Een schop onder de kont

Vanochtend las ik op de website van De Standaard: “‘Het thema “We staan stil” wordt van cruciaal belang tijdens de volgende Vlaamse verkiezingen.’” Ik zette me dus schrap voor alweer een weeklacht over het fileleed dat als een soort elfde plaag van Egypte over ons land komt.

Aanleiding om deze voorspelling, twee jaar vooruit in de tijd, te doen blijkt het vandaag verschenen jaarverslag van de Vlaamse Ombudsman. 74% van de klachten gaat over ‘mobiliteit’ – of het gebrek daaraan. Stilstand dus!

Of wacht. Met stip op de eerste plaats in de statistieken, zo vervolgt het artikel, staat De Lijn. Voor het eerst waren er meer dan 5000 klachten over afgeschafte busritten, vooral dan in de provincie Antwerpen waar er in december dagelijks gemiddeld 50 ritten werden geschrapt. Stilstand? In ieder geval niet de stilstand waarover dagelijks wordt gejeremieerd in onze media: die in een lederen zetel met je favoriete muziek op, de airco aan en real time informatie over de oorzaak en de voortgang van de file. Wél de stilstand kleumend in het bushokje of in het malse gras bij de haltepaal-met-onwelriekende-vuilbak. En zonder informatie.

Vooral dat laatste is erg, zegt ombudsman Weekers. De Standaard citeert: “Als De Lijn zou uitleggen dat haar diensten te lijden hebben onder de files, kunnen reizigers daar begrip voor opbrengen. Maar informatieborden blijven melden dat elke tien minuten een bus komt, terwijl die er nooit op tijd geraakt. Dan is het logisch dat mensen boos worden.”

Wachten op de bus of op Godot, met het alternatief lokkend op de achtergrond

Weekers heeft een punt: mensen accepteren meer wanneer ze op de hoogte zijn van het hoe en het waarom. Als je niet wat er aan de hand is, kan je er ook geen begrip voor opbrengen. De klanten wél informeren zou dus goed zijn voor De Lijn. Maar het is dat ook voor de klanten zelf. Geïnformeerde mensen, zo leert de psychologie ons, hebben meer het gevoel vat te hebben op hun situatie en zijn gelukkiger.

De ombudsman gaat evenwel nog een stap verder. Hij pleit voor “realistische planningen”. Het is niet dat ik daartegen ben – ik zou niet kunnen – maar zoals hij het hier poneert blijft het dweilen met de kraan open. De Lijn moet zich aanpassen aan het fileprobleem, zegt hij. Merkwaardig toch wel, zeker als je weet dat de titel van het Jaarverslag 2016 ‘Mee deel zijn van de oplossing’ luidt.

Mocht de ombudsman handelen naar zijn titel, dan zou hij ervoor pleiten dat het probleem zich plooit naar de oplossing. Door, na het gratis openbaar vervoer, ook het gratis privévervoer af te schaffen.  Of door bussen een betere doorstroming te garanderen, met verkeerslichtenbeïnvloeding bijvoorbeeld. Beide maatregelen zijn politieke keuzes en dus is het niet of niet tijdig rijden van de bus onmogelijk te kwalificeren als “een goed argument of excuus”, zoals de ombudsman lijkt de doen. Onderweg zijn we hier trouwens een andere oorzaak van veel geschrapte ritten uit het oog verloren: een gebrek aan chauffeurs. Ook dat is het gevolg van politieke keuzes. Toch niet oninteressant om weten als “we staan stil” in 2018 inderdaad het verkiezingsthema wordt…

De lezende buschauffeur, een attractie voor onderweg

Behalve over niet-rijdende bussen blijken er ook veel klachten te zijn over wél rijdende bussen. Over de manier waarop dan toch: 4000 klachten over chauffeurs die haltes voorbijreden en 2500 over het rijgedrag van bestuurders. Meer dan 500 passagiers rapporteerden dat hun chauffeur telefoneerde achter het stuur.  Deze cijfers moeten ons verrassen, want eerder deze week werden wij nog door minister Weyts en De Lijn zelf op het hart gedrukt dat het wel snor zat met de veiligheidscultuur. Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) is volgens beide partijen dus een overbodige luxe, “want de chauffeurs van De Lijn krijgen gemiddeld maar 1 boete per 100.000 kilometer.”

