The new kitsch in town

Shoppingcentra zijn fascinerend. Ze zijn de Potemkindorpen van het kapitalisme.

Niet alleen proberen ze krampachtig te lijken op wat ze extra muros kapot hebben gemaakt: een gezellige winkelstraat in de stad. Daar bovenop doen ze ook nog eens hun stinkende best om wie binnen is zich ‘buiten’ te laten voelen.

Wat bankjes onder een nepboom kunnen helpen om de illusie hoog te houden. En een fiets natuurlijk, symbool van de absolute vrijheid. Maar dat vooral niemand het zich in zijn hoofd haalt in het shoppingcenter te gaan fietsen. Mag niet!

En dat ook niemand er ook maar aan zou dénken om op die bankjes te gaan zitten. Dat is verboden: bankzitters consumeren immers niet.

Wie écht onder een boom wil zitten, moet dat maar buiten doen. Het is hier verdomme geen winkelstraat!

Goed nieuws!

Goed nieuws, het komt niet vaak in de krant. Maar af en toe staat het er toch in, voor wie er oog voor heeft. ‘Lagere huur remt winkelleegstand af’ stond er vrijdag in De Standaard. Dat mag dan als goed nieuws klinken, het échte goede nieuws stond een beetje verborgen in het artikel zelf.

Blijkbaar kiezen eigenaars eindelijk eieren voor hun eigendom en verkiezen ze nu lagere huurinkomsten boven leegstand. Vrij vertaald: de markt heeft zich aangepast.

Hoera voor de vrije markt? Het gebeurde vooral onder druk van de grote spelers, genre Inno of H&M, die beter kunnen onderhandelen dan de kleintjes. Unizowoordvoerder Gerrit Budts: “De vastgoedwereld reageert onder druk van meestal grote concerns, een macht die individuele handelaars missen.”

Een mens zou er zomaar een pleidooi voor vakbonden in kunnen lezen. Correctie: een mens kan dat niet doen. Een mens moet dat doen. Samen kunnen mensen beter voor hun rechten op komen, zeker als ze moeten opboksten tegen kapitaalkrachtige en dus machtige organisaties.

Maar vandaag moeten de kleintjes zich dus tevreden stellen met veel kleinere kortingen. De ‘vrije’ markt is niet voor iedereen even vrij en ze kantelt bij deze nog een beetje meer in het voordeel van de groten. Monopoly is niet alleen een kinderspel.

Ook niet vermeld in het artikel: dat het voor eigenaars stilaan interessanter wordt om tegen een lagere prijs te verhuren dan hun pand leeg te laten staan, is ook dankzij de overheid. Meer bepaald de steden en gemeenten die een leegstandsheffing hebben ingevoerd. Hoera voor het beleid dus!

Leegstand in Charleroi. Met dank aan het blingbling-shoppingcentrum verderop.

Maar het beleid zou nog meer kunnen doen. Zelfstandigenorganisatie Unizo stelt ook vast dat er “een grote discrepantie (blijft) tussen dure huurprijzen in de stadskernen en lagere tarieven in shoppingcentra en baanwinkels”. Steden en gemeenten die in het verleden weinig baanwinkels vergunden, kampen nu met minder leegstand in hun kernen, stelt immobiliënmakelaar John Collin van CBRE, gespecialiseerd in commercieel vastgoed, vast. Hoera voor de kernversterking en een stringent ruimtelijk beleid dus!

Dat was dus het echt goede nieuws: ‘Immobiliënmakelaar breekt lans voor strenger ruimtelijk beleid.’ Het had zomaar de titel kunnen zijn, zelfs al had de betrokkene dat zelf niet door. Want als een volbloed-vrijemarktspeler draaide hij het nu toch weer zo dat de overheid de sector gerust moet laten en dus geen hogere leegstandsbelastingen mag overwegen: ‘Eigenaars beboeten omdat er geen interesse is voor een pand in de stad? Dat vind ik grof.’

De man is blijkbaar helemaal vergeten dat zijn sector de motor was (en is) achter de baan- en weidewinkels en daarbij de gemeenten tegen elkaar uitspeelde.

Ook steden en gemeenten zouden een vakbond moeten hebben.

Stad plat of stad bruis?

