Altijd een beetje afgrijzen

Zoek de trein…

Dat is het leuke aan fietsfiles: je kunt praten met je medefilemensen. Vanmorgen nog debiteerde ik, staande naast een oude schoolmakker/nieuwe schooldirecteur-op-de- fiets dat de Ijzeren Wet van de Spoorwegen weer dreigde toe te slaan: als ik vertraging heb, dan heeft de trein dat niet. En vice versa.

Maar neen, vandaag leed de ijzeren wet aan metaalmoeheid. Toen ik het station binnenstormde, bleek ook mijn trein aan de late kant. Veertien minuten vertraging, zeiden scherm en luidsprekers (terwijl de ‘I know nothing’-Infrabelman mij vriendelijk toeknikte vanachter zijn bureau). Over een verklaring of een oorzaak werd natuurlijk niet gerept, dat zijn ook onze zaken niet en dus besloot ik samen met een vlucht anderen het zekere voor het onzekere te nemen. We namen alvast de trein naar Lier. Lier, moet u weten, is een stadje dat zich op de lijn Herentals-Antwerpen bevindt en dat sowieso op het traject Herentals-Antwerpen ligt.

Weggedoken in het nieuws over dingen die politici al dan niet gezegd zouden hebben, werd ik verrast door de treinbegeleider. Verrast, want als het treinverkeer in de knoop ligt hebben treinbegeleiders meestal de reflex om zich in hun hokje te verschansen. Een zekere drang tot lijfsbehoud moet je ook deze mensen gunnen.

De man maaide met mijn abonnement vakkundig voorbij zijn apparaat en grijnsde: “Je zit op de verkeerde trein.” Ik stelde hem gerust: “Ik weet het, ik stap over in Lier. Onze trein had vertraging.”

’s Mans grijns verbreedde: “Kan niet. Je moet de kortste weg nemen. Kijk maar: hij geeft rood aan.” Hij tikte op z’n apparaatje. “Maar dit is de kortste weg,” zei ik, “er is geen kortere.” “Volgens het systeem mag het niet,” argumenteerde de man op een toon alsof daarmee de discussie beslecht was.

Maar dan kennen ze mij nog niet. Dus stak ik een klein maar boos betoogje af over de absurde regeltjes van de NMBS, waarop de treinbegeleider zijn joker inzette: “Ik reken toch geen boete aan? Ik zou het kunnen doen, maar ik doe het niet.” Voorwaar ik zeg u, mijn trein had een kwartier vertraging, ik ben creatief en zoek zonder morren een oplossing, ik krijg op mijn donder omdat ik niet de kortste weg heb genomen (terwijl er geen kortere is) en die man verwachtte van mij deemoedige dankbaarheid.

In de plaats kreeg hij van mij een klein preekje over verantwoordelijkheid, klantvriendelijkheid, redenen om te staken en nog wel wat. Als ik Luk Van Biesen heette, ik zou sommige onderdelen ervan achteraf staalhard ontkennen.

Een andere reiziger voegde nog iets toe en dat was dat. Even later stapten we in Lier over op een trein die er nog wat vertraging bovenop deed. Geen ramp, zo had ik de tijd om mijn verontwaardiging te vertwitteren. Een reactie van de NMBS liet niet lang op zich wachten: “als de routeplanner het voorstelt, is dit normaal gezien toegestaan”. Even later gevolgd door wat vaderlijke raad gespreid over enkele tweets: “De treinbegeleider kent niet alle vertragingen van de andere treinen, dus aarzel niet om het hem/haar te tonen in de app. Zo weet hij welk traject je neemt, en voorkom je misverstanden.”

Kijk, dit is nu de NMBS ten voeten uit.

Eén: het gebruik van een nieuw ‘sociaal medium’ als Twitter verwarren met klantvriendelijkheid. Beste NMBS, het is niet omdat wij snel een reactie krijgen dat wij ook tevreden zijn.

