RSS feed

Tagarchief: STOP-principe

Op zijn kop

Geplaatst op

Een beetje cynicus zou in de Vlaamse en federale besparingen op het openbaar vervoer een vorm van kernversterkend kunnen zien: wie in de toekomst nog openbaar vervoer wil, zal zich in een grotere kern moeten vestigen.

Daarmee wordt het platteland op termijn de facto het woonprivilege van wie zich eigen vervoer kan permitteren. Noem het landelijke gentrificatie.

Sint-Maartens Latem (63)

Schijnbaar heeft niemand het daar echt lastig mee, want ik hoor er nauwelijks iets van. Al kan dat snel veranderen: met de inwerkingtreding van de Vervoersregio’s, de dichtgenaaide portemonnee die minister Weyts de afgelopen week aan de steden en gemeenten gaf, zal de frank bij de lokale politici binnenkort misschien alsnog vallen.

Merkwaardig toch. Als iemand ook nog maar durft opperen dat het fiscale gunstregime voor de salariswagen – een permanente financiële drainage van (conservatief geschat) 1,9 miljard euro van ons allen naar een kleine minderheid en naar buitenlandse economieën – best zou uitdoven, dan is het kot onmiddellijk te klein. Broodroof! Jaloezie! Communisme!

Idem dito wanneer het thema ‘rekeningrijden’ ter sprake komt, zelfs in de onzinnige vorm waarin de automobilist “het niet zal voelen” en bijgevolg zijn gedrag niet zal veranderen.

En helemaal niemand lijkt zich vragen te stellen wanneer voor elektrische wagens trots fiscale (aankoopsubsidies, vrijstelling van BIV en verkeersbelasting) en andere financiële voordelen (gratis parking, geen doorrekening van de kosten voor laadinfra, voorbehouden parkeerplaatsen…) worden aangekondigd.

Nochtans zijn elektrische auto’s zoals ze vandaag geconcipieerd zijn gewoon de elektrische kopie van een fout design – Teslaïsme in plaats van Porschisme. Daardoor wordt niet alleen de ecologische winst discutabel, maar worden de schaarse overheidsmiddelen ook nog eens afgeleid naar net die mensen die er geen nood aan hebben.

Nochtans zijn salariswagens vooral een voordeel voor de meest bemiddelden en maken rekeningrijden noch Low Emission Zones in hun huidige ontwerp een onderscheid tussen de overgedimensioneerde, aan zijn omgeving totaal onaangepaste Range Rover Evoque en de no nonsense kleine Dacia, laat staan tussen kapitaalkrachtige luxerijders en ‘captive users’ die moeten schrapen om het vervoer naar hun werk te kunnen bekostigen.

Even stil blijft het wanneer gemeenten gratis of bijna gratis ‘bewonerskaarten’ uitdelen aan hun bewoners die een auto bezitten, wat nochtans niets anders is dan een financiële transfer van niet-autobezitters naar autobezitters en een ruimtelijke transfer van fietsers, voetgangers en openbaarvervoergebruikers naar automobilisten en van kinderen naar volwassenen.

Wat ik hiermee wil zeggen? Dat mobiliteitsmaatregelen nooit los mogen worden gezien van hun herverdelingseffect.

En dat ‘herverdeling’ tegenwoordig politiek en maatschappelijk alleen problematisch en “onrechtvaardig” wordt als de meest behoeftigen erdoor begunstigd zouden worden.

Staat de wereld op zijn kop of zijn het alleen onze normen en waarden?

Zoek de zes fouten

Daar gaat mijn eerste voornemen voor 2019. Ik wou positief beginnen. Maar een kleine wandeling in mijn onmiddellijke omgeving besliste er anders over. Zelfs een dikke week ‘afkoeling’ bracht niet het verhoopte resultaat. Ik ben nog steeds verontwaardigd.

Het leek nochtans beloftevol. Een woonwijk zucht al jaren onder te veel, te snel en te zwaar sluipverkeer dat de kortste weg volgt van en naar de autostrade. In het verleden waren er diverse pogingen om er komaf mee te maken.

