RSS feed

Tagarchief: veiligheidscultuur

Vragen

Geplaatst op

Een wagen als een vraagteken. Was de naam er eerst en pas daarna het ontwerp? Of andersom? En ziet zo’n marketingjongen of zo’n ontwerper het verkeer dan echt als een oorlog van allen tegen allen?

Het enige wat ik zeker weet: ontwerper noch marketingboy is fietser of voetganger. Anders had hij (zij/x) wel voor de typebenaming ‘Offender’ gekozen, want zo wordt dit ding doorgaans wel gebruikt.

Ontwerpfoutje

Geplaatst op

Net terug van onze zomerreis. Een roadtrip door Spanje, waarover later wellicht meer.

Voor deze keer neem ik jullie mee naar Bilbao, de stad bekend van het ‘Bilbao-effect’ – het effect dat ten onrechte doorgaans wordt verengd tot de inplanting van een starchictect-gebouw. Daar schreef ik al eens eerder over. Wie mijn verslag van toen leest, zal begrijpen dat ik er nog eens terug wou komen. Deze keer niet met onze studenten, maar met mijn eega. De liefde is niet zozeer delen, maar vooral optellen en als het even kan ook vermenigvuldigen.

We logeerden in een hotel in de bovenstad, wat concreet betekende dat het tegen de heuvel was aangebouwd. Onze huurauto sliep op -5, wij op +6. Knap ingenieurswerk zorgde voor een snelle verticale verbinding: op een zucht overbrugden we het hoogteverschil.

Alleen hadden de ontwerpers last van wat overdreven voorruitperspectief. Kennelijk gingen ze er van uit dat de hotelgasten voor al hun verplaatsingen de auto zouden gebruiken. Want als voetganger het hotel veilig en wel bereiken, bleek geen sinecure.

De architecten situeerden de in- en uitgang voor voetgangers pal naast die voor de auto’s. Dat is vragen om problemen en die kwamen er dan ook. Twee stromen die elkaar moeten kruisen, dat geeft conflicten.

Kijk even mee:

Bij het inrijden zijn de automobilisten voornamelijk bezig met het vinden van de (vormelijk verborgen) ingang én het niet hinderen van het achteropkomende autoverkeer. Bij het uitrijden moeten ze vanuit stilstand vertrekken op een steile helling en zijn ze dus nog minder bedacht op voetgangers. Te oordelen naar de geur van verbrand rubber is dat niet voor alle chauffeurs even vanzelfsprekend, zelfs niet – zoals ik kon vaststellen – wanneer ze zich verplaatsen in een stoere Jeep.

Om het nog eens extra ingewikkeld te maken, werd de ticketautomaat links aan de kant geplaatst, zodat automobilisten plots ook links moeten rijden.

Voetgangers van hun kant worden verondersteld de paal en de vuilbak te ontwijken én ook nog eens bedacht te zijn op de aanwezigheid van auto’s. Niet vanzelfsprekend, al helemaal niet als hun mobieltje ook nog eens iets te vertellen heeft.

Met ‘pleisters’ werd geprobeerd de ontwerpfout te verbeteren: door het aanbrengen van een zebrapad en een muurtje. Maar zo werd een fout gestapeld op een andere fout. Het zebrapad maakt autobestuurders niet alleen attent op de mogelijke aanwezigheid van voetgangers. Het suggereert voorrang en – vooral – een looplijn voor de voetgangers. Een looplijn die hen linea recta naar een afsluitend muurtje voert.

Het resultaat? Een permanente bron van ergernis. Automobilisten die zich ergeren aan argeloze voetgangers. Voetgangers die boos worden op onoplettende chauffeurs. Waarbij de rollen geregeld omwisselden, want zoals dat gaat werd de chauffeur even later de voetganger en vice versa.

Ook hier was het dus geen kwestie van een gebrek aan hoffelijkheid of van slechte intenties. Het is de keuze-architectuur die niet goed zit en de verschillende verkeersdeelnemers drijft tot risicovol gedrag.

Ik hoef er niet bij te vertellen dat we ons verblijf betaalden met ongevraagd advies.

Verpletterende (on)verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Ooit begon de E313 als een koninklijke weg: de Koning Boudewijnsnelweg. Maar die tijd ligt ver achter ons. Wat ooit een betonnen loper naar een roze toekomst leek, blijkt steeds vaker een Highway to Hell. De afgelopen weken bouwde de autostrade verder aan z’n morbide reputatie met een reeks zware ongevallen ter hoogte van een werf. Naar aanleiding daarvan was ik vanmorgen samen met gouverneur Berx te gast bij onze regionale televisie.