Wetende dat slechts een minderheid van de reizigers de moeite neemt om een klacht in te dienen, mag het voor de minister misschien aanleiding zijn om zijn al te voortvarende reactie te heroverwegen. Het ziet er naar uit dat “één boete per 100.000 kilometer” vooral veel zegt over het lamentabele handhavingsniveau in dit land. De Lijn klinkt nu toch al anders dan eerder deze week: De Lijn laat weten dit jaar volop te willen inzetten op alvast de problematiek van het gsm’en achter het stuur.

Maar terug naar het artikel in De Standaard. Behalve veel klachten over De Lijn, blijken er ook veel over “de staat van de Vlaamse wegen” te zijn binnengekomen: “Het Agentschap Wegen en Verkeer ontving daarover in 2016 meer dan 3.500 klachten. De staat en het onderhoud van fietspaden was (op een totaal van 10.600 – dakp) goed voor bijna 2.000 klachten of meldingen.”

Tiens. Hoe stond het ook weer in het begin van het artikel? Dat “we staan stil” een thema ging worden bij de volgende Vlaamse verkiezingen? Bij nader inzien blijkt dit toch wat kort door de bocht. Refereert de kreet “we staan stil” doorgaans naar autofiles, dan blijkt het hier vooral te gaan over “we rijden niet” (want geen chauffeurs), “we rijden te laat” (want geen doorstroming voor het openbaar vervoer) en “we rijden onveilig” (want de chauffeur is onvoorzichtig en/of het fietspad ligt er gevaarlijk bij). Ook in het jaarrapport zelf of in het klachtenboek vind ik weinig of geen klachten over congestie terug, wél over leefbaarheid, geluids- en trillingshinder, toegankelijkheid, inritten op Gewestwegen, defecte openbare verlichting en digitale zone 30-borden én conflicten tussen afslaand autoverkeer en fietsers – lees: niet-conflictvrij geregelde kruispunten.

Besluit en tevens aanbeveling: vooraleer politici weer paniekerig om “een schop in de grond” gaan schreeuwen, lezen ze dus misschien beter eens het jaarrapport van de Vlaamse Ombudsman.

Het is een schop onder de kont voor beter openbaar vervoer en meer verkeersveiligheid, niets anders.

Openbaar domein met gebruiksaanwijzing

Sommige wegbeheerders nemen hun werk heel ernstig. Ze denken dan ook goed na over het juiste gebruik van het openbaar domein en de zware verantwoordelijkheid die ze daar in dragen.

En dus werden deze betonnen obstakels voorzien van duidelijke aanwijzingsborden die smartphonende voetgangers voor het ergste moeten behoeden.

Let trouwens ook even op het bord dat parkeren en stilstaan verbiedt. Omdat je in Italië nu eenmaal altijd voorbereid moet zijn op de komst van een heel smal Fiatje.

Assorti parkeren

Tijd voor nog eens een bijdrage aan ons Zakkenwoordenboek van het Parkeren.

Ook fietsers laten zich wel eens verleiden tot assorti parkeren. Soms zou je haast denken dat het gewone weggebruikers zijn.

Hamburg (6): de ‘regentoets’

Is het rechtvaardig een stad te beoordelen als het tijdens je verblijf bijna voortdurend geregend heeft?

Misschien niet, want een streepje zon, wat warmte en wat droogte kunnen een wereld van verschil maken: mensen die op straat verschijnen, terrassen die tot leven komen, de natuur die ontwaakt, kleuren die opgloeien, een andere soundscape…

Stel je voor hoe onderstaande foto’s eruit hadden gezien bij mooi weer. De afwezigheid van regendruppels op de lens zou voorwaar niet het enige verschil zijn geweest…

Deze slideshow vereist JavaScript.

Anderzijds heeft de ‘regentoets’ ook wel haar merites. Een stad die ook bij slecht weer een goede indruk maakt, moet echt wel een geslaagde stad zijn. Misschien moeten we de lat inderdaad zo hoog leggen?