Twee: de absurde consequenties van de eigen regeltjes op geen enkel moment in vraag stellen. In dit geval: het verbod om onderweg in- en uit te stappen. (Wie dat wél wil doen moet voor aankoop van abonnement of biljet een ‘VIA’-station aanduiden).

Drie: het enerzijds doodnormaal vinden dat het eigen personeel niet op de hoogte is van het wel en wee op het eigen net, maar anderzijds wél van de reizigers (jonge en oude, arme en rijke, gewoonte- en gelegenheidsreizigers) verwachten dat die allemaal ‘digitaal’ zijn.

Toen moest de kroon op het werk nog komen. Eenmaal uitgestapt in Berchem kreeg ik door een lief meisje een glossy NMBS-folder toegestopt over ‘Niet alledaagse dingen op je dagelijks traject’ (sic).

Ik had zin om heel, heel, héél luid te schreeuwen: “Waarom mogen wij dan niet uitstappen!!!?” Maar er stonden para’s in de gang.

Intussen in Maastricht

Het kan niet op met onze studenten Verkeerskunde. Mijn verslag over de studiereis naar Hamburg heeft amper een aanvang genomen of we zijn intussen alweer in Maastricht geweest.

Daar werden we onder meer verrast door dit regenboogpad. Ik had meteen een (nu ja) donkerbruin vermoeden dat het een statement betreft om te benadrukken dat Maastricht elke seksuele geaardheid accepteert. En jawel: wat gesneukel op het internet leert me dat dit inderdaad de boodschap is. Er liggen blijkbaar ook al zo’n paden in Utrecht, Tilburg, Leiden, Rotterdam en Zwolle.

De Nederlandse verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen blijkt het geen goed idee te vinden: “Nog afgezien van het feit dat formeel een gekleurd zebrapad niet rechtsgeldig is, denk ik dat het verkeer ook niet de plek is om dergelijke statements te maken.”

Tertoolen vindt dat zebrapaden vooral gebaat zijn met duidelijkheid, zo niet “bestaat het gevaar dat verkeersdeelnemers niet goed meer kunnen inschatten of ze nu wel of niet met een zebrapad te maken hebben. ”

Als het gaybrapad nu gelegen had op een drukke invalsweg, dan had ik de verkeerspsycholoog volmondig gelijk gegeven. Maar alvast in Maastricht ligt het in een zone 30 waar fietsers en voetgangers de dienst uitmaken. Slechts af en toe komt er gemotoriseerd verkeer voorbij.

De functie van het pad lijkt me hier dubbel: enerzijds aan de voetgangers suggereren waar ze het best oversteken, anderzijds de fietsers en het gemotoriseerd verkeer attenderen op mogelijke oversteekbewegingen. Het komt me voor dat een gaybrapad die taken vervult met brio. Misschien zelfs nog net iets beter dan een ‘normaal’ zebrapad, gewoon omdat het meer opvalt.

Bovendien komt zo’n regenboog in wat toch vooral een verblijfsomgeving is (het Vrijthof, voor wie Maastricht een beetje kent) niet onnodig verkeerstechnisch over. De Maastrichtenaars hebben hun strepen bovendien bewust (en anders dan in de hoger genoemde steden) overlangs gelegd, waardoor de kans op juridische ‘verwarring’ met een echt zebrapad verwaarloosbaar is.

Enfin, de fijnproevers hebben het al door: Tertoolen pleit voor homogene zebrapaden, ik (hier en daar) voor heterogene. Ik zou niet direct weten welk standpunt nu het meest gayvriendelijk is.

Snel(weer)weg

In de brede rivier die snelweg heet ligt een archipel die Julio Cortàzar ooit Parkinglandia heeft gedoopt: een rij van eilanden afgesneden van de gewone wereld en helemaal op zichzelf gericht. Er gelden andere wetten en, vooral, een ander ritme en een andere tijd.