De gouverneur, een vurig pleitbezorger van meer verkeersveiligheid, klaagde in niet mis te verstane bewoordingen het gedrag van veel weggebruikers aan. Te dikwijls rijden die te snel én zijn ze daar bovenop ook nog eens in de weer met hun smartphone. 

Als de uitdrukking ‘een verpletterende verantwoordelijkheid’ érgens op z’n plaats is, dan wel hier. De meedogenloosheid van onze taal benadert soms aardig die van de realiteit.

“Highway to Hell”

Toch is daarmee de kous niet af. Er is ook nog de vraag of onze maatschappij alles doet wat in haar macht ligt om dat ongewenste gedrag te voorkomen. Het antwoord is, helaas, ontkennend.

Als het gaat over verkeersveiligheid sluiten we nog al te vaak compromissen. Een paar voorbeelden? Welaan dan…

  • We kunnen heel verontwaardigd doen over bellen en texten achter het stuur. Maar we weten intussen dat handenvrij bellen bijna even gevaarlijk is. Toch staan we het toe. “Geen maatschappelijk draagvlak,” luidt het dan vaak verontschuldigend. Blijkbaar is dat er dus wel voor de vele dodelijke ongevallen.
  • De inrichting van veel wegenwerven kan veel beter. Keer op keer moeten we vaststellen dat er eerst een paar zware ongevallen moeten gebeuren vooraleer alles uit de kast gehaald wordt om werven goed te signaliseren. Hoe meer mensen achter het stuur in de weer zijn met toeters en bellen, hoe meer toeters en bellen je nodig hebt om hun aandacht te vangen als het nodig is. Maar daarop gaan we dan besparen. De bouwheer-wegbeheerder door niet het allerbeste materieel (zoals bijvoorbeeld dynamische portaalsignalisatie) te eisen in de lastenboeken. De aannemers door alleen te doen wat er uitdrukkelijk wordt geëist. Meer winst, meer verlies van mensenlevens.
  • Jaren geleden voerden we rekeningrijden voor vrachtwagens in. Een onbedoeld neveneffect daarvan was de zogenaamde camionettisering: transporteurs vervingen vrachtwagens door kleine bestelwagens. Daarvoor is geen kilometerheffing verschuldigd. Bovendien zijn ze ook niet gebonden aan vervelende rij-en rusttijden en hoeven ze niet uitgerust te zijn met een tachograaf of een snelheidsbegrenzer. We herkennen ze intussen in de ongevallenstatistieken: de white van men. Maar politici negeren het fenomeen tot vandaag met veel succes. 
  • Verkeersveiligheidsbeleid is nog altijd in hoge mate een reactief beleid. We gaan bijvoorbeeld pas extra handhaven als er al ongevallen zijn gebeurd. Dat wijten we aan een tekort aan personeel. Vreemd, want een veelvoud van dat personeel (politie, brandweer, ambulanciers, dokters) is er na de fatale klap plots wel.

Wat als we nu eens werk maakten van een echte veiligheidscultuur? Als we nu eens geen halfslachtige keuzes meer maakten als het gaat om veiligheid op de weg?

Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat we de snelheidslimiet op de snelweg niet zouden verlagen wanneer de file er al staat, maar al op voorhand. Niet reactief dus, maar proactief – al is ‘preventief’ nog juister.

Stel dat we het Nederlandse voorbeeld zouden volgen en de maximumsnelheid verlagen naar 100km/u. Met een te verwaarlozen investering (vervanging van borden) zou dat (behalve minder uitstoot van stikstof en fijnstof, minder lawaaihinder en minder energieverbruik) onmiddellijk een pak veiligheidswinst opleveren. 

100km/u zorgt voor minder ongelukken (meer reactietijd, kortere remafstanden,  kleinere snelheidsverschillen tussen vrachtwagens en personenwagens) en minder zware ongelukken. En dus ook voor minder incidentfiles, de vervelendste én gevaarlijkste files die er zijn.  De reistijd zou overigens ook verkorten doordat aan een lagere maximumsnelheid de capaciteit van de snelweg beter wordt benut. Door minder snel te rijden is dus niet alleen de kans dat we aankomen groter, ook de kans dat we eerder aankomen is dat.

Aanknopend bij het begin van dit verhaal: de zware ongevallen op de E313 en andere snelwegen in ons land zijn echt wel de verantwoordelijkheid van àlle bestuurders in dit land: autobestuurders en politieke bestuurders.

