RSS feed

Tagarchief: automobiliteit

Wat het evangelie volgens Mattheüs ons leert over parkeerplaatsen

smartnososmart

Smart or not so smart?

Wist je dat er in onze maatschappij een legale manier bestaat om publiek domein te privatiseren zonder dat daar enige procedure voor nodig is?

Trouwe bezoekers van deze duistere uithoek van het worldwideweb roepen nu natuurlijk in koor: ‘Door een auto te kopen!’ En ze hebben nog gelijk ook. Om het autoregime niet in de soep te laten lopen, hebben we voor elke auto minstens drie parkeerplaatsen nodig. In de praktijk komt dat meestal neer op “één auto kopen, drie plaatsen gratis”. Want we rekenen het tot de plichten van de overheid om ervoor te zorgen dat we onze aanwinst altijd weg gestouwd krijgen. En wat er ook beweerd wordt: parkeren is op de meeste plaatsen nog altijd gratis.

Om te begrijpen dat dit niet helemaal onlogisch is, volstaat het om het woord ‘auto’ in de bovenstaande zinnen te vervangen door pakweg ‘salon’ of ‘bubbelbad’. We vinden deze gang van zaken dan ook niet altijd en overal even vanzelfsprekend. In het Zwitserse Graubunden bijvoorbeeld, hielden ze tot 1925 de auto tegen, precies om de privatisering van de publieke ruimte tegen te gaan. En in Japan moet je vandaag eerst bewijzen dat je over een stalplaats beschikt om überhaupt een auto te mogen aanschaffen.

Maar bij ons is het dus anders. Hier schept autobezit geen plichten, wel rechten. In veel steden en gemeenten is het recht op autoruimte geofficialiseerd met de bewonerskaartregeling. Wie een auto heeft, krijgt een bewonerskaart. Meestal gratis, soms voor een habbekrats. Wie geen auto heeft, krijgt… niets. Als je het mij vraagt is het één van de meest cassante voorbeelden van het Mattheüseffect, zo genoemd naar een vers in de parabel over de talenten: “Want wie heeft zal nog meer krijgen, en wel in overvloed, maar wie niets heeft, hem zal zelfs wat hij heeft nog worden ontnomen.”

Hoera voor de autobezitter, want hij heeft recht op een plek voor de deur. Pech voor de autoloze, want hem wordt de ruimte voor zijn deur ontnomen.

Of wacht. Ik overdrijf. Ik moet nuanceren. Soms wordt ook hier getornd aan de vanzelfsprekendheid van het recht op autoruimte. Wanneer een huis wordt gebouwd, verplicht de overheid de bouwheer vaak om te voorzien in een garage, carport of  stalplaats. Eind goed, al goed? Nou nee, want de overheid maakt geen onderscheid tussen autobezitters en autolozen. Gevolg: de autoloze moet investeren in iets wat hij niet nodig heeft. Zo wordt de drempel voor het verwerven van een eigen woning opgetrokken met 25 tot 30.000 euro. Voor sommige mensen is dat het verschil tussen ‘een huis kunnen kopen ‘ en ‘geen huis kunnen kopen’.

Zo’n garage heeft overigens nog een ander pervers effect. Doordat de inrit altijd moet worden vrijgehouden, wordt die de facto onbruikbaar voor anderen. Op die manier vertaalt het beslag op private ruimte zich toch nog in de feitelijke toeëigening van publieke ruimte.

Onrechtvaardig? Wees gerust, het kan nog onrechtvaardiger. Wat had je ervan gedacht om, bijvoorbeeld tijdens je vakantie of overdag, wanneer je toch niet thuis bent, de ruimte voor ‘jouw’ inrit te verhuren? Noem het gerust het gouden ei van Columbus: geld verdienen door iets te verhuren wat niet van jou is, maar van de gemeenschap.

Absurd? Niet zo absurd dat er geen steden en gemeenten zouden zijn die overwegen om het binnenkort officieel mogelijk te maken. Geef toe, die Mattheüs wist verdomd goed wat hij schreef, lang voordat er auto’s waren.