Snelwegparkings zijn locaties zonder eigenschappen, generische niet-plaatsen. Hoogstens ondernemen ze halfslachtige pogingen zich op te werken tot ‘plekken’. En toch zijn ze ongemeen fascinerend, scharnierpunten als ze zijn van elkaar tegenwerkende krachten. Hier ontmoet de snelheid de traagheid, verzandt gedwongen rusteloosheid in opgelegde rust, stolt het tot vegen vervluchtigde landschap tot iets tastbaars dat naar olie, asfalt en urine ruikt. Hier zetten, opnieuw naar het woord van Cortàzar, de autonauten van de kosmosnelweg voet aan land en schampen levenslopen voor luttele uren of zelfs minuten.

Ik zou er uren naar kunnen zitten kijken – als iemand mij er de tijd voor gunde. Maar ook ik ben onderworpen aan de wetten van de dromologie en neem meestal slechts de vlucht vooruit.

Snelwegparkings zijn doorgangsplekken waar mensen per definitie passanten zijn. Rekenend op hun onzichtbare harnas van anonimiteit bewegen ze rakelings langs elkaar. Hier is iedereen zijn eigen smokkelwaar.

Zelfs in de details blijft de verkeerstaal de verblijfstaal overheersen. Er kan geen misverstand over bestaan: u bent hier maar even.

Voertuigen en hun berijders tanken er moed en energie voor het vervolg van de reis. De Raststätte is officieel en letterlijk een ‘rustplaats’. In de feiten is het een perfect georganiseerde consumptietempel, ontworpen als een lopende band gericht op een vlotte doorstroming (met automatisch openende deuren, zelfbediening, automaten, fastfood en een logisch parcours dat nauwelijks oponthoud verdraagt) en gelardeerd met Viagra voor de reiziger: koffie, Red Bull, suikers in alle maten en gewichten. Wer rastet, der rostet. Nergens frappeert de afwezigheid van doelloosheid meer dan hier.

Het dashboard als permanente voorgrond heeft de laatste jaren een metamorfose ondergaan. De keukenrol is gebleven, maar hij kreeg het gezelschap van de lichtkrant, de Umweltsticker en een keur aan kastjes om de tollenaars hun zin te geven. Eén blik door de voorruit en het is duidelijk: we hebben niet te veel maar te weinig Europa.

De enigen die zich hier wat langer ophouden zijn de truckchauffeurs. Zij trekken zich terug in hun eigen wereld achter gesloten gordijnen, een microreconstructie van hun verre thuis.

Beeld ik het me alleen maar in, of loopt er echt een demarcatielijn tussen de truckers en de rest? Aan de ene kant regeert het heimwee, aan de andere is Fernweh, de zucht naar elders, het Leitmotiv.

Kijk eens aan, in zo’n wereld van ogenschijnlijke efficiëntie begint een mens vanzelf Duits te spreken.

Onderweg

In deze snel van A naar B en van B naar A hoppende maatschappij is de ‘onderweg-tijd’ vaak een onderbelichte episode.

Als ze al ter sprake komt, is het omdat ze te lang heeft geduurd. Dan gaat het over wachtrijen voor de luchthavencontrole of over files onderweg. De tijd onderweg wordt kennelijk ervaren als per definitie ‘verloren tijd’. De appreciatie van de onderweg-tijd is voor velen dan ook omgekeerd evenredig met de duur ervan: “Wij waren er in amper vier uur!” Het mag niet verwonderen in een cultuur die snelheid tot haar kernwaarde heeft verheven.

Toch lijkt er een kentering in de maak. Nu verkeerscongestie steeds meer een fact of life wordt en absolute snelheid een louter theoretische mogelijkheid, verandert het discours. Nieuwe auto’s worden zonder ironie aangeprezen als “ideaal om in de file te staan”. Op de zelfrijdende auto worden we voorbereid met beloftevolle verhalen over wat we dan allemaal onderweg zullen kunnen doen. Dat het dan vooral gaat om activiteiten die we even goed (of beter) thuis zouden kunnen doen, het schijnt niemand op te vallen.