Voor de eerste poging, ruim 15 jaar geleden, teken ik zelf verantwoordelijk. Geïnspireerd op enkele succesvolle projecten in Normandië liet ik een okerkleurige middenberm aanbrengen om de rijweg visueel te versmallen. Het werd een sof: fietsers zagen het okeren strookje, dat omwille van in- en uitritten overrijdbaar moest zijn, ten onrechte voor een fietspad aan. In Normandië had men van fietsers inderdaad geen ‘last’…

De volgende legislatuur plaatsten bewoners een namaakflitspaal (tijdelijk positief effect, maar heel lokaal). De gemeente reageerde met in de tijd variërende paaltjes, wegmarkeringen en bloembakken. Ook dat leverde niet het verhoopte resultaat op.  Weliswaar was er een lokaal snelheidsremmend effect, maar voor sommige chauffeurs werkten de wegversmallingen als een rode lap op een stier. Voor hen werd het de uitdaging om voor de tegenligger in de ‘sluis’ te zijn. Daar kwam nog bij dat fietsers hinder ondervonden van de obstakels.

Terugkijkend kunnen we zeggen dat al die pogingen één gemeenschappelijk kenmerk hadden: ze waren halfslachtig. Kennelijk had niemand de moed te kiezen voor de eenvoudigste, goedkoopste en tevens effectiefste oplossing. De plaatsing van enkele paaltjes zou gemotoriseerd doorgaand verkeer onmogelijk hebben gemaakt met als enige nadeel dat ook de wijkbewoners van en naar de snelweg een ommetje zouden moeten maken.

Dat dit haalbaar was geweest, werd de afgelopen maanden in de praktijk bewezen. Tijdens de werken was doorgaand verkeer verboden en/of onmogelijk en er stelden zich geen problemen.

veldhoven herentals (14)

De oude spoorwegbrug net voorbij de toegangen van de wijk Veldhoven was een logische plaats geweest voor enkele paaltjes. Die hadden het doorgaande gemotoriseerde verkeer er uit kunnen filteren.

In 2018 was er nog altijd onvoldoende politieke moed om hiervoor te kiezen. En dus bleef het dweilen met de kraan open.

Het Vlaamse ‘complexiteitscomplex’ deed z’n nefaste werk. Het eenvoudige werd ingewikkeld. Het goedkope werd duur.

En, het ergst van alles, de oplossing bleef uit. Het aangestelde studiebureau slaagde er immers ook nog eens in om de verkeerde vraag van een verkeerd antwoord te voorzien.

Volgt u even mee?

Fout 1: er werd gekozen voor een gescheiden verkeersafwikkeling.

Logisch was geweest te kiezen voor een zone 30. Die zou duidelijk hebben gemaakt dat de straat dient om de wijk te ontsluiten. In plaats daarvan behield men de 50km/u-limiet en dus moesten er fietspaden komen.

Fout 2: er werd gekozen voor een breed wegprofiel, dit wil zeggen met maatgevend gebruik ‘vrachtwagen-vrachtwagen’. Terwijl het net dit gebruik is dat als onwenselijk werd ervaren.

veldhoven herentals (1)

De vraag van de wijk was duidelijk. Maar in plaats van de vrachtwagens verdween het voetpad.

Gevolg 1: een te brede straat zet aan tot opnieuw te snel rijden.

veldhoven herentals (7)

Zelfs nu de straat nog niet opnieuw is opengesteld, is al duidelijk dat er nog steeds te snel gereden wordt: automobilisten beschermen hun zijspiegels door op het fietspad te parkeren…

Gevolg 2: een te brede straat vreet ruimte en laat te weinig plaats voor voldoende brede fiets- en voetpaden. Het STOP-principe, nochtans decretaal vastgelegd, werd niet toegepast. Het fietspad gaat ten koste van het voetpad. Fietsers en voetgangers komen met elkaar in conflict. Fietsers geërgerd, voetgangers boos.

veldhoven herentals (5)

POTS-principe in plaats van STOP-principe

Fout 3: voor de rijweg werd gekozen voor asfalt, voor de fietspaden voor kleinschalige materialen.