Slot goed, al goed

Geplaatst op

De regering paste deze week de regelgeving over de toepassing van het alcoholslot aan. Elke aanscherping die het alcoholslot breder toepasbaar maakt is (veiligheids)winst, maar ik heb er toch drie bedenkingen bij:

Alcohol verboden-001

Hier hoorde je het argument dat met zo’n maatregel ‘iedereen wordt gestraft’ dan weer niet… 

1) het alcoholslot wordt voorbehouden voor recidivisten, waardoor het natuurlijk geen preventiemaatregel meer is (en al helemaal niet in een context waarin de pakkans nog altijd ontieglijk klein is)

2) doordat het alcoholslot alleen als een ‘straf’ wordt toegepast, krijgt het onterecht een stigma

3) het alcoholslot zou best algemeen worden toegepast als basisveiligheidsuitrusting. Het argument dat je daarmee ‘iedereen straft’ snijdt geen hout, aangezien de meerkost verwaarloosbaar zal worden door de schaalvergroting en/of makkelijk uit te wissen is door overbodige gadgets weg te laten of komaf te maken met de oversizing van auto’s. Maar dan zijn we natuurlijk bij een taboe aanbeland…

Naar aanleiding van een eerder mediastormpje over het alcoholslot schreef ik een tijdje geleden onder de titel ‘Bob de Brouwer’ onderstaande column in De Verkeersspecialist (uitgeverij Wolters-Kluwer).

“Je kent het wel, het verschijnsel dat politici eensklaps grote belangstelling tonen voor een beleidsthema, wat ballonnetjes oplaten, eventueel zelfs enkele beloftes lozen of een maatregel improviseren waarna ze het thema even plots weer loslaten en vergeten. De media noemen het ‘steekvlampolitiek’ en af en toe klagen ze erover.

Daarnaast is er het fenomeen van plotse journalistieke aandacht voor een thema die, na een hevige regenbui van bits and bytes en verontwaardigde editorialen, weer gaat liggen. De media klagen er niet over en noemen het kortweg journalistiek.

Ik van mijn kant, ik erger me eraan. Bij één weekendongeval beweegt er niets of niemand. Bij twee ongevallen rinkelt de telefoon al eens. Bij drie staat hij roodgloeiend. Wat er aan gedaan kan worden en waarom dat dan nog niet is gedaan? Graag vandaag nog een antwoord, want morgen is het geen nieuws meer.

Zo komt het dat verkeersveiligheid af en toe een thema wordt. Meestal voor de duur van één dag. Bij voldoende en/of voldoende jonge en/of voldoende bekende slachtoffers soms twee of drie dagen. Al naargelang van de vermoedelijke toedracht van de ongevallen verschuift de invalshoek. Van jongeren en ouderen over fietsers naar truckchauffeurs en motorrijders tot dode hoeken, speedpedelecs, medicatie en alcohol.

Laatst was het weer de beurt aan alcohol. Drie drama’s op enkele dagen met jonge fietsers onder de dodelijke slachtoffers en telkens een chauffeur met alcohol waar er verstand had moeten zitten. Mijn fairphone zoemde en de berichtjes van journalisten druppelden binnen. Ik zat in het buitenland en liet de kelk aan mij voorbijgaan. De jongste tijd ben ik ten prooi gevallen aan een zekere mediamoeheid. Bovendien zouden anderen vast hetzelfde zeggen. Iets met de voorspelbare ingrediënten: een hogere (gepercipieerde) pakkans, een consequente veiligheidscultuur waarin geen plaats is voor de combinatie van alcohol en rijden, de open deur dat voorkomen beter is dan genezen en dat een alcoholslot dus een reuzenstap voorwaarts zou zijn…

Verdorie, als ik een klomp had gehad was die toen gebroken. Want o akelige verrassing: er kwamen specialisten aan het woord die het alcoholslot van de hand wezen als een mooi, maar helaas onhaalbaar idee. “Belonen is beter dan bestraffen,” orakelde een hooggeleerde professor. Hij trad niet verder in detail, zodat ik me afvroeg hoe dat er concreet uit zou zien: een knuffel van de wijkagent (m/v/x) of  een gratis drankbonnetje voor iedere keer dat iemand betrapt wordt op nuchter rijden? Of wacht, ik weet het: een punt erbij op je rijbewijs! Misschien zou met deze positieve invulling het rijbewijs met punten eindelijk politiek draagvlak krijgen.

Alcoholslot (30)

“Het is makkelijk te omzeilen, zo’n alcoholslot,” leek een andere expert uit ervaring te spreken, “je laat je vriend blazen en kruipt vervolgens achter het stuur.” Zo’n extra barrière dat de dronken overtreder niet zonder een domme medeplichtige kan, dat leek me eigenlijk winst in vergelijking met de huidige situatie die lone wolves vrij spel geeft. Maar blijkbaar had ik dat toch niet goed begrepen.