Het thuisgevoel als ideaal voor wie onderweg is, lijkt dan ook de sturende paradox te zijn bij het ontwerp van de eerste autonome conceptcars. Kijk maar eens naar het metalen ei waarmee Mercedes tegenwoordig van stad naar stad trekt, als ware het een kermisattractie. Het ontwerp is volledig naar binnen gericht en de omgeving vervult hoogstens de rol van behangpapier. Ziehier de sublimatie van het voorruitperspectief – nooit gedacht dat ik het nog zou meemaken.

De nieuwe context is de contextloosheid. Alle ‘nieuwe’ en veranderlijke factoren als geluiden, geuren, de buitentemperatuur en oneffenheden in de weg worden vakkundig weggefilterd of uitgevlakt tot alleen nog het bekende en vertrouwde overblijft. Zo wordt in de toekomst zelfs een cliché als ‘reizen om te leren’ wel heel erg moeilijk.

Sommige wegsegmenten lijken te anticiperen op de naar binnen gekeerde automobilist. Doordat de weg letterlijk uit het landschap is geknipt, wist de context zichzelf al uit.

Tja. Wie gedacht had dat mijn vorige stukje gebukt ging onder een oubollige titel door een gebrek aan inspiratie, die is er aan voor de moeite.

‘Verover de straat’

Hoe fout kan een slogan anno 2016 zijn, tweette de woordvoerder van de Open VLD-Kamerfractie, Thomas Vanwing, over Range Rovers nieuwste en tevens oubolligste: ‘Verover de stad’.

De vraag stellen is ze beantwoorden. Toch voor mensen die nadenken. Mensen die dat niet doen, maken met een Range Rover de stad onveilig: ze parkeren op het trottoir omdat de parkeerplaatsen te smal zijn, zien voetgangers over het hoofd omdat die te klein zijn en scheren rakelings langs fietsers omdat die te breed zijn of geraken het spoor bijster in een metrotunnel in de waan dat hun Range Rover heus op alle terreinen thuis is.

‘Verover de stad’ betekent in hun ogen: bredere straten en parkeerplaatsen, smallere trottoirs en minder bomen, voetgangers die zich tegen de gevels laten centrifugeren en fietsers die ijlings aan de kant gaan als ze de Range Rover horen aanstormen. De Range Rover is de maat van alle dingen en hij bepaalt dus ook zelf hoe snel hij kan. Geen wonder dus dat Range Rover-chauffeurs, nog voor hun collega’s van BMW, Volvo, Audi en Porsche, verhoudingsgewijs de meeste snelheidspv’s binnenrijven.

Gelukkig verweert de stad zich meer en meer. Soms wat onbeholpen met grove middelen als drempels, bloembakken, palen en obstakels van uiteenlopende garnituur die het Range Rover-beeld van de ‘city as a (concrete) jungle’ en van een verplaatsing als een ‘adventure’ alleen maar dreigen te bevestigen.

Soms legt de stad het subtieler aan boord. Dan maakt ze van verkeersomgevingen weer verblijfsomgevingen en geeft ze de gebruikers in het kleine en in het grote het gevoel: dit dient voor mensen, niet voor blik.

Om (stads)bewoners te helpen die kunst in de vingers te krijgen, ontwierp de Ruimtecel van Kind & Samenleving een handige gids onder de leuze, twee keer raden, ‘verover de straat’.

Kinderen en auto’s samen laten spelen op straat? Het is een kwestie van maat houden.

Of beter: ‘VerOOOver de straat’, want het boekje is slim opgehangen aan drie OngelOOflijke O’s die alleen voor de zachte weggebruiker zijn weggelegd: Ontspannen, Ontdekken en Ontmoeten. Met deze publicatie willen de auteurs ‘bewoners prikkelen om hun straat beter op kinderen af te stemmen’. Dat is verstandig – en niet alleen vanuit het oogpunt van kinderen: een omgeving die vriendelijk is voor kinderen, is vriendelijk voor iedereen. Daarom noem ik kinderen ook wel eens de kanaries van de publieke ruimte: als er geen zijn, is er iets mis en moet er een alarmbelletje gaan rinkelen.