De actualiteit maakt soms rare bokkesprongen. Vrijdagochtend werd ik wakker met op de radio een pleidooi van Unizo om het parkeren in kleinere steden en gemeenten ‘naar Nederlands voorbeeld’ opnieuw gratis te maken.

Anderhalf uur later hing ik aan de lijn bij Hautekiet voor een debat met de luisteraars. En nog eens enkele uren later stond ik voor de camera van VTM (op een gratis stadsparking met niet één lege plaats).

Vandaag volgde dan een debatje op de Zevende Dag. Titel van het gesprek: kan gratis parkeren het stadsleven weer doen bruisen?

Eigenlijk was de vraag al passé voor we begonnen, want Unizo had intussen al officieel laten weten verkeerd te zijn begrepen. Er kwam wat finetuning van voorzitter Karel Van Eetvelt: “We moeten dus niet ijveren voor gratis, wel voor een geïntegreerde bereikbaarheidsvisie met kort parkeren vlakbij de handel en goed bereikbare en betaalbare parkings in de buurt”.

Mooi zo, laten we deze verduidelijking beschouwen als een verworvenheid, zodat we geen energie meer hoeven te steken in een achterhoedegevecht. Gratis parkeren is voor niemand een goede zaak: niet voor de steden en gemeenten (meer hinder van autoverkeer, minder inkomsten), niet voor de automobilisten (minder parkeercomfort, want minder rotatie) en zélfs niet voor de middenstand (automobilisten die met verkeerde verwachtingen komen en gefrustreerd geraken, minder belevingskwaliteit en verkeersveiligheid en dus minder klanten die te voet of met de fiets komen).

Misschien kunnen we ons vanaf nu dus concentreren op de échte vraag: hoe kunnen de zelfstandigen de concurrentiestrijd met shoppingcentra, baanwinkels en e-commerce winnen?

Niet met gratis parkeren dus. En al evenmin met méér parkeerplaatsen. Gesteld dat het mogelijk zou zijn om die strijd van de shoppingcentra en de baanwinkels te winnen (quod non), zou het niets minder betekenen dan de teloorgang van de stads- en dorpscentra zelf. Een centrum dat zich plooit naar de maat van de auto, houdt op een centrum te zijn: de afstanden worden groter en houden op fiets- en wandelbaar te zijn. We zouden het kunnen omschrijven als ‘stad plat’. Onnodig er aan toe te voegen dat meer autoverkeer betekent dat ook de leefkwaliteit (lucht, lawaai, vrij beschikbare ruimte, bewegingsvrijheid) en dus de beleving het voor bekeken houden. Om het met een intussen klassieke boutade te zeggen: wie een stad bouwt voor auto’s, zal auto’s krijgen. Wie er één bouwt voor mensen, zal mensen krijgen. Rara, waar zou de middenstand het meest mee zijn gebaat?

Wat zelfstandigen in de dorps- en stadscentra vaak niet schijnen te zien, is dat hun eigen omgeving, doorgaans historisch gegroeid op maat van de mens, hun belangrijkste troef is. Ironisch genoeg zien hun concurrenten van de shoppingcentra dat wél.

‘Sfeerbeeld’ van nepstad Waasland Shopping

Kijk maar eens hoe ze zich inspannen om eruit te zien als een echt (op de koop toe: autovrij) dorps- of stadscentrum met bomen, bloemperkjes, fonteintjes, zitbankjes, pleintjes en caféterrassen – kortom, al die dingen die in de echte dorps- of stadscentra de voorbije decennia verdwenen om plaats te maken voor Koning Auto…

Het goede nieuws voor de echte centra is dat de shoppingcentra op hun beurt gedoemd zijn om deze strijd te verliezen: wat fake is moet het altijd afleggen tegen wat authentiek is. Zonder de ‘natuurlijke’ aanwezigheid van andere functies dan winkels en horeca zal het altijd een artificiële bedoening blijven. Het rimpelloze leven in een shoppingcentrum is ontdaan van elke spontaneïteit en dus ook van verrassingen en ontdekkingen.