“Het kost ook te veel,” wist een derde te melden. Ik verwachtte astronomische bedragen, maar meer dan het equivalent van een set lichtmetalen velgen bleek het niet te zijn. De journalist vergat jammer genoeg ook te vragen wat de kostprijs nog zou zijn als elk van de vijfhonderdduizend nieuwverkochte wagens met het snu(i)fje zou zijn uitgerust. Ik dacht ooit eens iets over schaalvoordelen te hebben gelezen, maar wellicht vergis ik mij.     

Maar goed, er waren nog meer argumenten om het alcoholslot niet te verplichten. “Het zou ontzettend veel mensen bestraffen, omdat een kleine groep iets fout doet.” Het rolde zomaar uit de mond van de woordvoerder van een instituut dat tot voor kort nog het woord ‘Verkeersveiligheid’ in zijn naam droeg. Een schrandere scribent had kunnen opmerken dat die kleine groep toch groot genoeg is om duizenden dodelijke en zwaargewonde slachtoffers per jaar te maken. En de vraag kunnen opwerpen of de doodstraf dan wel de levenslange straf voor de slachtoffers en hun families dan niet veel zwaarder woog dan de straf telkens voor het starten in een pijpje te moeten blazen. Maar Bourgondiërs die Weten Waarom stellen zo’n vragen niet. In dit land is het rijbewijs met pinten een onvervreemdbaar mensenrecht.

Overigens was de woordvoerder nog niet uitgepraat. “Je kunt beter mensen die iets verkeerd doen zwaarder straffen,” meldde hij nog. Wat mij dan weer vertwijfeld deed afvragen of die prof met zijn ‘belonen is beter dan bestraffen’ dan toch niet uit z’n nek had gekletst.

Ach, misschien bekijk ik de zaken gewoon te nuchter. Ik leg mij te rusten, in de geruststellende wetenschap dat het morgen over iets anders zal gaan. Over rekeningrijden bijvoorbeeld. Lang geleden trouwens dat we nog eens onderzocht hebben of dat wat uithaalt.

 

Een les in vier lagen

Geplaatst op

Stel je voor: bij het aan boord gaan bij je Brussels Airlines-vlucht zie je vanuit je ooghoek een sticker hangen op de deur naar de cockpit: “Fucking airlines!’ Eenmaal geïnstalleerd aan het raampje zie je dat op de vleugel van de Airbus een joekel van een opgestoken middelvinger is geprint met daaronder het opschrift: “Flying low is not a crime”.

Wat doe je? Redelijke kans dat je het toestel weer verlaat. En dat je de piloot er op aanspreekt. Of dit misschien een grap is? En of hij denkt hiermee zomaar mee weg te komen? Gegarandeerd volgt er een klacht bij Brussels Airlines, zo al niet bij de luchtvaartautoriteiten. En gegarandeerd is jouw klacht niet de enige.

Dit is natuurlijk maar een een gedachtenexperiment. In de praktijk is zoiets, nou ja, ondenkbaar zijn. De luchtvaartautoriteiten zouden al lang hebben ingegrepen en de volledige crew preventief hebben geschorst.

“Safety first”: in de luchtvaart is het de vanzelfsprekendheid zelve. Doet er zich een bijna-ongeval voor, dan wordt er onmiddellijk een onderzoek uitgevoerd naar het hoe en waarom en wat we eruit kunnen leren om herhaling te voorkomen.

Hoe anders gaat het er aan toe in het autoregime!

Daar worden bijna-ongevallen in de regel beschouwd als een bewijs dat het veilig is: er is immers niks gebeurd! In vrijwel elke politiezone in dit land worden alleen de kruispunten en wegsegmenten onder de loep genomen waar er ongevallen, correctie ‘voldoende’ ongevallen, gebeurden. Als het al gebeurt. Want van enige systematiek is op de meeste plaatsen helaas nog altijd geen sprake. De voorbije week kondigde een krant de in het doctoraat van Tim De Ceunynck behandelde analyse van bijna-ongevallen (De Ceunynck: “het niet-doen is onethisch”) dan ook aan als “een revolutionaire methode”. Eigenlijk is dat niets minder dan een blamage, maar niemand voelde zich aangesproken.

Als er van een veiligheidscultuur al geen sprake is bij de wegbeheerders, wat zou die er dan zijn bij de weggebruikers? In tegenstelling tot in de luchtvaart zijn er op de weg een pak piloten die graag laagvliegen en daar openlijk voor uit komen. Zo lang ze niet botsen en daarbij niemand anders zwaar verwonden of doden, hoeven ze geen schorsing te vrezen.

