RSS feed

Tagarchief: Touring

Veranderende tijden

Geplaatst op

Tot ik een jaar of achttien was kon men mij niet gelukkiger maken dan met het nieuwste nummer van Auto Motor Und Sport of L’Autojournal. Vergelijkende tests, berichten over geheimzinnige prototypes, specials over autosalons, verhalen uit de Formule 1 en de Rallywereld…  het intrigeerde me mateloos. Wat ik er aan over hield was de nuttige kunst om de zeven verschillen te benoemen tussen pakweg een ‘GLS’ van een ‘LS’, een behoorlijke passieve kennis van het Duits en het Frans en, achteraf bekeken, vooral een inzicht in hoe vanzelfsprekend chauvinisme, protectionisme en Leistungsdenken kunnen lijken.

In de Duitse bladen was Teutoons staal steevast synoniem met ‘Vernunftig’. In hun Franse tegenhangers bleken op het einde van de rit de maaksels van eigen bodem ‘juste un peu plus supérieur’. In allebei de druksels scoorde een snellere wagen systematisch beter dan een langzamere en was  consequent sprake van het ‘gele gevaar’ wanneer de Japanse auto-industrie werd bedoeld.

Opel City (2)

De Opel ‘City’ uit de zeventiger jaren. Gestapelde nostalgie uit de tijd dat men voor de auto nog een toekomst in de stad zag.

Sedertdien viel Opel in handen van Peugeot en Peugeot in handen van de Chinezen. Renault ging nauw samenwerken met de Japanse concurrentie en sommige Mercedesmodellen rijden tegenwoordig met een Renaultmotor, terwijl ‘Made in Germany’ bij nader inzien toch minder betrouwbaar is dan gedacht. Het chauvinisme en het protectionisme hebben in het genre bijgevolg wat van hun pluimen verloren. Wat overbleef is de fascinatie voor scherpe acceleraties en hoge topsnelheden, af en toe overgoten door een sausje van biobrandstoffen, revolutionaire filtertechnieken,  elektromotoren en interviews met ministers over nieuwe weginfrastructuur dat de lezers gerust moet stellen: alles komt in orde. Het valt niet uit te sluiten dat men dit in deze microkosmos van lichtmetalen velgen en lederen zetelbekleding oprecht gelooft.

Intussen zakte de Heilige Koe steeds dieper weg in haar eigen mest. Parkeer- en congestieproblemen zijn nu dagelijkse koek. Crowdsciencing duwt elke dag wat harder op de dieselwonde en rechters dwingen overheden de belangen van hun burgers zwaarder te laten wegen dan die van de auto-industrie.

Mochten er geen alternatieven zijn, het zou slecht nieuws zijn voor onze mobiliteit. Maar gelukkig zijn die er wel.

Gevaarlijke voetganger

In de steden heroverde de voetganger traag maar gestaag ruimte op de auto en ook de tram en de fiets beleven er een indrukwekkende comeback. Deelfietsen en deelauto’s evolueren razend snel van onbekend naar bemind en steeds meer mensen gebruiken hun smartphone als instant-adviseur voor hun mobiliteitskeuzes. De wereld vandaag is niet meer die van de jaren zeventig of tachtig. Hedendaagse mobiliteit draait niet langer alleen rond de auto. De eenkennige automobilist sterft uit.  Zijn plaats wordt ingenomen door de ‘mobilist’ die nu eens de ene en dan weer de andere vervoerswijze verkiest.

Zelfs in Duitsland, het autoland bij uitstek, hebben ze dat in de smiezen.  Op 24 mei kondigde Der Spiegel Online aan dat z’n autorubriek niet langer ‘Auto’ zal heten, maar ‘Auto und Mobilität’. De redactie wijst er op dat “de eeuw van de Auto als mobiliteitsideaal voorbij is”: vrijheid werd frustratie en mensen willen de auto voortaan gebruiken als ‘een’ bouwsteen in een mobiliteitsmix. Ook de autoproducenten hebben dat ingezien, want zij verpoppen in sneltempo in mobiliteitsaanbieders. Voor het blad is het maar logisch dat de berichtgeving hierover mee verandert en dat komaf wordt gemaakt met de praktijk van het “fetischhaft” vergelijken van auto’s zoals in een kwartetspel.