Dat is precies het omgekeerde van wat ideaal zou zijn geweest. Nu ziet de rijweg er dus meer uit als een weg dan als een straat, terwijl het comfort voor de fietsers zeker op termijn (na de nodige herstellingen en verzakkingen) laag is. Schijnbaar was studiebureau Antea niet bekend met de inzichten van het Fietsvademecum en de kwaliteitseisen van de Fietsersbond.

veldhoven herentals (9)

Hoewel het werk nog niet is opgeleverd, zijn er nu al verzakkingen.

Fout 4: er werd gekozen voor afgeschuinde en zelfs verzonken boordstenen. Die nodigen uit om voet- en fietspaden te gebruiken als uitbreiding van de rijweg en maken de noodzaak om te vertragen alleen maar kleiner.

Voor de fietsers en de voetgangers wordt het dus extra opletten aan de kruispunten.

veldhoven herentals (10)

veldhoven herentals (2)

Hier worden automobilisten op het verkeerde been gezet: doordat het fietspad afbuigt krijgen ze de indruk dat fietsers rechtsaf zullen slaan. De kans om de fietsers in het zicht te brengen met een fietssluis of minstens het vooruitbrengen van hun stopstreep, werd gemist.

Fout 5: hoewel er geen parkeerdruk is (elke woning beschikt over een oprit), werd er toch angstvallig over gewaakt dat er zo weinig mogelijk ‘parkeerplaatsen’ zouden sneuvelen. Daardoor werden de snelheidsremmers zo klein gedimensioneerd dat zelfs de plaatsing van een boom al onmogelijk is.

veldhoven herentals (12)

Geef toe, het heeft iets aandoenlijks die drang om parkeerplaatsen te redden

Vroeg daar iemand naar het kostenplaatje van dit alles? 584.812 euro.

Nog één foutje om het af te leren?

Fout 6: uitgerekend daar waar de bebouwing minder dens wordt en de snelheid van het autoverkeer spontaan (nog meer) de hoogte ingaat, worden de fietsers (en voetgangers) opnieuw tussen het gemotoriseerde verkeer geworpen.

veldhoven herentals (15)

Hoe kon zo’n project alle kwaliteitscontroles (de professionals van het studiebureau, de professionals van de gemeentelijke diensten, de professionals van Vlaanderen (dat de vergunning verleende) én het kritische oog van schepencollege en gemeenteraad) passeren zonder dat iemand ingreep?

Zoals gezegd wou ik het jaar positief starten. Maar zo wordt het natuurlijk moeilijk.

Laat ons het er dus maar op houden dat we in het nieuwe jaar en in de nieuwe legislatuur moeten leren van dit project: zo moet het niet.

POTS

Geplaatst op

Een drukke weg dwars door een langgerekt centrum. Het is dat van Kalmthout, maar het had ook ook dat van een andere Vlaamse gemeente kunnen zijn. Dit beeld vinden we overal terug.

De weg is ontworpen van binnen naar buiten, volgens het beproefde POTS-principe: de ontwerpers bedienden eerst Koning Auto, pas daarna de rest.

De rijweg is gedimensioneerd op het maatgevende gebruik ‘bus-bus’. Vervolgens werd een antwoord gegeven op de parkeerbehoefte: alternerend links en rechts een twee meter brede strook in betonstraatstenen, af en toe onderbroken door een boompje.

Tot slot is er de restruimte. Die mogen de fietsers en de voetgangers onder elkaar verdelen. Zeg niet dat we niet genereus zijn.

Het resultaat van dit en-en-verhaal is een of-verhaal. Koekoek Auto duwt de anderen uit het nest. Je kunt de middelpuntvliedende krachten zo aflezen van de straat.