Als het menens is met de klimaatverandering – en daar ziet het echt wel naar uit – dan zal onze leefomgeving ingericht moeten zijn op extreme weersomstandigheden: hoge windsnelheden, langere natte periodes afgewisseld met warme, droge periodes,…

De stad van de toekomst zal dus beschutting en bescherming moeten bieden en het mogelijk maken dat het leven, ook het publieke leven op straat, niet stilvalt in grote delen van het jaar. We hadden het al over arcades, maar er is nog veel meer waarmee de klimaatbestendige stad aan de slag kan. Een voldoende diversiteit aan plaatsen waar mensen kunnen vertoeven afhankelijk van het weer: in de lommer dan wel in het zonnetje, beschut tegen de wind (maar toch nog met een mooi uitzicht) en/of tegen neerslag… Afdaken, luifels, overdekte pleinen, bruggen die ook aangenaam zijn om te schuilen, groen… ze worden alleen maar belangrijker.

In Hamburg lijkt dat besef langzaam maar zeker door te dringen. In het stadsvernieuwingsproject HafenCity, dat voor Hamburg is wat ‘het Eilandje’ is voor Antwerpen, zien we daar sporen van.

Zicht op HafenCity. Men is zo verstandig geweest om de oude havenkranen als ‘lasagnelaag’ te laten staan.

Hier heb je, in tegenstelling tot in het naastgelegen Speicherstadt, wél een mix van functies en dus alvast in theorie de klok rond sociale activiteit en de daarbij horende  controle.

Een olijfboompje blijft moedig de mogelijkheid van mooi weer suggereren. Let ook  op de hoogte van het gebouw: binnen de menselijke maat. Ook vanop de hoogste verdieping is er nog communicatie met het straatniveau mogelijk. Remember Jan Gehl. 

Zowel appartementen als kantoren beschikken over beschutting biedende terrassen en (dubbele) ramen en soms ook (zonnewerende) luiken waarmee gemakkelijk kan worden geschoven. Zo kan binnen in een handomdraai ‘buiten’ worden – en omgekeerd. Dat is leuk voor de mensen die er wonen, maar ook niet zonder belang voor de straat: vanop straat waarneembaar leven in de gebouwen maakt het publiek domein een pak aangenamer.

Oplettende lezers zullen onderaan iets merkwaardigs zien. Daar laten de Duitsers zich van hun beste kant zien met maatregelen die er geen halve zijn: zware metalen ‘poorten’ maken dat de plint iets van de Gemütlichkeit van een kelder van een bankfiliaal heeft. Maar eerlijk is eerlijk: het was of een volledig blinde wal, ofwel deze kluis- of beter sluisdeuren.

Ze zijn nu eenmaal nodig voor wanneer de Elbe springtij kent. De ultieme regentoets zeg maar…

Hamburg (3): stapelgekte

Havens hebben de kwalijke gewoonte de inwoners van de nabijgelegen nederzettingen niet alleen eten te geven, maar ze zelf ook op te eten. Denk aan de Antwerpse haven die achtereenvolgens Oosterweel, Oorderen, Wilmarsdonk en Lillo opvrat en vandaag nog altijd loert op Doel. De Hamburgse haven heeft het dorp Altenwerder achter de kiezen en in de stad zelf de wijk Kehrwieder. Al in 1883 moesten daar dik 20.000 mensen hun biezen pakken om plaats te maken voor een vrijhandelszone met bakstenen pakhuizen op palen.

Het geheel staat bekend als ‘Speicherstadt’. Letterlijk: ‘opslag-stad’: Duitsers zijn onklopbaar in hun ‘no nonsense’ en het mag dus als een historische vergissing gelden dat no nonsense Engels is.

Hoewel. De Duitsers waren toch ook weer niet zo no nonsense dat ze hun stapelhuizen niet uitrustten met wat architecturale kwaliteit. Neogothiek werd het, met karakteristieke torentjes, ingenieus metselwerk, Jugendstil-smeedwerk en ornamenten in faience.

Sommige bruggen lijken speciaal te zijn ontworpen om er spionnen op uit te wisselen.