Dan wordt het de hoogste tijd om sommige rovers van schaarse ruimte sluw uit te rangeren.

Hoe je dat aanpakt in vijf stappen, Ontdek je hier. Komaan, verover die kennis, herover die straat.

 

Tegendelen

Zo gaat dat met nieuws. Wat gisteren nog ‘breaking’ was, is vandaag al ‘oud’. ’s Werelds meest gezochte terrorist, Salah Abdeslam, werd ingerekend.

Na de opluchting komt de nieuwsgierigheid: hoe ziet het menselijke gezicht van de afschuwelijkste beestachtigheid er nu écht uit?

Maar nog voor de vraag de kans krijgt te worden beantwoord, lijkt Salah Abdeslam ons vooral een spiegel voor te houden. Hoe menselijk is ons gezicht? Tot welke (on)menselijkheid zijn wij zelf in staat? Zijn we echt zo verknocht aan onze westerse waarden en geven we de man een eerlijk proces met een gedegen verdediging, of roepen we om het luidst dat hij niets minder dan de doodstraf verdient?

Soms lijkt het alsof het laagje beschaving het dunst is bij wie er de vurigste voorstanders van zeggen te zijn.

Ook bij Abdeslam zelf blijken de uitersten dicht bij elkaar te liggen. De ene dag tezamen met kompanen op weg naar Parijs om met vlag en wimpel martelaar te worden, de volgende in z’n eentje stilletjes afgedropen na vaandelvlucht te hebben gepleegd. Of nog: vier maanden geleden nog eigenhandig doodstraffen uitdelend, vandaag een steradvocaat inhurend om het onderste uit ons vermaledijde systeem te persen.

Intussen hebben onze immer op transparantie en duidelijkheid gestelde media het eufemistisch over het neutraliseren van een terrorist als hij door de politie is doodgeschoten.

Zo verkeren wij voortdurend in elkaars tegendelen. We hebben meer gemeen dan we willen weten.

Het is intrigerend hoe achteloos en naadloos dit proces verloopt. We zien het in het grote, zoals in het geval van onze omgang met (al dan niet vermeende) terroristen en alle debatten die eruit volgen. We zien het ook in het kleine.

Neem nu dit ereteken, fier meegevoerd op de kont van een majestueuze C6: ’23e Citroën’. We kunnen het zien als de triomf van het consumentisme, de ultieme uitwas van onze moderniteit – maar even goed is het een atavistische verschijningsvorm van tribalisme. Er bestaan citroënisten, porschisten, mercedesmensen, audifielen en dacianen (maar die laatste pakken er niet zo mee uit).

’23e Citroën’. Van wat getuigt zo’n wapenfeit? Is het werkelijk een bewijs van trouw en betrouwbaarheid, of eerder van een gebrek daaraan?

Want zelfs als de eigenaar een gezegende leeftijd heeft, lijkt het er vooral op dat hij zijn nieuwe speelgoed telkens vlug beu is. Dan hebben we het niet over trouw, maar over trouweloosheid. En als de ene Citroën al zo snel vervangen moet worden door een andere, is dat dan geen indicatie dat het product in kwestie niet bestand is tegen intensief gebruik?

Enfin, dat hebben 23 Citroëns dus gemeen met 72 maagden: geen van beide zijn ze noodzakelijkerwijs een bewijs van trouw of betrouwbaarheid.

Wat er nog meer mis is met het spoor

Het zijn de NMBS haar beste weken niet. Nog maar net had Jo Cornu een ballonnetje opgelaten over zelfrijdende treinen of daar ging er al eentje helemaal loos. De ironie wou dat het een menselijke fout was, maar Cornu’s visionaire momentum was wel naar de knoppen.