In het midden rijden de auto’s te snel. 50km/u in een bebouwde omgeving is zo al veel, maar de mercantiele ‘mag het iets meer zijn’-reflex eist z’n tol. Zoals Martin Kroon ergens opmerkt: met de auto’s van vandaag, overgemotoriseerd en uitgerust om de reëel gereden snelheid maximaal te verbergen voor de inzittenden, wordt van de chauffeurs almaar meer zelfbeheersing verlangd.

Helaas zijn de chauffeurs niet veranderd, de auto’s wel. Behalve sneller en comfortabeler zijn die ook nog eens breder geworden. Tussen 2000 en 2010 gemiddeld zo’n 10 centimeter. Daarna is er zeker nog bijgekomen, gezien onze groeiende liefde voor SUV’s.

Dat laat zich voelen. De rijdende auto’s, breder dan vroeger, bedreigen de stilstaande auto’s, ook breder dan vroeger. Die zetten zich wat meer opzij, om het vege lijf te redden van de uitstappende chauffeur. En dat van de zijspiegel natuurlijk. Dat ding is met de jaren complexer en dus duurder geworden. Daar doe je al eens iets voor.

Niet in de weg gezeten door een te hoge boordsteen komt de geparkeerde auto aldus terecht op het fietspad. Dat was van zichzelf al te smal, maar zo wordt het nog eens smaller. Allereerst door de feitelijk ingenomen ruimte. Vervolgens door de schrikafstand die fietsers spontaan hanteren tegenover obstakels. Als het goed is doen de fietsers daar trouwens nog een schrikafstandje bovenop, uit angst voor openzwaaiende portieren.

Daarmee valt de laatste dominosteen, ten koste van de voetgangers. Die waren met de hun toebedeelde 1,20 meter zo al gedwongen achter elkaar te wandelen – in ganzenpas, zullen de ontwerpers hebben gedacht, maar door die uitwijkende fietsers wordt wandelen vooral een activiteit voor muurbloempjes.

Ik kan ze mij zo al voorstellen, de brieven en mails die binnenkomen bij het gemeentebestuur: of er niet iets kan worden gedaan aan die fietsers die zomaar op het trottoir fietsen?

Te breed

Leermoment

Het is in de mobiliteit niet anders dan in andere beleidsdomeinen. Maatregelen bedoeld om een probleem op te lossen hebben vrijwel altijd neveneffecten. Soms zijn het prettige neveneffecten, soms onschuldige, af en toe levensbedreigende. Die laatste komen in het domein van de mobiliteit waarschijnlijk meer voor dan elders.

Een voorbeeldje. Een aantal jaar geleden stelde men vast dat ter hoogte van een aantal afritten op de E313 veel ongevallen gebeurden. Kop-staart-botsingen, om precies te zijn. Ze waren het gevolg van wachtrijen op de afritten die zich uitstrekten tot op de snelweg. Dat wil je natuurlijk niet en dus gaf toenmalig minister voor mobiliteit Crevits de opdracht om de probleemafritten onder handen te nemen. Ze werden verlengd en de doorstroming naar het onderliggende wegennet werd verbeterd. Dat gebeurde onder meer in Olen. Er kwamen verkeerslichten, waardoor het verkeer dat de autostrade verlaat voortaan zeker is van af en toe een hiaat in de verkeersstroom. Beoogd resultaat: minder file-opbouw en dus ook minder kop-staart-botsingen op de snelweg.

Voor zover ik weet, is dat doel bereikt. Alleen: precies om die file-opbouw te vermijden, werd ervoor gekozen om de afrit buiten de verkeerslichtenregeling te houden. Op die manier kan het afrijdende verkeer niet alleen profiteren van hiaten bij rood, maar ook van toevallige hiaten bij groen.