Over gaten in de begroting en in de fietspaden

Enkele dagen geleden had ik het over foto’s die geen commentaar nodig hebben, omdat ze voor zichzelf spreken. Soms is dat met brieven ook zo. Daarom ruim ik hier graag plaats voor een brief van een gepensioneerd wiskundeleraar. De titel boven deze blog is trouwens van hem:

“Praktisch elke dag ga ik mijn aan Alzheimer en Parkinson lijdende vrouw bezoeken in een woon- en zorginstelling in Hallaar Heist o/d Berg. Daarvoor moet ik een afstand van 9 kilometer overbruggen en als het weer het enigszins toelaat doe ik dat meestal met de fiets. Eenmaal op het grondgebied van Itegem gekomen doe ik dat niet zonder enige vrees voor m’n leven.

fietsstrookje-001Het fietspad van ongeveer 1,5m breed ligt er zonder enige afscheiding (enkel een witte lijn moet verhinderen dat een automobilist per abuis op het fietspad rijdt of omgekeerd dat een fietser op de rijbaan terecht komt) vlak naast de rijbaan waar een snelheidsbeperking geldt van 70km/u. Dat maakt dat dikwijls op een afstand van amper een halve meter auto’s aan me voorbijvliegen aan 100km/u.

Op één plaats van het traject krijgen de automobilisten een lachend of wenend gezichtje te zien naargelang ze die snelheidslimiet respecteren of niet, maar veel snelheidsmaniakken blijken ongevoelig te zijn voor dat charme-offensief. Elke keer ik dit traject doe (6km, de rest van die 9 km kan ik, gelukkig mijn toevlucht nemen tot binnenbaantjes) stel ik op z’n minst 5 à 10 zware snelheidsovertredingen vast en inderdaad, dikwijls zijn dat auto’s van een hiervoor berucht en bekend merk, dikwijls ook bestelwagens.

Stel nu dat de overheid, die toch het fietsen wil aanmoedigen en dus de fietser moet beschermen, op dit traject een tweetal flitspalen (bij voorkeur met infraroodscherm en verplaatsbaar) zou installeren voorzien van de nodige software die zorgt voor foto van nummerplaat en van de snelheidsmeting, die dit ook doorstuurt naar een centrale verwerkingseenheid waar de boetebons zomaar uit de printer komen gerold. Gedaan met die zever van we hebben niet het nodige personeel om dit allemaal te verwerken. De enige manier om het rijgedrag- en mentaliteit van een Belg te veranderen gaat via z’n geldbeugel; de lachende en wenende gezichtjes wil hij/zij wel leuken en in’t beste geval wordt er ook vertraagd maar even later is dat weeral vergeten.

En nu even rekenen.Op het traject dat ik dus dagelijks trotseer, kunnen op één dag wel een 50-tal overtredingen vastgesteld worden. Wellicht veel meer, zeker als de controle ook ’s nachts doorgaat. Stel een gemiddelde boete van 50 euro, dan is dat op 1 dag enkel voor dit baantje al minstens 2500 euro. Neem nu nog maar 1000 zulke baantjes verspreid in België, dan is dat op 1 dag: 1000 x 2500 = 2,5 miljoen euro. Na één jaar komen we dan al aardig in de buurt van 1 miljard euro. Het fameuze gat in de begroting wordt zo dichtgereden of zouden we dat geld niet benutten om wegen, vooral fietswegen veiliger en dus beter te maken?

Jazeker, na 1 jaar zal het rijgedrag van die chauffeurs veranderen en de inkomsten worden minder, maar daardoor zullen heel wat mensenlevens gered worden, verplaatsingen worden veiliger en fietsen wordt heel wat aantrekkelijker.

Komaan heren politici, doe eens iets.

Ik hoop dat ik dit artikeltje binnen 5 jaar nog eens kan herlezen, want dat zou betekenen

  • dat mijn iPad dat goed bewaard heeft
  • dat de overheid dit misschien goed onthaald heeft en overgegaan is tot actie
  • dat ik mijn dagelijks Chines fietsroulettespel overleefd heb
  • dat ik mijn echtgenote nog kan ondersteunen in haar strijd tegen die vreselijke mensonterende ziekte (Lewy Body Dementie)

J.V.G.”

Münster (1)

Geplaatst op

Aflevering 4 reeds van mijn reisverslag en we waren alleen nog maar onderweg.

Sommige lezers hebben wellicht al bij zichzelf de vraag gesteld: “Zijn we er nu bijna?” Als dat klopt ben ik een tevreden man, want dan ben ik er in geslaagd iets van het reisgevoel over te brengen.