Stads- en dorpscentra die het pleit willen winnen, moeten dus allereerst uitgaan van hun eigen sterkte: hun unieke verhaal en gelaagde identiteit (in ‘Weg van Mobiliteit’ had ik het over ‘het belang van de lasagne’), de serendipiteit (om het met de slogan van de Standaardboekhandel te zeggen: ‘je vindt meer dan je zoekt’), de originaliteit van kleine handelszaken (tegenover de eenheidsworst van de ketens), de aanwezigheid van cultuur en menselijk leven en niet te vergeten de nabijheid (voor de uitgespaarde 20km heen en terug naar het shoppingcentrum kan de verstokte automobilist al aardig wat parkeertijd betalen).

En hoe zit het dan met de concurrentieslag met de e-commerce? Wel, laten we dat varkentje wassen in een volgende blogpost.

 

 

“De Markt is ziek”

Intussen anderhalf decennium geleden had ik het voorrecht om in mijn gemeente schepen voor mobiliteit te worden. Eén van de projecten die onze bestuursploeg aanpakte was de heraanleg van de Grote Markt.

Dat was geen evidentie, want de vorige aanleg dateerde nog maar van enkele jaren eerder. Maar iedereen was het erover eens dat die aanleg geen succes was: een ‘mannekesblad’ van klinkers in verschillende kleuren en moedige pogingen om het autoverkeer binnen de perken te houden met gemetselde bloembakken. Die zorgden niet alleen voor veel gevloek van automobilisten, ze stonden ook letterlijk in de weg wanneer de Grote Parking als plein voor evenementen of de wekelijkse markt werd gebruikt.

De nieuwe Grote Markt, net na de heraanleg. Let op de bronzen klinknagel vooraan.

Dus kozen we voor een totaal ander concept. Om te beginnen: natuursteen van gevel tot gevel, om het pleingevoel maximaal tot z’n recht te laten komen en om het karakter van het historische centrum opnieuw tot z’n recht te laten komen. Verder kozen we ervoor om de parkeerplaatsen subtiel met klinknagels aan te duiden, zodat het plein er ook als plein zou uitzien en niet als een lege parking.

Wat het parkeren betreft, moest ik veel water in mijn wijn doen. Weliswaar werd het aantal plaatsen beperkt, maar er bleven er toch nog altijd een pak over. Er werd afgesproken dat de plaatsen op termijn zouden verdwijnen, wanneer het aangrenzende binnengebied zou worden ontwikkeld en er ter vervanging een ondergrondse betaalparking zou komen.

Intussen werd wel komaf gemaakt met het doorgaand autoverkeer. In het midden van de Markt kwam een ‘verdwijnpaal’ die autoverkeer tegenhield. De bussen van De Lijn konden de paal bedienen en kregen zo een concurrentieel voordeel. We kregen daarvoor een Pluim van De Lijn.

Het resultaat mocht er wezen. Iedereen was het erover eens dat het nieuwe plein esthetisch geslaagd was en de verkeerssituatie was een stuk rustiger en dus veiliger dan ervoor.

En toen begon het. Automobilisten parkeerden tot tegen de gevels van de Grote Markt, zodat voetgangers geen doorgang meer hadden en het plein weer oogde als een parkeerterrein. Een mens zou denken: enkele gecoördineerde politie-acties, een goede communicatie daarover, daarna nog wat ‘onderhoudshandhaving’ en klaar is Kees.

Maar de politie liet betijen wegens “te weinig personeel”. Ettelijke interpellaties in de politieraad leverden nauwelijks iets op en er zat dus niets anders op dan de Grote Markt vol te planten met enkele honderden paaltjes om foutparkeren onmogelijk te maken. Daarmee werd het pleingevoel een stuk minder, want de ruimte werd nu letterlijk opgedeeld.

Bovendien waren die paaltjes een dure grap, te meer daar al die paaltjes voor en na elk evenement weggehaald en teruggezet moeten worden. Bovendien worden er natuurlijk af en toe ook paaltjes aangereden en de automobilisten die dit spontaan komen opbiechten zijn schaars gezaaid.