Dat de tijden veranderen, het valt dus te merken aan ondergetekende, aan Der Spiegel en aan de autobouwers. En het is nog niet gedaan.

Deze week was in de krant L’Echo een pleidooi te lezen voor minder auto’s in onze steden. Niks nieuws, ware het niet dat het uit de mond kwam van Philippe Dehennin,  voorzitter van Febiac, de Belgische automobielfederatie. Dat vond alvast De Tijd (22 juni) ook, want de krant citeert uit het interview:  ‘De luchtkwaliteit stelt een probleem in de steden’, zegt Febiac-voorzitter Philippe Dehennin in een interview met de krant L’Echo. ‘We moeten daar maatregelen nemen om de uitstoot van stikstof en fijnstof te verminderen. De steden absorberen een aanzienlijk volume aan verkeer. Het is duidelijk dat we dat deel van het verkeer dat niet strikt noodzakelijk is, moeten weghalen.’

Nog een teken van tectonische verschuivingen in het mobiliteitslandschap nodig? Wat vindt u dan van deze: gevraagd naar een reactie op de grote wegenwerken in Brussel reageerde de zelfverklaarde ‘mobiliteitsorganisatie’ Touring niet via de mond van Danny Smagghe, maar via die van een zekere Lorenzo Stefani. En kijk wat er uit die mond kwam: “(…) de visie op mobiliteit van Brussels minister Pascal Smet (SP.A) is niet slecht.”

Het kantelt, schreef ik begin dit jaar in een opiniebijdrage voor De Standaard. Nog even en ik kan een vervolgstuk schrijven: ‘Het is gekanteld.’

Advertenties

De fout van de zero sum en het Bruto Nationaal Geluk in de mobiliteit

De voorbije week kwamen ze toevallig in het nieuws: Wetteren, de Wetstraat en de nagelnieuwe A11. Ogenschijnlijk drie aparte verhalen. Maar wij weten beter natuurlijk.

In Wetteren luidde de Fietsersbond de alarmbel nadat de gemeente, pardon, de stad, er een straat herasfalteerde maar daarbij het abominabele ‘fietsstrookje’ in z’n oorspronkelijke toestand liet. Dat was tot daar aan toe, in dit land zijn we wel wat gewend en het had gewoon een vergetelheid kunnen zijn.

Maar de lokale schepen van openbare werken haalde ons uit onze droom. Een fietspad die naam waardig aanleggen kon niet, zei ze, want dan hadden ze aan de parkeerstrook moeten raken. Het was dus een bewuste keuze geweest: parkeercomfort gaat voor op verkeersveiligheid.

Vijftig kilometer verderop, in de Negentien Dorpen aka Brussel, vroegen Gracq Bruxelles, de Brusselse afdeling van de Fietsersbond en Critical Mass Brussels dan weer om de Wetstraat van vier naar drie rijstroken terug te brengen. Kwestie van de fietsers twee volwaardige fietspaden en de voetgangers opnieuw wat ruimte te geven.

Maar er zijn nog zekerheden. Touringbrulboei Danny Smagghe ontbond onmiddellijk zijn duivels en schreeuwde moord en brand. “Wat is dat voor een democratie waar een kleine minderheid zijn weg oplegt aan de meerderheid”, zo vroeg hij zich op Twitter af. Automobilisten behouden kennelijk graag de keuzemogelijkheid tussen een lange file en een brede file.