IMG_3047

Onze eerste stop is Münster. Een randparking op wandelafstand van het centrum blijkt een prima springplank naar de stad. Park&Walk – voor vele kleinere steden is het een te gemakkelijk over het hoofd gezien concept. Misschien omdat het zo eenvoudig is?

Wat ervoor nodig is: duidelijke bewegwijzering, voldoende ruimte voor auto’s en autocars, schaduw en beschutting, een doordachte parkeerregeling (tarieven en tijdsbeperkingen), behoorlijk onderhouden sanitair en een aangename, logische route naar het centrum.

Nu ja, bij nader inzien: dat zijn meer dan genoeg ingrediënten om te kunnen struikelen. Denk alleen nog maar aan het onvermogen van de meeste steden en gemeenten om publieke toiletten die naam waardig aan te bieden. Zelfs onze NMBS slaagt er vaak niet in en moet zijn toevlucht zoeken tot absurde regelingen als sleutels die moeten worden afgehaald bij het loket (dat steeds vaker gesloten is).

Sleutel aan het loket

Maar in Munster slagen ze in het examen.

Globaal genomen dan toch, want eerst is er een fikse barrière die moet worden genomen. Zelfs op een zondag, met vrijwel geen autoverkeer, blijft de ringweg een te nemen horde. Een mooie illustratie van de stelling dat auto’s afstanden kunnen overbruggen, maar er tegelijk ook scheppen:

IMG_3048

Let op de afwezigheid van zebrapaden. In ons reisgezelschap van verkeersdeskundigen was het meteen de aanzet tot het Grote Zebrapadendebat dat de rest van de reis zou worden gevoerd: hebben we meer zebrapaden nodig of net minder?

Vervolgens bleek de kwaliteit van de looproute ook niet helemaal wat ze zou moeten zijn:

IMG_3051

De traditionele ruimteverdeling in de straat (in cocktailtermen: drie delen auto, één deel voetgangers) zorgt voor de klassieke ongemakken: een haag van wagens aan de ene kant, langs scherende auto’s langs de andere en fietsen die de al niet te brede trottoirs nog meer versmallen. In de fietsstad die Munster is, zou je verwachten dat er hier en daar toch al wat parkeerplaatsen zouden zijn ingeruimd om ordentelijk fietsen te stallen.

Maar er gloort hoop op het einde van de straat. Let op de boom die daar helemaal niet zo toevallig staat: deze perspectiefsluiter geeft wandelaars een doel en segmenteert de wandelafstand naar het centrum op subtiele wijze. Zo (onbewust) simpel kan het soms zijn.

Waar een wi(e)l is…

Een tijdje geleden pakte de CD&V uit met een nieuwe slogan: waar een WIJ is, is een weg. Het is goed om het eens geschreven te zien staan, want wie alleen op radio en televisie vertrouwt zou kunnen denken dat de slogan ‘waar een WEI is, is een weg’ luidt. Zeker als het nieuws wat wordt opgeschud met strapatsen van minister Schauvliege.

Het succes van het nieuwe credo is bij de concurrentie niet onopgemerkt gebleven. Met name minister Weyts lijkt met een eigen variant aan de haal te willen gaan: waar een Weyts is, is een weg.

Zeg nu zelf. Niet langer dan een week of twee geleden kondigde de Vlaamse excellentie bevoegd voor mobiliteit nog aan het budget voor wegenwerken te zullen optrekken met zo’n 150 miljoen euro: 50 miljoen om de zwarte punten weg te werken, 100 miljoen voor onderhoudswerken. En vandaag titelt De Standaard: ‘Weyts wil 100 miljoen extra voor wegenwerken’. In het artikel zelf wil hij dat al niet meer, maar hééft hij dat geld al: “Hij wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.”

Maar wacht eens even… Begin dit jaar bedroeg het budget nog 300 miljoen euro. Het werd naderhand opgetrokken met 50 miljoen voor de zwarte punten en begin deze maand met nog eens 100 miljoen voor onderhoud. Een stijging met 50% dus. Samen 450 miljoen euro.