Het resultaat mag dan streng en, zeker bij regenweer, somber ogen, het mag er wezen. Zo zeer zelfs dat de Unesco het vorig jaar uitriep tot werelderfgoed. Dat is een redelijke garantie op een eeuwige toekomst. Toch zo lang Joke Schauvliege geen Duits minister van monumentenzorg wordt.

Het op een eilandje in de Elbe gelegen Speicherstadt heeft vandaag niet langer de functie van opslagplaats – al zijn er nog sporen van te vinden. In het voormalige Zollhaus, centraal op de foto hierboven, is er tegenwoordig het aanbevelenswaardig restaurant ‘Wasserschloss’ annex specerijenwinkel gevestigd. In die laatste krijg je een beeld van de exotische lekkernijen die hier ooit verhandeld werden.

Anno 2016 zijn in de voormalige stapelhuizen vooral kantoren en bedrijven en hier en daar een horecazaak gehuisvest. Gewoond wordt er niet en dat voel je vooral ’s avonds en ’s nachts: dan ligt Speicherstadt er stil en verlaten bij. Dat is een poëtische manier om te zeggen dat het dan een dooie boel is.

Rechts de oude Speicherstadt, links de nieuwe kantoorwijk. Ertussen een verkeersbarrière. Geen mens die er ’s avonds iets te zoeken heeft.

Toch maakt de smaakvolle uitlichting van het architecturale geheel een avondlijk bezoek de moeite waard.

En het helpt als je niet net daarvoor een thriller hebt gelezen.

Beweren dat er in en rond de oude Speicherstadt helemaal geen opslag meer is, zou de waarheid geweld aan doen. Hamburg is, zijn reputatie als vooruitstrevende ‘klimaatstad’ ten spijt, vandaag de dag nog altijd vooral een autostad en dat heeft z’n consequenties. Wie brede verkeersriolen tot in het stadscentrum gedoogt, moet natuurlijk zorgen voor een goede ‘afloop’. Dat betekent concreet dat er ongelooflijk veel ruimte opgaat aan parkeren. Op het openbaar domein zelf, maar ook in nieuwe, grote parkeergebouwen.

Dat het parkeren niet ondergronds wordt afgehandeld, zal wel te maken hebben met de drassige ondergrond.

De vormtaal blijft soms zelfs opzettelijk dezelfde als die van de aloude stapelhuizen.

Hamburg blijft op die manier trouw aan zichzelf en een beetje stapel-gek.

 

Intussen in Maastricht

Het kan niet op met onze studenten Verkeerskunde. Mijn verslag over de studiereis naar Hamburg heeft amper een aanvang genomen of we zijn intussen alweer in Maastricht geweest.

Daar werden we onder meer verrast door dit regenboogpad. Ik had meteen een (nu ja) donkerbruin vermoeden dat het een statement betreft om te benadrukken dat Maastricht elke seksuele geaardheid accepteert. En jawel: wat gesneukel op het internet leert me dat dit inderdaad de boodschap is. Er liggen blijkbaar ook al zo’n paden in Utrecht, Tilburg, Leiden, Rotterdam en Zwolle.

De Nederlandse verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen blijkt het geen goed idee te vinden: “Nog afgezien van het feit dat formeel een gekleurd zebrapad niet rechtsgeldig is, denk ik dat het verkeer ook niet de plek is om dergelijke statements te maken.”

Tertoolen vindt dat zebrapaden vooral gebaat zijn met duidelijkheid, zo niet “bestaat het gevaar dat verkeersdeelnemers niet goed meer kunnen inschatten of ze nu wel of niet met een zebrapad te maken hebben. ”

Als het gaybrapad nu gelegen had op een drukke invalsweg, dan had ik de verkeerspsycholoog volmondig gelijk gegeven. Maar alvast in Maastricht ligt het in een zone 30 waar fietsers en voetgangers de dienst uitmaken. Slechts af en toe komt er gemotoriseerd verkeer voorbij.

De functie van het pad lijkt me hier dubbel: enerzijds aan de voetgangers suggereren waar ze het best oversteken, anderzijds de fietsers en het gemotoriseerd verkeer attenderen op mogelijke oversteekbewegingen. Het komt me voor dat een gaybrapad die taken vervult met brio. Misschien zelfs nog net iets beter dan een ‘normaal’ zebrapad, gewoon omdat het meer opvalt.