Veiligheidsbeleid in autoland betekent dat we met gekruiste armen wachten tot het zover is.

Daarna hebben we het dan over “een ongelukkige samenloop van omstandigheden”. Wanneer er voldoende ongelukkige samenlopen van omstandigheden zijn geweest, gaan we die omstandigheden eens bekijken.

Klinkt dit cynisch? Niet half zo cynisch als deze achterkant die tot voor kort in het Lierse rondsjeesde (en nu te koop staat):

Snelheid

De man (disclaimer: dit is een gokje) had duidelijk meer stickers dan verstand en een mens kan maar hopen dat hij zijn Ford Ka niet heeft ingewisseld voor iets met meer vermogen. Want de betrokkene doet zelfs niet aan ‘wijsheid achteraf’, nochtans de goedkoopste wijsheid die er is. “If one day the speed kills me / don’t cry because I was smiling” citeert hij de Fast and Furious-acteur Paul Walker en hij doet dat met vermelding van diens overlijdensjaar: 2013. Amper 40 jaar oud kwam kwam die op 30 november van dat jaar om in een autocrash in Californië. Aan het stuur zat zijn vriend Rodas en naar verluidt reed die tussen 146 en 160km/u waar slechts 70km/u was toegestaan.

Mensen met een hart voor literatuur denken dan: “kroniek van een aangekondigd ongeval”.

En de anderen: “Eigen schuld, dikke bult”.

Snelheid (2)Maar Walkers dochter en Rodas’ weduwe, die het citaat van Walker vermoedelijk allebei in de wind sloegen, zijn het daar niet mee eens. Niet de chauffeur treft schuld, zeggen zij, wel fabrikant Porsche, “want de Carrera GT is een gevaarlijke wagen die niet thuishoort op de weg”.

Geef ze eens ongelijk. Het ding had een top van 334km/u en sprintte in 3,9 seconden van 0 naar 100km/u – en dat zijn nu eens géén “labocijfers”.

Verdorie, wat kan de werkelijkheid toch veel lagen hebben! En de te trekken les dus ook:

1) Verbied gevaarlijk speelgoed.

2) Verbied kinderen met gevaarlijk speelgoed te spelen.

3) Voorkom dat kinderen die aankondigen dat ze met gevaarlijk speelgoed gaan spelen dat effectief doen (pak hun speelgoed af, zet ze in de hoek).

4) Doe dat ook met kinderen die eigenlijk volwassenen zijn.

Noem het voor mijn part preventie. Of gewoon gezond verstand.

 

 

Leermoment

Geplaatst op

Het is in de mobiliteit niet anders dan in andere beleidsdomeinen. Maatregelen bedoeld om een probleem op te lossen hebben vrijwel altijd neveneffecten. Soms zijn het prettige neveneffecten, soms onschuldige, af en toe levensbedreigende. Die laatste komen in het domein van de mobiliteit waarschijnlijk meer voor dan elders.

Een voorbeeldje. Een aantal jaar geleden stelde men vast dat ter hoogte van een aantal afritten op de E313 veel ongevallen gebeurden. Kop-staart-botsingen, om precies te zijn. Ze waren het gevolg van wachtrijen op de afritten die zich uitstrekten tot op de snelweg. Dat wil je natuurlijk niet en dus gaf toenmalig minister voor mobiliteit Crevits de opdracht om de probleemafritten onder handen te nemen. Ze werden verlengd en de doorstroming naar het onderliggende wegennet werd verbeterd. Dat gebeurde onder meer in Olen. Er kwamen verkeerslichten, waardoor het verkeer dat de autostrade verlaat voortaan zeker is van af en toe een hiaat in de verkeersstroom. Beoogd resultaat: minder file-opbouw en dus ook minder kop-staart-botsingen op de snelweg.

Voor zover ik weet, is dat doel bereikt. Alleen: precies om die file-opbouw te vermijden, werd ervoor gekozen om de afrit buiten de verkeerslichtenregeling te houden. Op die manier kan het afrijdende verkeer niet alleen profiteren van hiaten bij rood, maar ook van toevallige hiaten bij groen.

Jammer maar helaas. De Administratie Wegen en Verkeer maakte een fout die ze wel eens meer maakt. Ze vergat dat er ook zoiets als fietsers bestaat. Het STOP-principe is, hoewel een jaar of veertien geleden decretaal vastgelegd, bij AWV nog steeds niet doorgedrongen tot de bedrijfscultuur. Het voorruitperspectief is er nog altijd dominant.

En dus kon het gebeuren dat ter hoogte van de snelwegafrit in Olen fietsers nietsvermoedend door het groen rijden en daarbij gesneden worden door auto- en vrachtwagenverkeer.