Het wàs dus al 450 miljoen euro (en ik schreef er eerder al over) en we moeten dus besluiten dat de minister met hetzelfde geld twee keer ‘nieuws’ maakt. Geen journalist die het kennelijk in de gaten heeft. Goedkope journalistiek geeft de ruimte aan goedkope truuks. Of aan dure – hangt ervan af hoe je het bekijkt.

Behalve iets over centen hadden journalisten ook vragen kunnen stellen over shoppingcentra, baanwinkels, lintbebouwing, subsidies aan logistieke bedrijven, subsidies voor salariswagens, centralisering bij Vlaamse overheidsdiensten, schaalvergroting in het onderwijs en tutti quanti.

Maar ze deden het niet. Kopij of copy, soms is het onderscheid niet te maken met het blote oog.

File in het station-001

Het soort file waarover je zelden leest: de stationsfile. De verantwoordelijke minister kondigt geen extra budgetten aan, wel extra besparingen

Wat mij betreft verdient Ben Weyts deze media exposure overigens wel: je moet het maar doen in deze krappe tijden waarin het begrotingsgat beweeglijker is dan destijds het ozongat boven de Noordpool. Al lijkt de excellentie ook op dit punt iets van collega Schauvliege te hebben opgestoken: uiteindelijk is het een investering in een beter milieu, want “verzet tegen de Oosterweelverbinding of de herinrichting van de ring rond Brussel schaadt uiteindelijk mens, milieu en economie”. Eigenlijk moet dat geld dus bij de milieubegroting worden opgeteld – al is het waarschijnlijker dat het er in de feiten al van afgetrokken is.

Toch is het nieuws van vandaag niet helemaal non-nieuws. Leken de eerdere aankondigingen van 50 en 100 miljoen extra nog uitzonderlijke inspanningen, vandaag lijken die inspanningen te worden – het woord welt vanzelf bij me op – gebetonneerd. Ik citeer Belga opnieuw: “Hij (= de minister, kp) wijst erop dat het investeringsbudget voor de wegen in Vlaanderen met een derde opgetrokken wordt, van 350 naar 450 miljoen euro per jaar.” Merk op dat een ‘onderhoudsbudget’ terloops veranderd is in een ‘investeringsbudget’.

Metro

En noteer dat deze spectaculaire aangroei van middelen gefaciliteerd werd door een goed georchestreerde opeenvolging aan onheilspellende fileberichten met de bekende ingrediënten: ‘de’ Vlaming, Antwerpen en Brussel als ‘filehoofdsteden’ en de tot de verbeelding sprekende term ‘filezwaarte’ – als de gewenning haar werk doet is het dra een concurrent voor ‘terreurdreiging’. Maar er was ook een nieuw argument: “Opvallend: het fileprobleem is niet groter geworden op plaatsen waar gewerkt is aan de weg.” Als je erover nadenkt is het een merkwaardig argument, want die werken werden steevast verdedigd met de stelling dat ze het fileprobleem gingen verlichten. Kennelijk zijn de opdrachtgevers nu zelf verbaasd dat hun belofte bewaarheid werd.

Blijft natuurlijk wel dat ze te vroeg juichen. Spitsstroken zorgen in het begin uiteraard voor vlotter verkeer. Maar na een tijdje past de vraag zich aan aan de grotere capaciteit. Over een jaar of twee zullen onze immer naïeve filekuifjes schrijven: “Opvallend: waar de capaciteit van de weg vergroot werd, is de filezwaarte toegenomen.”

Waarna de minister vermoedelijk zal aankondigen dat het budget wordt opgetrokken. Misschien is het dan wel tijd om met zijn broek hetzelfde te doen.

 

Impuls

Geplaatst op

Impuls

Of hoe je van een ongelukje een ‘gelukje’ maakt – niet genoeg om je een deuk te lachten, maar voldoende voor een glimlach.

Geef de toekomst wat haar toekomt

Volkswagen vol verrassingenDe wet van de schaarste doet zijn werk: naarmate er almaar minder toekomst is, neemt de belangstelling ervoor toe. De toekomst van de mobiliteit is duidelijk een trending topic. Geregeld word ik gevraagd even in mijn glazen bol te kijken en een antwoord te geven op de vraag hoe de toekomst van de mobiliteit er uit zal zien.