Bovendien komt zo’n regenboog in wat toch vooral een verblijfsomgeving is (het Vrijthof, voor wie Maastricht een beetje kent) niet onnodig verkeerstechnisch over. De Maastrichtenaars hebben hun strepen bovendien bewust (en anders dan in de hoger genoemde steden) overlangs gelegd, waardoor de kans op juridische ‘verwarring’ met een echt zebrapad verwaarloosbaar is.

Enfin, de fijnproevers hebben het al door: Tertoolen pleit voor homogene zebrapaden, ik (hier en daar) voor heterogene. Ik zou niet direct weten welk standpunt nu het meest gayvriendelijk is.

Münster (1)

Aflevering 4 reeds van mijn reisverslag en we waren alleen nog maar onderweg.

Sommige lezers hebben wellicht al bij zichzelf de vraag gesteld: “Zijn we er nu bijna?” Als dat klopt ben ik een tevreden man, want dan ben ik er in geslaagd iets van het reisgevoel over te brengen.

Onze eerste stop is Münster. Een randparking op wandelafstand van het centrum blijkt een prima springplank naar de stad. Park&Walk – voor vele kleinere steden is het een te gemakkelijk over het hoofd gezien concept. Misschien omdat het zo eenvoudig is?

Wat ervoor nodig is: duidelijke bewegwijzering, voldoende ruimte voor auto’s en autocars, schaduw en beschutting, een doordachte parkeerregeling (tarieven en tijdsbeperkingen), behoorlijk onderhouden sanitair en een aangename, logische route naar het centrum.

Nu ja, bij nader inzien: dat zijn meer dan genoeg ingrediënten om te kunnen struikelen. Denk alleen nog maar aan het onvermogen van de meeste steden en gemeenten om publieke toiletten die naam waardig aan te bieden. Zelfs onze NMBS slaagt er vaak niet in en moet zijn toevlucht zoeken tot absurde regelingen als sleutels die moeten worden afgehaald bij het loket (dat steeds vaker gesloten is).

Maar in Munster slagen ze in het examen.

Globaal genomen dan toch, want eerst is er een fikse barrière die moet worden genomen. Zelfs op een zondag, met vrijwel geen autoverkeer, blijft de ringweg een te nemen horde. Een mooie illustratie van de stelling dat auto’s afstanden kunnen overbruggen, maar er tegelijk ook scheppen:

Let op de afwezigheid van zebrapaden. In ons reisgezelschap van verkeersdeskundigen was het meteen de aanzet tot het Grote Zebrapadendebat dat de rest van de reis zou worden gevoerd: hebben we meer zebrapaden nodig of net minder?

Vervolgens bleek de kwaliteit van de looproute ook niet helemaal wat ze zou moeten zijn:

De traditionele ruimteverdeling in de straat (in cocktailtermen: drie delen auto, één deel voetgangers) zorgt voor de klassieke ongemakken: een haag van wagens aan de ene kant, langs scherende auto’s langs de andere en fietsen die de al niet te brede trottoirs nog meer versmallen. In de fietsstad die Munster is, zou je verwachten dat er hier en daar toch al wat parkeerplaatsen zouden zijn ingeruimd om ordentelijk fietsen te stallen.

Maar er gloort hoop op het einde van de straat. Let op de boom die daar helemaal niet zo toevallig staat: deze perspectiefsluiter geeft wandelaars een doel en segmenteert de wandelafstand naar het centrum op subtiele wijze. Zo (onbewust) simpel kan het soms zijn.

‘Verover de straat’

Hoe fout kan een slogan anno 2016 zijn, tweette de woordvoerder van de Open VLD-Kamerfractie, Thomas Vanwing, over Range Rovers nieuwste en tevens oubolligste: ‘Verover de stad’.

De vraag stellen is ze beantwoorden. Toch voor mensen die nadenken. Mensen die dat niet doen, maken met een Range Rover de stad onveilig: ze parkeren op het trottoir omdat de parkeerplaatsen te smal zijn, zien voetgangers over het hoofd omdat die te klein zijn en scheren rakelings langs fietsers omdat die te breed zijn of geraken het spoor bijster in een metrotunnel in de waan dat hun Range Rover heus op alle terreinen thuis is.