Toen gebeurde het dat een gemeenteraadslid toch eens bekeurd werd wegens foutparkeren. Het raadslid was werkzaam in de juridische sector en tekende bezwaar aan: de discrete klinknagels waren volgens hem te onduidelijk en niet reglementair. Het eerbiedwaardige raadslid kreeg nog gelijk ook. De stad zag zich genoodzaakt om de parkeerplaatsen te markeren met witte haakjes. Dat was dus een nieuwe aanslag op het pleingevoel. Zelfs als er geen auto’s stonden, bleven ze voortaan toch nog virtueel aanwezig.

Paaltjes, haakjes…

Intussen bleken de natuurstenen niet van de kwaliteit die de leverancier in het vooruitzicht had gesteld. Aan de lopende band moesten ze worden vervangen, tot er tenslotte niets anders meer opzat dan de volledige rijweg opnieuw aan te leggen. Het bestuur koos voor andere stenen dan op de rest van het plein, zodat het pleingevoel ‘van gevel tot gevel’ nu helemààl weg was. En wat erger was: de nieuwe stenen bleken veel minder geschikt om te fietsen. Sedertdien wijken heel wat fietsers uit naar de voetgangerszones.

Nieuwe fietsonvriendelijke natuurstenen…

En nog was het leed niet geleden. Met de lokale middenstand ging het, zoals in de meeste vergelijkbare steden en gemeenten, niet geweldig. Dat er in een buurgemeente een kersvers shoppingcenter was opengegaan (onder de ietwat cynische benaming ‘O2’), die link werd niet gelegd. Het moest liggen aan het “tekort” aan parkeerplaatsen en, of course, aan De Verdwijnpaal.

Die laatste werd niet alleen om de haverklap aan flarden gereden, hij werd letterlijk de zondebok. Het lussensysteem had, zo werd beweerd, het centrum ‘onbereikbaar’ gemaakt. Er werd door de morrende middenstand een petitie voor een referendum gestart. Het aantal vereiste handtekeningen werd nipt niet gehaald, maar toch besliste de burgemeester om een schriftelijk referendum te organiseren. ‘Om van het gezaag af te zijn.’

Twee flankerende palen met rood en groen licht herinneren nog aan de verdwenen verdwijnpaal…

Het bleek een misrekening. De verdwijnpaal werd met een meerderheid van een kleine 60% weggestemd – al zal er altijd twijfel blijven bestaan of het referendum velen niet op een verkeerd been zette. De referendumvraag was zo geformuleerd dat de VOORstanders van de verdwijnpaal ‘neen’ moesten stemmen…

De verdwijnpaal verdween, het doorgaand autoverkeer verscheen. Middenstanders die eerst tegen de paal hadden geageerd vertrouwden me toe: “We kunnen niet meer met de ramen open slapen.” We schrijven intussen 2009 en ik had de politiek al even vaarwel gezegd.

Met de terugkeer van het autoverkeer kwamen de klanten natuurlijk niet terug: de leegstand is nu groter dan destijds, het gemor van de middenstand is alleen maar luider geworden, terwijl er sindsdien alleen maar parkeerplaatsen zijn bijgekomen.

Wat wel terugkwam, was de verkeersonveiligheid. Het stadsbestuur begon te dweilen.

Eerst werd de voorrangsregeling verduidelijkt, opdat het doorgaand verkeer toch wat afgeremd zou worden. Dat werd eerst aangeduid met gewone borden, later met dikke stopstrepen en nog later met LED-borden op zonne-energie. Resultaat: alleen wie zijn leven moe is, durft hier zijn voorrang te nemen.

Stopstreep in de rijweg en groot oplichtend STOP-bord… 

Intussen is het handhavingsbeleid nog even belabberd als weleer. De mobiliteitsschepen liet zich in een televisie-interview ontvallen dat het niet de bedoeling kon zijn dat de automobilisten zouden worden gepest. Er is dus nauwelijks toezicht op foutparkeren en helemaal géén toezicht op de gereden snelheid. De verkeerssituatie vandaag is dus als volgt: lange files ’s morgens en ’s avonds (wanneer automobilisten de omweg langs de ringweg willen vermijden), te snel rijdend verkeer op andere momenten.

Intussen zijn we dus mijlenver verwijderd van het oorspronkelijke concept van de Grote Markt. Het plein is opnieuw een Grote Parking. De rijstroken zijn racebanen geworden. En het bestuur? Het bestuur blijft pleisters plakken. Na de toeters en bellen voor de voorrangsregeling worden momenteel zebrapaden aangelegd. In de hoop dat automobilisten toch tenminste die voorrangsregel willen respecteren.