Wat deze mens dan ook vertelt, binnen de kortste keren gaat het dan over elektrische zelfrijdende auto’s die er zitten aan te komen. Zo niet morgen dan toch overmorgen.

Terwijl mijn boodschap toch vooral is dat de toekomst van onze mobiliteit 1) niet vastligt (zodat we ze dus helemaal niet moeten delegeren aan technologen en technocraten) en 2) vermoedelijk buiten het paradigma van het automobilisme ligt (vermits dat tegen z’n grenzen beukt en niet ‘volhoudbaar’ is).

Een toekomst die nog open ligt, waarover we zelf kunnen beslissen én die nog verrassingen in petto heeft, ik zou denken dat dit een aantrekkelijk perspectief is.

Maar het blijkt vooral een moeilijke boodschap te zijn – en soms zelfs een onpopulaire. Alsof het zo’n geruststellende gedachte is onze toekomst in handen te leggen van General Motors (‘de nieuwe Opel Karl Marter!’), VW (‘de nieuwe Volkswagen Tiran’), Tesla (zo lang de subsidies strekken) of Google (‘We know everything about you’).

Schijnbaar zijn we het niet meer echt gewend ons een toekomst te ‘dromen’ of, voor de zelfverklaarde realisten voor wie dit prachtige woord negatief beladen is, te ‘bedenken’.

Begin deze maand woonde ik in Arnhem een studiedag bij over het thema en de debatten blijken boven de Moerdijk hetzelfde te klinken als eronder. Mijn reflectie hierop vinden jullie op de blog van Ruimtevolk, die ik trouwens warm kan aanbevelen.

Het helmplichtdebat (the sequel)

Als ik de keuze heb om een makkelijke boodschap dan wel een moeilijke boodschap te brengen, kies ik de makkelijke. Behalve wanneer de makkelijke fout is en de moeilijke de juiste. In het geval van fietshelmen is de makkelijke boodschap dat we er allemaal wel bij varen als we zo’n ding op ons hoofd zetten. Fout, helaas. De moeilijke boodschap is dat fietshelmen alleszins op populatieniveau geen goede zaak zijn voor de verkeersveiligheid. Op individueel niveau kan dat anders zijn, maar het wetenschappelijk onderzoek ter zake is verre van eenduidig. Fietshelmen beschermen in het beste geval bij een val, maar zeker niet bij een aanrijding met een gemotoriseerd voertuig.

De verhalen van mensen die enthousiast getuigen dat ze hun leven aan hun helm te danken hebben (waarbij een kapotte helm paradoxaal genoeg vaak als het meest overtuigende bewijs geldt – een typisch geval van hoofd-helm-verwisseling), zijn anekdotisch en leiden, samen met de getuigenissen van overigens zeer respectabele chirurgen, aan de denkfout van de survivor’s bias: alleen de overlevenden kunnen zo’n verhaal vertellen. Degenen die ondanks hun helm toch omkwamen, dienen zelden klacht in.

Gisteren schreef ik in De Standaard een opiniebijdrage waarin ik waarschuwde voor de nefaste gevolgen van een eventuele helmplicht voor kinderen – die, zo naïef zijn we nu ook weer niet, uiteraard een voorbode zou zijn van een algemene helmplicht voor fietsers. En daarna kunnen we het nog veiliger maken met leuke kinderharnasjes en knie- en elleboogbeschermers voor de mama’s en de papa’s en dat alles in fluokleuren die pijn doen aan de ogen (maar daar dienen dan weer auto’s met getint glas voor), opgeleukt met lichtjes die eigenlijk bedacht waren voor de kerstboom.

Fietshelm als auto

Helmenliefde? Uw brein ziet maar wat het wil zien… De onderste helm heeft de vorm van een auto: ontworpen door een designer die leed aan het Stockholmsyndroom. 

Het liet zich raden dat de reacties heftig zouden zijn en niet altijd stijf zouden staan van ernstige argumenten. Maar er waren er ook die dat niveau overstegen en daar ga ik dan graag ook even op door.

