systeem) zijn tegenwoordig levende reclames voor méér Europa

Nu steeds meer gemeentebesturen de alarmbel luiden, zou je denken dat de Vlaamse minister van Mobiliteit daar een les uit trekt. Die zou heel eenvoudig kunnen zijn: de kilometerheffing uitrollen over het hele wegennetwerk.

Dat dit kan, wordt bewezen door het Brussels Gewest. Dat maakte van meet af aan de juiste keuze.

Zo’n zelfde regeling in Brussel en in Vlaanderen zou het systeem een stuk begrijpbaarder maken en dus makkelijker communiceerbaar. Bovendien zou het een logische voorafname zijn op wat intussen bijna alle politieke partijen (die, by the way, samen een meerderheid vertegenwoordigen in het Parlement, maar kennelijk terugschrikken om daarvan gebruik te maken) zeggen te willen doen: het rekeningrijden uitbreiden tot het personenverkeer. Tot slot zou zo’n algemene toepassing de snelste, galantste en meest effectieve bijsturing zijn die geld zou opbrengen in plaats van te kosten.

Maar voor zo’n aanpak is een hoeveelheid doortastendheid nodig die momenteel niet voorradig is. En dus wordt er geopteerd voor de lange, dure en ingewikkelde weg.

Omdat de gemeenten blijkbaar niet op hun woord kunnen worden geloofd, heeft minister Weyts dus controlemetingen bevolen. Tegen de volgende zomer “hoopt” hij conclusies te ontvangen. De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) meldt in haar Mobiliteitsnieuwsbrief: “In specifieke gevallen zal men nagaan of lokale ingrepen mogelijk soelaas kunnen bieden, zoals tonnagebeperkingen of asverschuivingen, vooraleer mogelijk een procedure op te starten met oog op een wijziging van de bijlage aan het decreet (lijst der wegen met tarief groter dan nul).”

We onthouden: in specifieke gevallen, nagaan, mogelijk, vooraleer mogelijk (2e x) een procedure op te starten…  De hele reutemeteut wordt in stelling gebracht: machinerie om te tellen, computers om de gegevens te verwerken, mensen om de gegevens te interpreteren, overlegrondes over te trekken conclusies en te nemen maatregelen, verkeersreglementen, ontwerpen voor wegaanpassingen, lastenboeken en ramingen en aanbestedingsprocedures…

Als er tegen half 2018 ook maar iets op het terrein veranderd zal zijn, zullen de gemeenten (en hun inwoners langs de sluipwegen) hun twee handjes mogen kussen. In al haar wollige voorbehoud is de formulering alvast op één punt heel duidelijk: zelfs de minister gaat er niet van uit dat de vastgestelde problemen van de eerste keer uit de wereld zullen zijn geholpen.

We zijn met andere woorden vertrokken voor een tijd-, geld-, energie- en waarschijnlijk ook mensenlevensrovend proces van bijsturen, evalueren en weer bijsturen.

Liever dan resoluut te kiezen voor een therapie die het probleem ten gronde aanpakt, plakt men pleister op pleister, zonder garantie op succes. Integendeel eigenlijk, want zegt de oude volkswijsheid niet dat zachte heelmeesters stinkende wonden maken?