Enkele dagen later was er een ‘informaticaprobleem’, waardoor de treinen in de Brusselse flessenhals vast kwamen te zitten, met domino-effecten over het gehele net tot gevolg. Het informaticaprobleem (of was het een ander?) zorgde er ook voor dat de computers van de loketbedienden er de brui aan gaven, waardoor geen tickets meer konden worden verkocht.

Volgden later deze week (en ik maak abstractie van de gebruikelijke ‘personen op het spoor’ en de bomalarmen in twee grote stations): defecte treinen (goederentreinen, werktreinen, reizigerstreinen) en storingen aan de seininrichting, aan de bovenleiding, aan overwegen en wissels. De NMBS-tijdslijn op Twitter leest als één lange stoet van grote en kleine calamiteiten. En het winterde dan nog niet eens.

Als voorlopige apotheose was er vanmorgen een pantograaf die bleef hangen in de bovenleiding, waardoor het treinverkeer tussen Brussel en Gent helemaal stilviel en het treinverkeer in een brede kring rond Gent ontregeld geraakte. Het laatste nieuws is dat de NMBS het Noodplan in werking heeft gesteld.

Raar maar waar: tot nu toe heeft er nog geen enkele politicus duidelijkheid geëist over de verantwoordelijkheid voor zoveel defecten en onregelmatigheden.  Zou het kunnen dat er jarenlang te weinig is geïnvesteerd in nieuw treinmaterieel? Dat het onderhoud niet goed gebeurde?  Treinverkeer is dan ook helemaal iets anders dan autoverkeer door tunnels. Misschien passen zo’n vragen niet goed in de mantra dat de NMBS moet besparen, moet besparen, moet besparen.

Minstens even raar is hoe de NMBS één en ander ondergaat. De televisieschermen in de stations mogen dan bloedrood (om deze normaal gesproken voor de beurzen voorbehouden uitdrukking maar eens te bezigen) kleuren, de kaken van de NMBS doen dat niet. Meer dan een obligaat ‘wij verontschuldigen ons voor dit ongemak’ kan er niet af. Integendeel zelfs. Toen ik maandag probeerde een ticket te kopen aan het loket, kreeg ik een brief toegestopt met het droge commentaar: “De computer ligt plat. Deze brief afgeven aan de conducteur en betalen op de trein.”

Zover kwam het niet, want mijn treinbegeleidster geraakte niet tijdig tot bij mij. Ik reed dus gratis en voelde me er niet eens schuldig over.

Eenmaal thuis zette ik mij toch eens aan de lezing van het epistel, blijkens de hoofding afkomstig van de ‘SNCB Marketing & Sales’. Twee talen, maar voor de mijne moet ik wachten tot de titel: ‘Onmogelijkheid tot verkoop’. Blijkt dat ze, omdat hun computers kapot waren, mij een ‘toeslag’ wilden aanrekenen. Die had ik dan weliswaar nadien kunnen terugvragen (sic) aan de stationsloketten, zij het ‘binnen de 14 dagen’ (want reizigers met vertraging kunnen ze niet hebben bij de spoormaatschappij). Hoe heette dat bij Hautekiet? “Komafmetkafka”, de NMBS is er immuun voor.

Achteraf gezien heb ik spijt dat de treinbegeleider niet tot bij mij geraakte. We hebben een boeiend gesprek gemist.

 

140 miljoen euro

De lezers van The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy weten het: het antwoord op de vraag naar het leven, het heelal en de rest is ’42’. Meer zeg ik niet, ik wil geen kosmische spoiler op mijn geweten hebben.

In de Belgische politiek lijkt het antwoord ‘140 miljoen’ te zijn. Misschien betekent het niks, maar het kan ook zijn dat ik iets belangrijks op het spoor ben. Daarom deel ik het hier alvast. Samen komen we er misschien achter wat er aan de hand is.