Afrit Olen (2)

Groen voor (o.m.) de fietsers rechtdoor. De grijze wagen komt buiten de verkeerslichtenregeling opgereden.

Dat oprijdende verkeer moet natuurlijk wel voorrang verlenen, zo gek zijn ze bij AWV nu ook weer niet, maar je weet hoe dat gaat met chauffeurs die nog in een Autobahntrance verkeren en het bestaan van fietsers en voetgangers zijn vergeten…

Het was dus wachten tot het zo ver zou zijn. En jawel, tijdens een warme zomernacht in 2015, cynisch genoeg de Vlaamse feestdag,  fietste een 24-jarige nietsvermoedend door het groen. Hij werd geschept door een zware truck. Letterlijk over het hoofd gezien: de dodehoek vooraan, we hebben het er recent nog over gehad. De jongeman bekocht het met zijn leven.

Afrit Olen

Saillant detail: het kruisje stond eerst dichter bij het kruispunt. Het werd verplaatst omdat het er af en toe aangereden werd.

Het onbedoelde neveneffect leidde dus tot een fataal falen. Een mens zou denken: zoiets genereert een leermoment voor de wegbeheerder, een aanleiding om de zaak eens te herbekijken. Voor de jongeman is het te laat, maar het zou z’n dood nog enige zin geven. Noem het een vorm van postuum respect.

Helaas. Straks zijn we twee jaar verder en behalve dat er een bermmonumentje is bij gekomen, ziet het kruispunt er nog hetzelfde uit als toen. Door nalatigheid? Door de tergende traagheid van de besluitvorming? Uit schrik dat een wijziging aan de verkeerssituatie geïnterpreteerd zou worden als een schuldbekentenis van de wegbeheerder? Ik weet het niet.

Ik stel slechts vast dat het neveneffect nog steeds bestaat en loert op een volgend slachtoffer. Dit is alleen mogelijk in een maatschappij die dodelijke crashes beschouwt als ‘ongelukken’, genre ‘op het verkeerde moment op de verkeerde plaats’ of ‘het noodlot’, en ze dus niet te baat neemt om er lering uit te trekken.

Is het zo’n absurd idee dat onze overheid elk zwaar ongeval voortaan zou beschouwen als een potentieel leermoment en er een gedegen analyse op los zou laten: hoe is dit kunnen gebeuren, hoe kunnen we herhaling voorkomen?

Het zou al raar moeten uitpakken mocht het niet helpen om de sprong te maken van Zero Vision naar Vision Zero.

Minister van economische gezondheid

Geplaatst op

Maggie De Block is de federale minister van volksgezondheid. Ik schrijf het hier even op, in de hoop dat ze deze mededeling onder ogen krijgt.

Want zelf schijnt ze er niet van op de hoogte te zijn. Gisteren verklaarde ze in de krant een verbod op alcoholverkoop in tankstations niet te willen overwegen. Haar motivatie had niets te maken met volksgezondheid, hoogstens met de ‘gezondheid’ van de economie: “Ik heb geen zin in meer faillissementen in de sector.”

Ik denk niet dat ook maar één iemand zin heeft in meer faillissementen in de sector, maar stel dat de vrees van de minister terecht is. Betekent dat dan niet dat we een levensgroot probleem hebben?

snelweg-5-001

Allicht heeft de gewenning ons er blind voor gemaakt, maar buitenlanders verwonderen zich er steevast over hoe makkelijk wij Belgen, zelfverklaarde bourgondiërs, de kat bij de melk zetten. In Groot-Brittannië en in Nederland is het verbod op alcoholverkoop langs de snelweg al vele jaren a fact of life. Bij ons is de genormaliseerde verkoop ervan a fact of death: bij 50% van de dodelijke ongevallen is er alcohol in het spel (BIVV).

Wetende dat ongevallen op de snelweg vier keer dodelijker zijn dan binnen de bebouwde kom, wil dit zeggen dat er hier een belangrijke veiligheidswinst te boeken valt door alcohol aan te pakken.

Dood-jammer dus dat onze minister van volksgezondheid financiële winst belangrijker vindt dan veiligheidswinst en dat onze aloude alcoholcultuur het voorlopig nog wint van de broodnodige nieuwe veiligheidscultuur.

Wij reizen om te leren

Geplaatst op

De PCVO Limburg Afdeling Verkeerskunde was ooit wereldberoemd onder de roepnaam HSV* Diepenbeek en sedert enige tijd heb ik de eer eraan verbonden te zijn. Voor wie het zich mocht afvragen: die verbondenheid loopt via een navelstreng waarlangs kennis en menselijke warmte vrijelijk vloeien. Over en weer. Want dat is het mooie aan volwassenenonderwijs: de docenten leren er ongeveer evenveel van de studenten als andersom.