Wetstraat

Dat hij, wanneer het Brussels Gewest het autoverkeer wil terugdringen, altijd roept dat er éérst voor alternatieven moet worden gezorgd, dat was hij eventjes uit het oog verloren. Of wacht, toch niet: Smagghe stelde voor de fietsers in de parallelstraten te laten rijden. Daar rijden ze niet in de weg van de auto’s. En bovendien: een rijstrook “opofferen” op de grote verkeersader zou er voor zorgen dat al die auto’s in de woonstraten zouden gaan rijden en dat willen we toch niet?

Toegegeven. Op zich is het een teken van voortschrijdend inzicht dat zelfs Touring erkent dat auto’s in woonstraten nefast zijn voor de leefkwaliteit.

Maar meer fundamenteel is er sprake van een belangrijke denkfout. Zowel Touring als de Wetterse schepen gaan ervan uit dat mobiliteit per definitie een ‘zero sum’-verhaal is. In mensentaal: dat het geluk van de ene modus altijd ten koste gaat van de andere. Alsof we te maken hebben met een gesloten circuit van communicerende geluksvaten.

Voor het autoregime op zichzelf klopt dat natuurlijk wel. Elke bijkomende auto maakt mijn auto een beetje minder bruikbaar. Dat komt doordat het automobilisme een systeem is dat vanaf een bepaald punt van ‘succes’ alleen nog zichzelf en anderen in de weg zit. Het moet zich dus noodgedwongen focussen op het beperken van de hinder en de externe negatieve effecten. Steeds meer ontdekken we dat dit dweilen met de kraan open is. Een treffende illustratie daarvan las ik hier onlangs in een commentaar: bij de formulering van milieuvoorschriften voor auto’s moeten we altijd kiezen tussen negatieve effecten voor het klimaat en negatieve effecten voor onze gezondheid. Het is dus altijd kiezen tussen de pest of de cholera, of juister: voor de pest én de cholera.

Alles welbeschouwd zitten er dus zelfs lekken in de communicerende geluksvaten van het autoregime. Dat is dan ook het droeve lot van volgend autobeleid. Hoe langer hoe meer verschuift het noodgedwongen van een verdeling van lusten en dus geluk naar een verdeling van lasten en dus ongeluk.

Maar we zitten niet alleen met lekkende vaten. We zitten ook, en ik verzoek de fysici onder u vriendelijk zich van commentaar te onthouden, met een systeem dat asymmetrisch communiceert: hoe meer ‘geluk’ je aan de automobilisten geeft, hoe minder geluk er voor de andere modi overblijft. In Wetterse termen: meer parkeerplaatsen voor automobilisten betekenen minder plaats voor fietsers, voor voetgangers en voor spelende kinderen.

Tot daar het slechte nieuws.

Want wat de stad Wetteren en de Chauffeursbond nog niet hebben ontdekt, is dat het in de andere richting anders werkt. Meer geluk voor fietsers en voor voetgangers kan wel degelijk leiden tot een toename van het ‘totale geluk’.

IMG_6970 leve de fiets op de A11

Foto Bart Slabbinck

Meer faciliteiten voor fietsers en voetgangers zorgen voor meer fietsers en voetgangers. Daarin verschillen zachte weggebruikers geen gram van automobilisten. Bied kwaliteit en de fietsers komen. Het werd vorig weekend nog ongewild cynisch aangetoond op de biljartgladde A11 van Brugge naar Zeebrugge, die vanaf morgen voor fietsers en wandelaars alleen maar een barrière zal zijn: de fietsers waren er met duizenden.

Het verschil is dat meer fietsers en voetgangers zorgen voor fittere en gezondere mensen met meer sociale contacten en meer mogelijkheden om actief in de samenleving te participeren en dat alles in een kwalitatievere leefomgeving.

Meer fiets- en voetgangersvriendelijkheid mag dan ten koste gaan van de vriendelijkheid voor automobilisten, aan het eind van het verhaal zorgt ze voor méér’ geluk om te verdelen.

Het wordt langzamerhand tijd dat we dat onderkennen en de fatale zero sum-fout inruilen voor het mechanisme van de geluksproductie.