Eerste bedrijf: de verenigde regeringen van dit land (minus eentje) hebben allemaal samen 140 miljoen ‘vrijgemaakt’ (eufemisme voor: ‘ergens anders weggenomen’ – denk er eens aan de volgende keer dat er geschermd wordt met een gebrek aan geld) voor een Duitse autobouwer. De deal lijkt te zijn: Audi bouwt z’n nieuwe monstermachine volgens het beproefde volhoudbare concept ‘tegroottezwaarentochtesnel’ (mààr gelukkig wel op kernenergie) in Vorst en krijgt in ruil belastingsvoordelen, subsidies en op maat gesneden fiscale gunsttarieven voor dit soort producten – waarbij 140 miljoen dan eigenlijk alleen de ondergrens is. Men zou kunnen zeggen: 140 miljoen euro is niet zoveel. Daar kan je amper 9 CEO’s van het type ‘Winterkorn’ (de grote baas die wegens wanprestaties in september naar de uitgang werd geleid met een pensioenpotje van een 28,5 miljoen euro, het zal hem leren) een jaar van betalen. Al zouden slecht menende mensen het gemiddelde Belgische brutoloon als maatstaf nemen en uitkomen op een jaar betaald werk voor zo’n 3365 werknemers of, stel u voor, start-ups, kleine ondernemers die met een eigen creatief idee aan de slag gaan en zomaar een duwtje in de rug zouden kunnen krijgen om op eigen benen te staan.

Maar goed, 140 miljoen euro om de Duitse vakbond de bouw van een Duitse prestigewagen door de neus te boren, het kan ook worden beschouwd als een broodnodige investering in een verbetering van het imago van ons land. Tenslotte gaf de hele operatie nog eens een zeldzaam voorbeeld van politieke eensgezindheid te zien: liberalen, christendemocraten, nationalisten, Waalse socialisten en vakbonden bleken het (ont)roerend eens. Ook dat mag iets kosten.

Tweede bedrijf: 140 miljoen euro was ook het bedrag waarmee we eerder deze week wakker werden in De Tijd en dus ook op het radionieuws. Het was de som die de Vlaamse regering in het algemeen en minister van mobiliteit Weyts in het bijzonder het komende anderhalf jaar “extra” gaat investeren “in wegen en openbaar vervoer”. Het is duidelijk dat het bedrag ‘140 miljoen’ nu moest klinken als ‘héél véél’ en dat dankbaarheid en erkentelijkheid gepast zijn. Zo werd er dus ook over bericht. Ze doen het dan toch maar, onze bestuurders. Bij nader inzien bleek de verdeling toch een beetje scheef te zitten. Van de 140 miljoen bleek 136 miljoen te zijn bestemd voor een asfaltinfuus voor het stervende autoparadigma, het schaambrokje van 4 miljoen was voor De Lijn. En eigenlijk was het niet eens dat, want het bedrag komt gewoon van De Lijn zelf. Het betreft de inkomsten die worden gegenereerd door de vervanging van het gratistarief voor senioren door een 50 euro-abonnement.

Blijft de vraag of 140 miljoen euro nu veel geld is of niet. Soms blijkbaar wel. Soms dan weer niet. Niet als we de bevolking moeten uitleggen dat we een in opspraak gekomen multinational subsidiëren om in ons land elitaire, voorbijgestreefde producten te produceren. Wel als we diezelfde bevolking willen vertellen dat de oplossing van de files nog een kwestie van tijd is: nog even geduld, er wordt “extra” geïnvesteerd in wegen. Bestel in afwachting alvast een elektrische auto, liefst een dikke Audi, want dat is goed voor de lokale economie. Noem het een integrale, vooruitziende aanpak, heel anders dan die van de kortzichtige, Brusselse regering, die wél investeert in nieuwe auto’s, maar niet in nieuwe tunnels. Ik stel voor dat we de Vlaamse visie meteen ook decretaal verankeren en het theoretische STOP-principe vervangen door het veel praktischere Stopcontactprincipe.