De Afdeling Verkeerskunde heeft de goede traditie om één keer per jaar met de hele meute naar het buitenland te trekken, op zoek naar inspiratie voor hoe het moet of kan. Of niet moet of niet kan. Want falen hoort bij het leven als Hugo bij Nicole.

En van fouten  kan je verdomd veel leren – wat ik van Hugo niet zomaar durf te beweren. Omdat ik Hugo niet ken, laat dat duidelijk zijn.

Als opleiding die sterk begaan is met verkeersveiligheid, kiezen wij vanzelfsprekend voor veilige verplaatsingswijzen. Maar omdat we niet uitsluitend kunnen vertrouwen op menselijke ervaring en high tech, voegde onze buschauffeur nog een extraatje toe.   

Dit jaar trokken we naar Hamburg en Lübeck, met onderweg een stop in Münster. Geheel in de geest van onze school zal ik in de komende blogposts enige inzichten delen.

Allicht zullen die aanleiding zijn tot kritische kanttekeningen, nuanceringen en aanvullingen van medereizigers en allen die over mijn schouder meelezen, we kennen onze Pappenheimers.

Maar het is voor hen dat we het doen. 

 

*HSV: ‘Hogeschool Verkeerskunde’

Tegendelen

Geplaatst op

Zo gaat dat met nieuws. Wat gisteren nog ‘breaking’ was, is vandaag al ‘oud’. ’s Werelds meest gezochte terrorist, Salah Abdeslam, werd ingerekend.

Na de opluchting komt de nieuwsgierigheid: hoe ziet het menselijke gezicht van de afschuwelijkste beestachtigheid er nu écht uit?

Maar nog voor de vraag de kans krijgt te worden beantwoord, lijkt Salah Abdeslam ons vooral een spiegel voor te houden. Hoe menselijk is ons gezicht? Tot welke (on)menselijkheid zijn wij zelf in staat? Zijn we echt zo verknocht aan onze westerse waarden en geven we de man een eerlijk proces met een gedegen verdediging, of roepen we om het luidst dat hij niets minder dan de doodstraf verdient?

Soms lijkt het alsof het laagje beschaving het dunst is bij wie er de vurigste voorstanders van zeggen te zijn.

Ook bij Abdeslam zelf blijken de uitersten dicht bij elkaar te liggen. De ene dag tezamen met kompanen op weg naar Parijs om met vlag en wimpel martelaar te worden, de volgende in z’n eentje stilletjes afgedropen na vaandelvlucht te hebben gepleegd. Of nog: vier maanden geleden nog eigenhandig doodstraffen uitdelend, vandaag een steradvocaat inhurend om het onderste uit ons vermaledijde systeem te persen.

Intussen hebben onze immer op transparantie en duidelijkheid gestelde media het eufemistisch over het neutraliseren van een terrorist als hij door de politie is doodgeschoten.

Zo verkeren wij voortdurend in elkaars tegendelen. We hebben meer gemeen dan we willen weten.

Het is intrigerend hoe achteloos en naadloos dit proces verloopt. We zien het in het grote, zoals in het geval van onze omgang met (al dan niet vermeende) terroristen en alle debatten die eruit volgen. We zien het ook in het kleine.

Getrouwheid

Neem nu dit ereteken, fier meegevoerd op de kont van een majestueuze C6: ’23e Citroën’. We kunnen het zien als de triomf van het consumentisme, de ultieme uitwas van onze moderniteit – maar even goed is het een atavistische verschijningsvorm van tribalisme. Er bestaan citroënisten, porschisten, mercedesmensen, audifielen en dacianen (maar die laatste pakken er niet zo mee uit).

’23e Citroën’. Van wat getuigt zo’n wapenfeit? Is het werkelijk een bewijs van trouw en betrouwbaarheid, of eerder van een gebrek daaraan?

Want zelfs als de eigenaar een gezegende leeftijd heeft, lijkt het er vooral op dat hij zijn nieuwe speelgoed telkens vlug beu is. Dan hebben we het niet over trouw, maar over trouweloosheid. En als de ene Citroën al zo snel vervangen moet worden door een andere, is dat dan geen indicatie dat het product in kwestie niet bestand is tegen intensief gebruik?

Enfin, dat hebben 23 Citroëns dus gemeen met 72 maagden: geen van beide zijn ze noodzakelijkerwijs een bewijs van trouw of betrouwbaarheid.