Het verhaal van onze Grote Markt is exemplarisch voor wat er in tal van Vlaamse centra gebeurt. Met man en macht (en de moed der wanhoop) worden de symptomen bestreden, maar aan de oorzaak van het probleem, het teveel aan autoverkeer, wordt niets gedaan.

‘Dweilen met de kraan open’ heet dat. Je zou verwachten dat gemeentebesturen dus toch wat nattigheid zouden moeten voelen.

Maar blijkbaar staan ze niet met de voeten op de grond. Alvast bij ons blijft het wachten op moedige keuzes die het probleem aanpakken in plaats van alleen de symptomen: parkeer- en snelheidshandhaving, een gefaseerde verschuiving en afbouw van parkeerplaatsen (er is een groot parkeeraanbod op wandelafstand!), een fietsvriendelijk wegdek (ik heb intussen de nobele natuursteengedachte losgelaten) en een verdwijnpaal die weer verschijnt – het zou een goed begin kunnen zijn.

De mobiliteitsrevolutie in 800 woorden

“Of het nu over justitie gaat of over werkorganisatie, over stoppen met roken of mobiliteit: van sommige zaken krijg je de indruk dat er geen vooruitgang in valt te boeken, dat denkpatronen van een voorbije eeuw een ommekeer in de weg blijven zitten.” schreef De Standaard en de krant vroeg aan negen mensen om een voorzet te geven om een shift te maken. Eén van die mensen was ik. Mijn stuk verscheen gisteren en je kan het hier lezen: 8 aanzetten om de mobiliteitsrevolutie vandaag nog in gang te zetten.

Op jacht in het stadsbos

De Koninklijke Sint-Hubertusgalerijen zijn één van mijn favoriete plekken in Brussel.

Altijd vind ik er asiel als de drukte me te veel wordt. De mensenstroom verstroopt er op de grijze tegelvloer tot een vriendelijke va-et-vient die zich laat monsteren vanop het terras met de ‘Parijse’ tafeltjes van Mokafé halfweg het galerijcomplex. Nippend van een sterke koffie bij een stevig stuk gebak is het er genieten van het licht dat zomaar vanillekleurig door het glazen dak valt. Het mag geen toeval heten dat de eerste filmvoorstelling ooit op Belgische bodem hier werd georganiseerd (in 1896), door de gebroeders – ik kom op mijn punt – Lumière zelve.

Een 19e eeuws shoppingcenter, op een schaal die nog menselijk was, zo omschreef ik de doorgang tot nu toe.

Maar er is een betere benadering, zo leerde ik van Bram Borloo in ‘Gestolde tijd’, een publicatie van Erfgoed Brussel en Brukselbinnenstebuiten. Hij beschrijft de passage als een “stedelijke dreef met de geritmeerde opeenvolging van traveeën met daarboven een glazen dak.” In die metafoor zijn de rustige terrassen het equivalent van de open plek in het bos (een ‘tra’), terwijl de gemarmerde zuilen van de galerij de bomen vormen.

Zo ervaar ik het ook telkens weer: als een plaats die zuurstof geeft aan de stad, als een doorgang die toch aanzet om eventjes te verwijlen.

En zo blijkt het alsnog logisch dat Sint-Hubertus, de patroonheilige van de jacht, zijn naam heeft geleend aan deze galerij.

Fileleed

U weet het natuurlijk al. Maar voor het geval u het niet wist: ik heb enkele jaren geleden een boek gepubliceerd dat ‘De file voorbij’ heette.

Die titel was niet mijn keuze, wel die van de uitgever. Allicht daardoor is het zo’n slimme titel. Want tot op vandaag misleidt hij op z’n eentje het hele mediaheir.  Eigenlijk was de centrale stelling van mijn boek dat de mobiliteitsproblemen reduceren tot het fileprobleem de werkelijkheid geen recht doet. Al was het maar omdat we dan tot oplossingen komen die al die andere problemen alleen maar verergeren: milieuverontreiniging, vermindering van onze gezonde levensjaren, ruimtebeslag, parkeerproblemen, versnippering, mobiliteitsarmoede, verkeersonveiligheid, roofbouw op grondstoffen, energieverspilling, klimaatverandering – en ik vergeet er nog een paar.