Derde bedrijf: toen ik gisteren begon aan de lectuur van ‘De eerste steen’, het autobiografische boek van ex-vicepremier Steven Vanackere, stootte ik verdorie toch weer op het bedrag van 140 miljoen euro. Op pagina 20 schrijft hij: “Ons politiek bedrijf, dat niet eens perfect functioneert, kost bovendien best wel wat geld. Als Vlaams volksvertegenwoordiger berekende ik eens dat de werking van het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering toen per jaar zo’n 140 miljoen euro kostten.” Dat biedt een interessante maatstaf voor het voorafgaande. De afgelopen weken gaven wij dus het equivalent van twee keer de kost van de Vlaamse democratie weg aan enerzijds een multinational voor de productie van een product waarvan we het gebruik willen terugdringen en anderzijds aan ‘oplossingen’ voor de door het gebruik van dat product veroorzaakte problemen.

Vanackere heeft overigens nog een maatstaf achter de hand: “Veel geld? Tot je bedenkt dat dit overeenstemt met het bedrag dat de Amerikaanse belastingbetaler betaalde voor het financieren van drie uur oorlog in Irak, de schade aan de Irakezen niet meegerekend.”

Dat laatste is een geluk voor onze vergelijking, want de door de Audi Q6 (en al zijn concurrenten) veroorzaakte schade hadden we ook niet meegerekend.

(Zak)doek.

 

Tot Asse zult gij wederkeren

Ik was er al eens deze zomer en morgen ben ik er opnieuw: in Asse. In augustus was ik er undercover, morgen open en bloot – als programma-onderdeel van de Autovrije Zondag in Asse. Ik begeleid er twee mobiliteitswandelingen (respectievelijk om 14u30 en om 15u30, vertrek in de buurt van het dan autovrije Gemeenteplein).

Zoals overal in Vlaanderen liggen er ook in Asse pareltjes te rapen. Bijvoorbeeld eentje dat naadloos aansluit bij mijn vorige blogbericht: een creatieve manier om openbaar domein te privatiseren. Alles wat je doen moet, is een P-bord met vermelding ‘privé’ zetten in je – o ironie: lege – etalageruimte en de parkeerplaatsen in het woonerf zijn voor jou.

Maar ook de wegbeheerder zelf laat zich af en toe van zijn creatiefste kant zien.

Ik waag me aan een reconstructie van het voortschrijdend inzicht dat zich in de situatie hieronder voordeed:

• Aanleggen van de straat met een parkeerplaats ‘in’ de stoep
• Tot het inzicht komen dat de parkeerplaats zich te dicht bij het kruispunt bevindt en daardoor veilig oversteken bemoeilijkt
• Een verbodsbord aanbrengen, maar ontdekken dat geen automobilist zich er iets van aantrekt (niet geheel onlogisch: de plek ziet eruit als een parkeerplaats)
• Vervolgens het parkeerverbod verduidelijken met een sjabloon op de grond en (nu de pot verf toch is bovengehaald) meteen ook maar een zebrapad aanbrengen – tot over de stoep, voor alle zekerheid
• Tot slot vaststellen dat sjablonen en borden er zijn om genegeerd te worden en overgaan tot de ultieme defensiemaatregel: de plaatsing van paaltjes

Theoretisch zou het natuurlijk ook kunnen dat eerst de paaltjes werden geplaatst en dat pas daarna het sjabloon werd aangebracht. Maar dat automobilisten zich nog achter de paaltjes zouden wurmen, durf zelfs ik niet luidop te denken.

Voila, als voorsmaakje zou het moeten volstaan. Wie weet tot morgen in Asse!

Vooroordelen

Die vooroordelen ook altijd! Bijvoorbeeld dat blinden en slechtzienden niet zouden kunnen horden lopen.

Gelukkig zijn er de wegbeheerders én de neringdoeners om die vooroordelen uit te roeien. Met wortel en tak – euh bak.

Nee, serieus: kennelijk zijn ook zienden vaak blind. Het leidt tot uitvindingen als de ‘blindenmisleidelijn’.