In een lezersbrief vandaag werd ik er attent op gemaakt dat een fietshelmplicht weliswaar zou leiden tot een afname van het aantal fietsers, maar dat dit slechts tijdelijk zou zijn. Uit Australisch onderzoek zou zijn gebleken dat het aantal fietsers na enkele jaren weer aangroeit. Dat lijkt geruststellend, maar tegen een achtergrond van algemeen toenemend fietsgebruik is zo’n aangroei ook niet onverwacht. Het is met andere woorden eerder waarschijnlijk dat zonder helmplicht de toename groter was geweest. Wanneer je een op zich eenvoudige activiteit complex maakt, haken mensen af. Sommigen misschien slechts tijdelijk, maar velen allicht definitief.

Een ander tegenargument was dat als de fietshelm onveilig is omwille van z’n risicoverhogend effect (de fietsers wanen zich veiliger en gaan meer risico nemen, automobilisten beoordelen de fietsers als voorspelbaarder en gaan minder afstand houden), we dan ook maar meteen de kreukelzones, airbags en veiligheidsgordels bij het huisvuil moeten zetten. Dit snijdt deels hout: in de mate dat veiligheidsvoorzieningen uitgesproken zichtbaar aanwezig zijn, werken ze de risicohomeostase in de hand. Daarom dat ze beter renderen als ze discreet aanwezig zijn en het veiligheidsgevoel niet te veel verhogen. Vandaar ook de uitspraak dat een op het stuur gebonden bajonet veiliger zou zijn dan een airbag.

Voor fietsers betekent dit dat een discreet in de kleding verwerkte airbag (waarvan je de aanwezigheid ‘vergeet’) wellicht wél zoden aan de dijk zou brengen. Het mechanisme ‘ik heb een helm op en dus kan ik mij meer risico’s veroorloven’ werkt overigens wel degelijk ook in de andere richting: ‘ik ga meer risico’s nemen (bv. mountainbiken), dus zet ik een helm op’.

Nog een tegenargument: die automobilisten gaan heus niet eerst kijken of de fietser wel een helm op z’n kop heeft en dan beslissen om enkele centimeters dichter af te snijden. Dat klopt. Automobilisten verschillen op dit punt niet van gewone mensen. Ze kijken niet bewust. Ze kijken onbewust, waardoor het je als chauffeur wel eens kan overkomen dat je plots thuis bent en je niets herinnert van de rit. Mensen screenen voortdurend op prikkels en zoeken naar patronen die ons informatie opleveren om een situatie bliksemsnel te beoordelen. De prikkels passeren dan ook niet via ons bewuste, trage brein (systeem 2, zou de psycholoog Kahneman zeggen), maar gaan via ons snelle brein (systeem 1) dat getraind is om ‘gevaar’ te herkennen en kansen in te schatten (al zitten daar vaak grove fouten in en worden die dus vaak niet gecorrigeerd door systeem 2).

Opmerkelijk vind ik ook hoe opvallend vaak in het helmplichtdebat verwezen wordt naar ‘eenzijdige ongevallen’, dit wil zeggen ongevallen waarbij geen andere weggebruiker betrokken is. Dat gaat dus over aanrijdingen met allerhande obstakels (paaltjes, boordstenen) en valpartijen door oneffenheden of te scherpe bochten. Als dat probleem echt zo erg is (en dat is het): pak dan de oorzaak aan en zorg voor een fietsvriendelijke verkeersomgeving. Maar dat pleidooi hoor ik slechts zelden uit het kamp van de helm-believers. Overigens mogen we het ook niet alleen op de erbarmelijke infrastructuur schuiven. Meer en meer onderzoek wijst erop dat de rol van alcohol bij eenzijdige ongevallen tot nog toe schromelijk werd onderschat. Ja, ook voor fietsers zijn er ongemakkelijke waarheden.

Tot slot was er één argument dat in de kritiek steevast werd genegeerd: mijn stelling dat, als hoofdletsels het enige richtsnoer zouden zijn om een helmplicht al dan niet in te voeren, automobilisten eerder aan de beurt zouden moeten komen dan fietsers. Wat te gek voor woorden is voor automobilisten, is dat blijkbaar niet voor fietsers.

Hopelijk overbodig, maar door scha en schande geleerd, vermeld ik het toch maar even: ik ben geen voorstander van een helmplicht voor automobilisten. Precies omdat daar net hetzelfde effect zou spelen. Bestuurders zouden zich (nog meer) gaan gedragen als racepiloten. Het eventuele positieve effect zou dus onmiddellijk weer worden uitgevlakt. Maar dat had u dus zelf ook al wel bedacht.