Dat staat dus ook in de titel van mijn boek: ‘De file voorbij’. Maar omdat slechts een handvol journalisten de moeite hebben genomen (of de tijd hebben gekregen) om mijn boek te lezen, denken ze dus dat het boek vooral over de fileproblematiek gaat.

En daar handelen ze dan ook naar. Telkens als de actualiteit ertoe noopt (en dat is steeds vaker, heb ik de indruk) is het dus zover: dan bellen ze. Hoe dat nu zit met die files? Of het nog erger gaat worden? En hoe we ze kunnen oplossen? In tien lijnen alstublieft.

Eerlijk gezegd word ik er een beetje kribbig van. Want ook al doe ik m’n best om er af en toe eens een originele twist aan te geven, op de duur hoor ik mezelf altijd hetzelfde zeggen.

Dat is ongeveer het volgende:

1. Fileleed. Laat ons nu eens ophouden met de ontwaarding van het woord “leed” en het dus niet langer hebben over “fileleed”. File-ongemak, ja, dat bestaat. Maar fileleed? Toch niet voor mensen die in een lederen fauteuil zitten (al dan niet verwarmd, al dan niet met rugmassage), met hun favoriete muziek uit het stereosurround-system schallend en een handsfree gsm waardoor heel de wereld onder – euh- handbereik is.

2. Files zijn geen extern probleem. Wie het probleem ondervindt, is zelf deel van het probleem en niet van de oplossing. We staan niet in de file. We zijn de file.

3. De files oplossen is dus niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid, maar van ons allemaal.

1, 2 en 3 worden door journalisten zelden genoteerd. Daarvoor staan ze zelf net iets te veel in de file.

4. Het fileprobleem wordt momenteel altijd geformuleerd in termen van een tekort aan wegcapaciteit. Dat is fout en wel om twee redenen. Eén: we zouden het capaciteitsprobleem ook kunnen formuleren in termen van mensen. Dan wordt plots zichtbaar dat er nog een capaciteitsoverschot is van meer dan 75%. Aangezien er in de spits gemiddeld maar 1,1 mensen in een auto zitten, zijn er telkens drie of vier plaatsen vrij. We vervoeren dus vooral lucht. Kijken we naar vrachtverkeer, dan zien we dat 25 tot 30% van de trucks leeg is of bijna leeg. Dat brengt ons naadloos bij de tweede reden: het fileprobleem kan ook geformuleerd worden als een organisatorisch probleem. Om het bij de lege vrachtwagens te houden: als we ervoor kunnen zorgen dat elke vrachtwagen ook een retourvracht heeft, dan sparen we al heel wat verkeer uit. Zoals ik het gisteren verwoordde aan een journalist van De Tijd: we morsen vandaag nog ongelooflijk met onze mobiliteit.

5.  Wordt het in de toekomst nog erger? Ja! Toch als we verder doen zoals we bezig zijn. Het autosysteem beukt tegen z’n grenzen aan (en niet alleen op het vlak van capaciteit). Dat maakt dat het steeds gevoeliger wordt voor ‘kleine’ incidenten: een ongeval, een beetje extremer weer (dat sowieso vaker zal gaan voorkomen), een ladingverlies, wegenwerken,… Het vlindereffect, weet u wel. Kleine oorzaken, grote gevolgen – soms tientallen kilometers verderop. Een journalist van Radio 1 vatte dit gisteren aan de telefoon goed samen: abnormale toestanden zullen almaar normaler worden op de weg.

6. Wat we er aan kunnen doen? Niet één ding. Heel veel dingen. Sommige kunnen we zelf doen. Sommige kunnen alleen overheden doen, of bedrijven, of… En sommige van die dingen hebben onmiddellijk effect. Andere zullen dan weer pas effect hebben op langere termijn.