‘Verover de stad’ betekent in hun ogen: bredere straten en parkeerplaatsen, smallere trottoirs en minder bomen, voetgangers die zich tegen de gevels laten centrifugeren en fietsers die ijlings aan de kant gaan als ze de Range Rover horen aanstormen. De Range Rover is de maat van alle dingen en hij bepaalt dus ook zelf hoe snel hij kan. Geen wonder dus dat Range Rover-chauffeurs, nog voor hun collega’s van BMW, Volvo, Audi en Porsche, verhoudingsgewijs de meeste snelheidspv’s binnenrijven.

Gelukkig verweert de stad zich meer en meer. Soms wat onbeholpen met grove middelen als drempels, bloembakken, palen en obstakels van uiteenlopende garnituur die het Range Rover-beeld van de ‘city as a (concrete) jungle’ en van een verplaatsing als een ‘adventure’ alleen maar dreigen te bevestigen.

Soms legt de stad het subtieler aan boord. Dan maakt ze van verkeersomgevingen weer verblijfsomgevingen en geeft ze de gebruikers in het kleine en in het grote het gevoel: dit dient voor mensen, niet voor blik.

Om (stads)bewoners te helpen die kunst in de vingers te krijgen, ontwierp de Ruimtecel van Kind & Samenleving een handige gids onder de leuze, twee keer raden, ‘verover de straat’.

Kinderen en auto’s samen laten spelen op straat? Het is een kwestie van maat houden.

Of beter: ‘VerOOOver de straat’, want het boekje is slim opgehangen aan drie OngelOOflijke O’s die alleen voor de zachte weggebruiker zijn weggelegd: Ontspannen, Ontdekken en Ontmoeten. Met deze publicatie willen de auteurs ‘bewoners prikkelen om hun straat beter op kinderen af te stemmen’. Dat is verstandig – en niet alleen vanuit het oogpunt van kinderen: een omgeving die vriendelijk is voor kinderen, is vriendelijk voor iedereen. Daarom noem ik kinderen ook wel eens de kanaries van de publieke ruimte: als er geen zijn, is er iets mis en moet er een alarmbelletje gaan rinkelen.

Dan wordt het de hoogste tijd om sommige rovers van schaarse ruimte sluw uit te rangeren.

Hoe je dat aanpakt in vijf stappen, Ontdek je hier. Komaan, verover die kennis, herover die straat.

 

Orange box

Flevoland klinkt een beetje als ‘Legoland’ en dat is wellicht geen toeval: als nieuwste provincie van Nederland is het wellicht de meest ‘geconstrueerde’ regio van het koninkrijk. En dat wil wat zeggen in een bij uitstek ‘geïnfrastructureerd’ land dat hydrologisch gesproken niet eens had mogen bestaan.

De hoofdstad van Flevoland is Lelystad en enkele weken geleden had ik het genoegen om er te mogen deelnemen aan een ‘ateliersessie’. Een subjectief verslagje daarvan zal binnenkort te vinden zijn op www.visieopflevoland.nl. De sessie handelde over de toekomst en ook dat was misschien geen toeval: in Flevoland ontbreekt het opvallend aan verleden. De oudste woningen dateren van 1967 en dat is piepjong. Ik kan dat weten, want ik ben nauwelijks een paar jaar ouder. Volgens Wikipedia dateer ik van ‘circa 1964’ en aan die uitdrukking ben ik gehecht geraakt.

Dat het stadje bij wijze van spreken van ‘gisteren’ dateert weerhoudt de bestuurders er niet van om geregeld over te gaan tot de afbraak van gebouwen. Niets veroudert zo snel als wat nieuw is. Zo kan het dat ze in Lelystad al toe zijn aan hun tweede theatergebouw. Het eerste was te klein geworden, dus bouwden ze een groter met een capaciteit van 750 mensen.