Van helm- naar veiligheidscultuur

Geplaatst op

Illustratie fietshelmplicht

Wie ministers oproept hun verantwoordelijkheid op te nemen, moet dit zelf ook doen. Da’s logisch. Bij deze dus: de titel die enkele dagen geleden mijn opiniebijdrage in De Standaard sierde, was niet de best mogelijke. ‘Waarom de fietshelm gevaarlijk is’ mocht dan een goeie teaser zijn om verder te lezen, eigenlijk was hij onnodig provocatief. Daardoor raakte mijn hoofdboodschap (pun not intented), dat de fietshelm zich richt op de gevolgen in plaats van op de oorzaken van de verkeersonveiligheid, ondergesneeuwd. Daardoor werd het debat ook onnodig vervuild en verschoof het van de vraag over de zin van een fietshelmplicht naar de zin van de fietshelm tout court.

Uit het spervuur van argumenten, citaten, referenties en interpretaties over en weer zijn mij drie dingen duidelijk geworden. Het eerste: er is, bij voor- en tegenstanders van helm respectievelijk helmplicht, een grote bekommernis over verkeersveiligheid. Dat is wat ons verbindt: een gemeenschappelijke bezorgdheid en dus een dito doel. Dat is belangrijk voor het vervolg van het debat. Even bemoedigend is mijn tweede les: bijna niemand, ook niet wie pleitbezorger van de helm is, pleit voor een fietshelmplicht. Het meest penibel is de derde vaststelling: over het nut of de eventuele schadelijkheid van een fietshelm bestaat geen eensgezindheid.

Eigenlijk mag ons dat niet verwonderen. Er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de valbescherming van fietshelmen. En er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de gedragseffecten van fietshelmen. Naar een combinatie van de twee, laat staan van een toepassing ervan in de concrete Belgische context, bestaat geen of vrijwel geen onderzoek. De botsing van opinies over de fietshelm is dan ook in wezen een botsing tussen verschillende wetenschapsdomeinen en de daarbij horende denkwijzen: die van de positieve wetenschappen met de keiharde wetten van de fysica enerzijds, die van de sociale wetenschappen met hun doorgaans wat zachtere wetten van de sociologie en de psychologie anderzijds. In universiteiten mogen beide benaderingen, een zeldzaam interdisciplinair onderzoek niet te na gesproken, dan beoefend worden in afzonderlijke departementen, in de werkelijkheid komen ze wel samen.

Het is dan ook niet eens zo vreemd dat op het eerste gezicht tegenstrijdige resultaten in de praktijk wel degelijk compatibel zijn. Misschien is het inderdaad zo dat we op individueel niveau beschouwd het best een fietshelm kunnen dragen, maar op populatieniveau niet. Anders gezegd: het algemeen belang is niet altijd gelijk aan de optelsom van de individuele belangen. Of nog anders gezegd: als iedereen handelt naar zijn individueel belang, levert dat niet noodzakelijk het beste resultaat voor de groep op. Chris Tampère en collega’s noemden het in een stukje over openbaar vervoer in ‘De verkeersknoop’ (Tampère en Proost, 2013) ‘het verschil tussen gebruikers- en systeemoptimum’.

Dit fenomeen werd overigens eerder al verbeeld in ‘the tragedy of the commons’ (in het Nederlands: ‘de tragedie van de meent’). Dit verhaal werd voor het eerst in 1833 verteld als een verslag van een reële landbouwsituatie, maar bekendheid kreeg het doordat de ecologische pionier Garrett Hardin het in 1968 in een artikel gebruikte als een illustratie in allegorische zin.

Chris Tampère zal misschien verrast zijn, maar in het verlengde daarvan vind ik het interessant dat hij en zijn collega’s in het geciteerde boek de term ‘ecosysteem’ in een mobiliteitscontext munten. Ze wijzen met name op de noodzaak van een ‘ecosysteem’ waarin de aanbieders van mobiliteitsdiensten zowel planmatig als operationeel kunnen samenwerken.

Welnu, ik denk dat die term ook heel goed bruikbaar is om het te hebben over bijvoorbeeld fietsers en hun veiligheid. Wat we nodig hebben is een ‘ecosysteem’ met meer ‘modusdiversiteit’ dat specifiek vriendelijk en vergevensgezind is voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen op straat. Dat kan een open deur lijken, maar het is fundamenteel verschillend van de huidige beleidspraktijk.

Die laat het bestaande ‘ecosysteem’ ongemoeid en voorziet bij wijze van tegemoetkoming in reservaten. Wie zich daarbuiten waagt, doet dat op eigen risico en wordt geacht dan wel verplicht allerlei bijkomende voorzorgsmaatregelen te nemen.

Precies daarin bestaat het onderscheid tussen een helm- en een veiligheidscultuur.