De Vlaamse Mobilistenbond

Ook al opgemerkt hoe de automobilistenclubs van dit land om de haverklap gratis airplay oogsten met zogenaamde onderzoeksresultaten? Doorgaans gaat het over niet meer dan een bevraging en wordt de ervaring van de realiteit gemakshalve verwisseld met de realiteit zelf. Als de bevraging uitwijst dat velen pakweg een verkeerssituatie onveilig vinden, dan is de conclusie al snel dat de verkeerssituatie onveilig is.

Overigens doen de resultaten mij vermoeden dat de bevraagde, schijnbare modusneutrale ‘Vlamingen’ of ‘Belgen’ vaak vooral ‘automobilisten’ zijn. Al kan het niet meer zijn dan een vermoeden: over de samenstelling en representativiteit van de steekproef wordt, net als over de bevragingsmethodiek, meestal geen informatie gegeven.

De voorbije week sloeg de VAB toe met een bevraging van 1000 Vlamingen. Aangezien ze het rijcomfort op de gewestwegen beoordeelden, zullen het niet zomaar Vlamingen zijn geweest, wel ‘autorijdende’ Vlamingen. Slechts 52 procent van deze chauffeurs beoordeelde het rijcomfort positief.*

Gelukkig kunnen onze politici soms verbazend kort op de bal spelen. Vlaams minister van Mobiliteit Weyts liet meteen weten het probleem te onderkennen én er een oplossing voor te hebben. Hij verhoogde het investeringsbudget voor de wegen met 100 miljoen euro, een stijging met niet minder dan 33%. Ze komt  bovenop de eerder aangekondigde extra enveloppe van 50 miljoen euro “voor het wegwerken van de laatste zwarte punten.” Extra budgetten vrijmaken voor auto-infrastructuur, blijkbaar is het een makkie.

Het deed me denken aan een artikel dat ik enkele dagen eerder las in het maartnummer van Lokaal, het blad van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten. Titel: ‘De blikken doos moet wijken voor het stalen ros’. Zou het?

De coördinator van het Vlaamse Fietsberaad, Wout Baert, stelt er minister Weyts deze vraag: ‘Het Vlaamse budget voor fietsinfrastructuur bedraagt ongeveer 90 miljoen euro. Zit daar nog rek op?’ Waarop de excellentie diplomatisch antwoordt: “We zijn erin geslaagd dat bedrag aan te houden in budgettair barre tijden. De komende jaren moeten we naar een groei gaan, al wil ik daar geen bedrag op plakken.”

Voor de ene modus zijn de tijden blijkbaar al wat “barrer”dan voor de andere. Is het voor de fiets al een hele prestatie dat het budget niet kromp, voor de auto is een toename van de middelen met meer dan anderhalve keer het fietsbudget de vanzelfsprekendheid zelve.

Als er al een modal shift zit aan te komen, dan niet ten gevolge van een budget shift. Zeker als het over de verdeling van de middelen gaat is het naar het STOP-principe nog altijd zoeken met een vergrootglas.

Voort

Maar genoeg geschamperd. Er is ook goed nieuws. Terwijl de minister zich uitslooft met het in de verf zetten van de vele wegenwerven, verrast de VAB met de nuchtere analyse dat “in plaats van de infrastructuur van de wegen te wijzigen met allerlei kunstgrepen maximaal moet worden ingezet op trajectcontrole” – ook in zones 30.

Kijk, dat is nog eens een verademing – te meer omdat het niet langer een toevalstreffer lijkt te zijn: de Vlaamse Automobilisten Bond onderscheidt zich wel vaker in positieve zin van concurrent Touring door genuanceerde standpunten die verder kijken dan de eigen modus lang is.