Als de cultureel antropoloog Joseph Campbell gelijk heeft, is dat een goed teken: “Als je wilt begrijpen wat in een maatschappij het belangrijkst is, moet je niet de kunst of literatuur bestuderen, maar eenvoudigweg naar de grootste gebouwen kijken.” In het geval van Lelystad laat dat het beste verhopen: de grootste gebouwen zijn het theater, de bibliotheek en het stadshuis – al bestaan er burgemeesters die daar anders over denken en stadhuizen beschouwen als tempels voor de bureaucratie. Maar dan heb ik het over België, waar gevangenissen riskeren weldra symbool te staan voor het Vrije Westen. Maar dit terzijde.

Het nieuwste theatergebouw van Lelystad, gebouwd tussen 2002 en 2007, is van starchitect Ben van Berkel. ‘Agoratheater’ heet het, maar als er al sprake is van een ‘agora’ die naam waardig, dan moet die van binnen zitten. Aan de buitenkant is het de agorafobie die overheerst: een overgedimensioneerd plein dat op het moment van mijn bezoek vooral kaal, leeg en winderig was.

Het minste wat gezegd kan worden is dat het gebouw opvalt: het is knaloranje. Typisch Nederlands, zou je kunnen denken, maar naar verluidt is de kleur geïnspireerd door de in deze contreien majestueuze zonsondergangen. En inderdaad, toen ik ’s avonds huiswaarts reed kleurde de zon aan de einder hevig oranje – als een theatergebouw, kon ik niet nalaten te denken.

Is het gebouw mooi? Op een bepaalde manier zeker wel, wat impliceert dat het op een andere manier niet mooi is. Het is dan de vraag welke manier de meest relevante is. Mijn stelling is dat een mooi gebouw ontwerpen niet zo moeilijk is. Een gebouw dat echter functioneel is, iets positiefs toevoegt aan zijn omgeving én bovendien ook nog eens mooi – dat is een ander paar mouwen.Wat hier wringt is, zoals zo vaak, dat het gebouw amper een relatie onderhoudt met z’n omgeving. Het is nadrukkelijk aanwezig, maar daar houdt het zowat mee op.

Het had net zo goed op Mars kunnen staan. Of nee, het had beter op Mars gestaan. Niet alleen omdat de kleuren dan nog beter tot hun recht waren gekomen, maar vooral omdat het gebouw kennelijk uitgaat van menselijke afwezigheid, wat op Mars dus heel gepast zou zijn. Aan drie kanten is de plint zo goed als volledig blind. Het rijmt maar is ongerijmd. Het maakt dat het containergevoel overheerst. Dat is misschien leuk in een havengebied, maar in een stadscentrum verlangt een mens toch naar wat meer leven in de brouwerij. Er zal vast wel een goede uitleg voor zijn. Iets in de zin van: de geslotenheid prikkelt de nieuwsgierigheid van de voorbijganger naar wat er binnenin gebeurt. Of nog: de ontwerper gaf hier een eigenzinnige interpretatie aan de creatieve black box die elk theater per definitie is – orange is the new black, zeg maar.

Overigens kon ik mijn geprikkelde nieuwsgierigheid niet bevredigen. Bleek dat het gebouw in de voormiddag gesloten was. Niet eens zo raar voor een theater, ik weet het, maar misschien had het mits toevoeging van een andere, in de tijd complementaire functie wel z’n rol van ‘menspomp’ kunnen opnemen – iets waar zeker deze kant van Lelystad veel nood aan bleek te hebben: een aantrekkingspool die mensen zou aanzuigen en door de het stadscentrum zou pompen.

We zouden kunnen spreken van een geval van bedoelde, zij het onbewuste, leegstand.

Stad plat of stad bruis?

De actualiteit maakt soms rare bokkesprongen. Vrijdagochtend werd ik wakker met op de radio een pleidooi van Unizo om het parkeren in kleinere steden en gemeenten ‘naar Nederlands voorbeeld’ opnieuw gratis te maken.

Anderhalf uur later hing ik aan de lijn bij Hautekiet voor een debat met de luisteraars. En nog eens enkele uren later stond ik voor de camera van VTM (op een gratis stadsparking met niet één lege plaats).

Vandaag volgde dan een debatje op de Zevende Dag. Titel van het gesprek: kan gratis parkeren het stadsleven weer doen bruisen?