Populaire maatregelen om te noemen zijn: rekeningrijden (wordt toch altijd uitgesteld door de regering(en) ) en ruimtelijke ordening (lekker abstract). Slecht als ik ben, probeer ik die altijd wat concreter te maken: schaf om te beginnen het gesubsidieerd rijden af (de fiscale gunstmaatregelen voor salariswagens, waardoor het nog altijd interessanter is iemand een auto te geven dan wat meer geld in z’n loonzakje), kondig conform de eigen beleidssnota’s een moratorium op shoppingcentra af.

Minder populair om te zeggen: fiets meer, neem vaker het openbaar vervoer. (gegarandeerd gaat het vervolgens om alle verplaatsingen waarvoor fiets of openbaar vervoer inderdaad geen oplossing zijn, maar dat was mijn punt dus niet: ik had het over al die verplaatsingen waarvoor ze wél een oplossing zijn)

Ook niet populair om te zeggen: we zouden veel incident- én zelfs structurele files kunnen voorkomen met systematische snelheidshandhaving (in plaats van de haast toevallige acties van vandaag, waardoor controles nog altijd ‘groot nieuws’ zijn) en met  proactieve snelheidsmaxima. De capaciteit van een weg is het grootst rond 80km/u. Maar liever dan de file uit te stellen door preventief langzamer te rijden, rijden we 120km/u tot het netwerk verzadigd is en we stilstaan ( = 0 km/u). Waarna we het vertikken om te gaan blokrijden en vrolijk accordeonfiletje spelen. Fileleed? Kom nou, het is een spelletje.

7. En wegen aanleggen? In Nederland werkt dat toch? Ja, in Nederland werkt het voorlopig. Zoals voorspeld door de tegenstanders. Er komt capaciteit bij en dus loopt het wat vlotter. Een tijdje. Want na verloop van tijd wordt de latente vraag zichtbaar. Of in gewone mensentaal: het aanbod genereert vraag, de vrijgekomen ruimte wordt ingevuld met nieuw verkeer. Mensen die vroeger met de trein reden, gaan toch weer met de auto rijden omdat de file weg is. Of ze maken een verplaatsing die ze anders niet zouden hebben gemaakt. Resultaat op termijn: een ‘dikkere’ en soms zelfs een langere file dan voor de aanleg van de bijkomende rijstroken.

Excuus. Dit zijn meer dan tien lijnen. Dus laat ik de meest controversiële (‘files kunnen ook positief zijn’, ‘files zijn geproblematiseerde wachtrijen’) of moeilijke (‘files zijn inherent aan ons economisch systeem’) even achterwege. Maar er zit vast al wel één bruikbare quote tussen.

En indien niet: lees mijn volgende boek. Het verschijnt in 2014 en ik durf te hopen op files voor de boekenwinkels.

Istanbul: park in de prak

Anderhalve maand geleden was ik in Istanbul. Ook al was het niet mijn eerste bezoek aan de stad, toch verwonderde ik me er over dat de hoge densiteit in combinatie met de afwezigheid van grote parken en dito openbare ruimten schijnbaar toch niet de leefkwaliteit in gedrang bracht.

Ter verklaring noteerde ik de hypothese dat de (dankzij de heuvels waarop de stad ligt en dankzij het lokale gebruik om de daken als terras te gebruiken gedemocratiseerde) vergezichten over de Bosforus, de Gouden Hoorn en de zee van daken het gebrek aan publieke ruimte compenseren.

Nu weet ik dat dit een dwaze gedachte was van een misleide passant. Anders valt niet te verklaren waarom de Istanbulu vandaag zo massaal en verbeten protesteren tegen de verdwijning van het Gezipark(je) voor de bouw van het zoveelste shoppingcentrum in de stad.

Ik durf er vergif op in te nemen dat sommigen zullen opmerken dat het protesten betreft tegen het door de regering Erdogan geïnduceerde dan wel gefaciliteerde islamiseringsproces. Ze hebben gelijk natuurlijk, maar dat het parkje de spreekwoordelijke druppel was is veelzeggend. Zoals het ook veelzeggend is hoe de verschillende politieke obediënties in dit land hun eigen selectie maken.