Wetende dat mensen zich meer en meer multimodaal verplaatsen, getuigt het van verstand én welbegrepen eigenbelang. De specimen die zich nog louter en alleen met de auto verplaatsen, worden langzaam maar zeker rariteiten. De toekomst is aan mobiliteitsorganisaties die niet langer unimodaal denken maar multimodaal. ‘Weg van modaliteit’, zeg maar.

Nogal wiedes dat ik er te vroeg mee ben. Vanzelfsprekend dat Fietsersbonden en Voetgangersbewegingen en OV-clubs zullen roepen dat het nog altijd heel hard nodig is om op te komen voor ‘hun’ verplaatsingswijze. Maar toch. Toch durf ik al eens dromen van een heuse VMB: een Vlaamse Mobilisten Bond.

Al mag het ook een Belgische, een Europese of een mondiale zijn natuurlijk.

 

 

* Bij zo’n cijfer kan ik dan nooit nalaten mij af te vragen: hoeveel procent tevredenen zou dezelfde vraag bij fietsers hebben opgeleverd? Minder, denk ik dan, maar naar de mening van fietsers lijkt veel minder vraag te zijn. Ik vind op het net alleen een tien jaar oud cijfer terug: 42% tevreden fietsers.

Must see-movie

Geplaatst op

Ik ‘musturbeer’ niet graag, maar deze korte documentaire moet je gezien hebben, al was het maar om de mooie beelden die eigenlijk voor zich spreken. Toch voegen de commentaren er nog iets aan toe: bevreemdend en eigenlijk ook beschamend dat buitenlanders (Karl-Heinz Pohl, Klaus Bondam) de Belgen er attent op moeten maken hoe ‘abnormaal’ de dagelijkse ‘normale’ verkeerssituatie in Brussel is.

Wie na het zien van deze film geen zin heeft om een fietsrevolutie te ontketenen is of niet goed wijs of Danny Smagghe (al laat hij zich hier van zijn meer redelijke kant zien).

Hier begint de documentaire: http://www.brusselsexpressfilm.be/documentary

 

 

Verlichting

Touring meldde onlangs dat één op zeven auto’s in ons land rond rijdt met defecte of slecht afgestelde lichten. Het is een verademing om de vaststelling die iedereen op de weg kan doen bevestigd te horen vanuit onverdachte hoek: de zelfverklaarder belangenbehartiger van “de” automobilist.

Niet zo verwonderlijk dus ook dat Touring meteen de verantwoordelijkheid doorschuift: naar de autoproducenten die hun modellen zo ontwerpen dat iets zo elementairs als het vervangen van een lampje een klus voor specialisten wordt.

Ziedaar een mooi voorbeeld van de technologische vooruitgang: het vervangen van een lamp is ingewikkelder geworden en daardoor tijdrovender. Chauffeurs, die hun auto kochten onder het banier met de tekst ‘Mijn auto, mijn vrijheid’, zijn daardoor afhaneklijker geworden van dure specialisten. Eindresultaat: meer auto’s met ontoereikende verlichting en dus minder veiligheid.

Ziedaar ook een treffend voorbeeld van het twee maten en twee gewichten-discours. Want als het over fietsers en hun te wensen overlatende verlichting gaat, dan wordt de verantwoordelijkheid daarvoor volledig bij de fietsers gelegd, zelfs al zijn ze nog geen 12 jaar oud.

Nochtans weet elke fietsers uit ervaring dat de kwaliteit van de fietsverlichting bij niet-dure fietsen, zeg maar het soort fietsen dat mensen aan een station durven stallen, haast altijd een pijnpunt is: gevoelig voor slijtage, vuil, vandalisme. Maar het begrip van de kant van de automobilisten (en hun bonden) is niet navenant: het zijn de fietsers die dan onmiddellijk met de vinger worden gewezen en gecatalogeerd als onverantwoordelijke weggebruikers.  Van hen wordt wél verwacht dat ze altijd met reservelampjes of een schroevendraaier op zak lopen… 

http://www.touring.be/nl/corporatesite/wie-zijn-wij/pers/communiques/securite-routiere/onderzoek-defecte-verlichting/index.asp

Eén gek is genoeg

De Place Saint Lambert, vanmiddag. Een plein vol mensen, een gezellige kerstdrukte. Dan een gek die granaten gooit en in het wild om zich heen begint te schieten. Voorlopige balans: 5 doden en tientallen gewonden. Een stad in shock, het land in rouw.