Eigenlijk was de vraag al passé voor we begonnen, want Unizo had intussen al officieel laten weten verkeerd te zijn begrepen. Er kwam wat finetuning van voorzitter Karel Van Eetvelt: “We moeten dus niet ijveren voor gratis, wel voor een geïntegreerde bereikbaarheidsvisie met kort parkeren vlakbij de handel en goed bereikbare en betaalbare parkings in de buurt”.

Mooi zo, laten we deze verduidelijking beschouwen als een verworvenheid, zodat we geen energie meer hoeven te steken in een achterhoedegevecht. Gratis parkeren is voor niemand een goede zaak: niet voor de steden en gemeenten (meer hinder van autoverkeer, minder inkomsten), niet voor de automobilisten (minder parkeercomfort, want minder rotatie) en zélfs niet voor de middenstand (automobilisten die met verkeerde verwachtingen komen en gefrustreerd geraken, minder belevingskwaliteit en verkeersveiligheid en dus minder klanten die te voet of met de fiets komen).

Misschien kunnen we ons vanaf nu dus concentreren op de échte vraag: hoe kunnen de zelfstandigen de concurrentiestrijd met shoppingcentra, baanwinkels en e-commerce winnen?

Niet met gratis parkeren dus. En al evenmin met méér parkeerplaatsen. Gesteld dat het mogelijk zou zijn om die strijd van de shoppingcentra en de baanwinkels te winnen (quod non), zou het niets minder betekenen dan de teloorgang van de stads- en dorpscentra zelf. Een centrum dat zich plooit naar de maat van de auto, houdt op een centrum te zijn: de afstanden worden groter en houden op fiets- en wandelbaar te zijn. We zouden het kunnen omschrijven als ‘stad plat’. Onnodig er aan toe te voegen dat meer autoverkeer betekent dat ook de leefkwaliteit (lucht, lawaai, vrij beschikbare ruimte, bewegingsvrijheid) en dus de beleving het voor bekeken houden. Om het met een intussen klassieke boutade te zeggen: wie een stad bouwt voor auto’s, zal auto’s krijgen. Wie er één bouwt voor mensen, zal mensen krijgen. Rara, waar zou de middenstand het meest mee zijn gebaat?

Wat zelfstandigen in de dorps- en stadscentra vaak niet schijnen te zien, is dat hun eigen omgeving, doorgaans historisch gegroeid op maat van de mens, hun belangrijkste troef is. Ironisch genoeg zien hun concurrenten van de shoppingcentra dat wél.

‘Sfeerbeeld’ van nepstad Waasland Shopping

Kijk maar eens hoe ze zich inspannen om eruit te zien als een echt (op de koop toe: autovrij) dorps- of stadscentrum met bomen, bloemperkjes, fonteintjes, zitbankjes, pleintjes en caféterrassen – kortom, al die dingen die in de echte dorps- of stadscentra de voorbije decennia verdwenen om plaats te maken voor Koning Auto…

Het goede nieuws voor de echte centra is dat de shoppingcentra op hun beurt gedoemd zijn om deze strijd te verliezen: wat fake is moet het altijd afleggen tegen wat authentiek is. Zonder de ‘natuurlijke’ aanwezigheid van andere functies dan winkels en horeca zal het altijd een artificiële bedoening blijven. Het rimpelloze leven in een shoppingcentrum is ontdaan van elke spontaneïteit en dus ook van verrassingen en ontdekkingen.

Stads- en dorpscentra die het pleit willen winnen, moeten dus allereerst uitgaan van hun eigen sterkte: hun unieke verhaal en gelaagde identiteit (in ‘Weg van Mobiliteit’ had ik het over ‘het belang van de lasagne’), de serendipiteit (om het met de slogan van de Standaardboekhandel te zeggen: ‘je vindt meer dan je zoekt’), de originaliteit van kleine handelszaken (tegenover de eenheidsworst van de ketens), de aanwezigheid van cultuur en menselijk leven en niet te vergeten de nabijheid (voor de uitgespaarde 20km heen en terug naar het shoppingcentrum kan de verstokte automobilist al aardig wat parkeertijd betalen).

En hoe zit het dan met de concurrentieslag met de e-commerce? Wel, laten we dat varkentje wassen in een volgende blogpost.