Politiek rechts (dat zich hier ten lande supporter toont van megaprojecten en shoppingcentra en allerminst van parken en parkjes) sympathiseert met het protest vanwege het verzet tegen de islamisering, waarbij associaties met hoofddoeken aan loketten nooit ver weg zijn. Politiek links, dat inzake hoofddoeken gegarandeerd met de betogers van mening verschilt, ziet in de volkswoede dan weer vooral een bewijs dat stadsontwikkelingsprojecten meer participatie nodig hebben, als tegenwicht voor het geweld van de bouwpromotoren.

Waardoor de Vlaamse solidariteitsbetuigingen voor de anti-Erdoganbeweging uiteindelijk veel meer zeggen over de verschillende visies op de toekomst van Vlaanderen dan op die van Turkije of Istanbul.

De file én de folders voorbij

Wat is de inzet op het vlak van mobiliteit op 14 oktober?

De Standaard stelde me de vraag en ik antwoordde plichtsgetrouw en naar best vermogen. En als dank zette de krant er een titel boven met een subtiele verwijzing naar mijn boek (ik zeg het er even bij, voor het geval het te subtiel zou zijn).

Het artikel vind je hier: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20121004_00322550

Van Uplace naar Surplace: lessen uit Lemmingenland

Als verwondering een indicatie is van jeugdigheid, dan zit het nog snor met mijn leeftijd. Want ik blijf mij verbazen over de wereld om mij heen. Om te beginnen over dat kleine apenlandje van ons, dat zich sinds vanochtend alweer in genoeglijk zelfbeklag wentelt als het over files gaat. Erger dan in New York! Erger dan in Parijs! Erger dan in Londen! Het begon met een bericht: een studie zegt… Vervolgens een interview met de verantwoordelijke (!) minister met de vraag wanneer ze dat probleem nu eindelijk eens gaat oplossen. (paniek is niet nodig, zo blijkt: er zijn nog voldoende pechstrokenvoor iedereen) En tenslotte op de verschillende actuawebsites de onvermijdelijke commentaren van de meest welbespraakte mobiliteitsspecialisten, gaande van het eeuwige complot, over de oneerlijke verdeling van de files over de gewesten van dit land tot de meest vergezochte, waarbij vandaag de prijs voor de originaliteit gaat naar de verklaring van de files door het bestaan van de verplichte jaarlijkse keuring.

Ondertussen, op heel andere pagina’s van de krant, gaat het leven gewoon zijn gangetje. Daar wordt de loftrompet gestoken voor een nieuw Sportpaleis, in Brussel deze keer. Paleis 12 heet het, en het maakt deel uit van het “ambitieuze Neo-project, dat de Heizelsite naar de 21ste eeuw moet halen.”

Hoe dat zo? Eenvoudig, door toepassing van het nieuwe ordewoord: ‘big is beautifull’. Met plaats voor 15.000 mensen en voor 12.000 auto’s. Dat komt neer op een zeer duurzame modal split van minstens 80% bezoekers die met de auto komen en nog meer als sommigen zo breeddenkend willen zijn nog iemand in hun blik te dulden. Goed nieuws dus voor de Brusselse Ring, van wie we sinds kort (dankzij de Schauvliegeparadox) weten dat hij vlotter functioneert naarmate hij meer verzadigd is. Dat belooft dus wanneer over enkele jaren de Rolling Stones eindelijk hun afscheidsconcert geven op de dag dat de solden beginnen in Uplace. Reken maar dat Brussel Londen, New York en Parijs opnieuw de loef zal afsteken.

Overigens is Peter Vantyghem in De Standaard niet te beroerd om toe te geven dat Paleis 12, “door de nabijgelegen ring heel vlot bereikbaar”, ook kan rekenen op “vlotte verbindingen met metro, tram en bus”. Dat kan dus niet stuk, zoveel is zeker. Te meer daar “meerdere bedrijven en adviseurs (…) zich in het komende jaar (zullen) bezighouden met de mobiliteit, de toegankelijkheid, de veiligheid en de akoestiek”.

In afwachting wordt aan verschillende universiteiten ten lande gesofisticeerd wetenschappelijk onderzoek gedaan hoe het toch mogelijk is dat ons land zo uitblinkt in files. De verrassende resultaten zullen binnenkort wéér goed zijn voor enkele boeiende interviews in De Ochtend. Als er nog tijd overblijft tussen de verkeersinformatie tenminste.