Achteraf blijkt de dader bekend te zijn geweest bij het gerecht: een wapenfreak. En dan komen de vragen: had dit niet voorkomen kunnen worden? Hoe is het mogelijk dat…?

Precies de vragen die ik me stel als ik de ongevallenrubriek in de krant lees. Touring, dat duidelijk iets wil compenseren na z’n débâcle over het uit de weg ruimen van wrakken met de dode slachtoffers er nog in, vroeg vorige week waarom de meer dan 2700 brokkenpiloten in ons land niet van de baan worden gehaald. “Ze zijn bekend bij de verzekeringsmaatschappijen en bij de overheid,” zei de woordvoerder, “waarom worden ze niet aan de kant gezet?” Inderdaad, dit niet doen is misdadig, is schuldig verzuim.

Maar het is niet genoeg. En al te laat. Want brokkenpiloten, het woord zegt het zelf, hebben al brokken (en slachtoffers) gemaakt. Ook de nog-niet-brokkenpiloten moeten eruit. Want als we eerlijk zijn: ook die kennen we, of kunnen we kennen.

Door mijn woonstraat komt elke ochtend een gek geraasd. Aan het kruispunt (voorrang aan rechts) vertraagt hij niet. Hij speelt er elke dag Russische roulette. Met zijn leven en met dat van anderen. Als ik hiervoor een klacht neerleg bij de politie, dan word ik beschouwd als een zure zeurkous of een malloot. “Er is toch niks gebeurd?”

Maar misschien zal op een dag de vraag rijzen: had dit niet vermeden kunnen worden? Het drama in Luik is verschrikkelijk, maar gelukkig hoogst uitzonderlijk. Op onze wegen gebeuren alle dagen drama’s.

Stoute verkeersdrempels (volgens Touring)

In de Nieuwsbrief van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) volgend ‘nageltje op de kop’ van Erwin Debruyne gelezen:

“Op een moment dat het BIVV extra in de verf zet dat automobilisten zorgen voor 15 verkeersdoden per week, slaagt automobilistenvereniging Touring er in die boodschap te verdringen door hun vraag om diezelfde automobilisten sneller over een verkeers(veiligheids)drempel te laten rijden. De wetgeving is duidelijk: men moet de zgn. verhoogde inrichtingen voorzichtig naderen, en er aan een snelheid van 30 km/u over rijden. Dat is blijkbaar een brug te ver: de automobilist zou al te zeer worden afgeremd, zeker op een weg waar een maximumsnelheid van 50 km/u geldt. Maar als op die 50 km-wegen de grote meerderheid van de chauffeurs de maximumsnelheid spontaan zou respecteren, zouden die verkeersdrempels niet nodig zijn, en zou men wel zonder dat ‘hinderlijke’ afremmen de 50 km/u kunnen aanhouden. Eerst de maximumsnelheid vrolijk aan zijn laars lappen en vervolgens klagen dat er verkeersdrempels worden aangelegd, is de omgekeerde wereld. En als de wegbeheerder die verkeersdrempels vervangt door ‘comfortabelere’ snelheidscamera’s, dan is er al snel sprake van een heksenjacht. Bovendien: als inderdaad 70% van de verkeersdrempels flagrant fout aangelegd of slecht onderhouden zijn, zoals Touring beweert, dan zal de wegbeheerder die wel zeer snel aanpassen. Want hij, en niet (gedeeltelijk) de chauffeur, zou dan steeds en voor de volle 100 % verantwoordelijk gesteld worden door de rechter. Quod non.”