Jammer maar helaas. De Administratie Wegen en Verkeer maakte een fout die ze wel eens meer maakt. Ze vergat dat er ook zoiets als fietsers bestaat. Het STOP-principe is, hoewel een jaar of veertien geleden decretaal vastgelegd, bij AWV nog steeds niet doorgedrongen tot de bedrijfscultuur. Het voorruitperspectief is er nog altijd dominant.

En dus kon het gebeuren dat ter hoogte van de snelwegafrit in Olen fietsers nietsvermoedend door het groen rijden en daarbij gesneden worden door auto- en vrachtwagenverkeer.

Afrit Olen (2)

Groen voor (o.m.) de fietsers rechtdoor. De grijze wagen komt buiten de verkeerslichtenregeling opgereden.

Dat oprijdende verkeer moet natuurlijk wel voorrang verlenen, zo gek zijn ze bij AWV nu ook weer niet, maar je weet hoe dat gaat met chauffeurs die nog in een Autobahntrance verkeren en het bestaan van fietsers en voetgangers zijn vergeten…

Het was dus wachten tot het zo ver zou zijn. En jawel, tijdens een warme zomernacht in 2015, cynisch genoeg de Vlaamse feestdag,  fietste een 24-jarige nietsvermoedend door het groen. Hij werd geschept door een zware truck. Letterlijk over het hoofd gezien: de dodehoek vooraan, we hebben het er recent nog over gehad. De jongeman bekocht het met zijn leven.

Afrit Olen

Saillant detail: het kruisje stond eerst dichter bij het kruispunt. Het werd verplaatst omdat het er af en toe aangereden werd.

Het onbedoelde neveneffect leidde dus tot een fataal falen. Een mens zou denken: zoiets genereert een leermoment voor de wegbeheerder, een aanleiding om de zaak eens te herbekijken. Voor de jongeman is het te laat, maar het zou z’n dood nog enige zin geven. Noem het een vorm van postuum respect.

Helaas. Straks zijn we twee jaar verder en behalve dat er een bermmonumentje is bij gekomen, ziet het kruispunt er nog hetzelfde uit als toen. Door nalatigheid? Door de tergende traagheid van de besluitvorming? Uit schrik dat een wijziging aan de verkeerssituatie geïnterpreteerd zou worden als een schuldbekentenis van de wegbeheerder? Ik weet het niet.

Ik stel slechts vast dat het neveneffect nog steeds bestaat en loert op een volgend slachtoffer. Dit is alleen mogelijk in een maatschappij die dodelijke crashes beschouwt als ‘ongelukken’, genre ‘op het verkeerde moment op de verkeerde plaats’ of ‘het noodlot’, en ze dus niet te baat neemt om er lering uit te trekken.

Is het zo’n absurd idee dat onze overheid elk zwaar ongeval voortaan zou beschouwen als een potentieel leermoment en er een gedegen analyse op los zou laten: hoe is dit kunnen gebeuren, hoe kunnen we herhaling voorkomen?

Het zou al raar moeten uitpakken mocht het niet helpen om de sprong te maken van Zero Vision naar Vision Zero.

De praktijktoets

‘De fiets wordt koning’ titelde een krant gisteren en sta me toe daar een beetje blij mee te zijn, ook al weet ik dat het voorlopig niet de waarheid is. Maar hypocrisie is altijd een indicatie van vooruitgang: weten hoe het hoort, gaat altijd vooraf aan hoe het is.

Eén van de concrete punten in de Klimaatresolutie die gisteren, op enkele Vlaams Belangers na unaniem, werd goedgekeurd is dat er een ‘fietstoets’ komt.

Sta me toe daar dan weer wat minder blij mee te zijn. We hebben immers al een decretaal vastgelegd STOP-principe dat veel omvattender is en het probleem van het voorruitperspectief ten gronde aanpakt. In vergelijking daarmee is een fietstoets een achteruitgang.

Hoewel al daterend uit 2003 is het STOP-principe nog altijd vooral hypocrisie: een prachtig principe voor de galerij dat veilig wordt opgeborgen van zodra het ‘serieus’ wordt. Dat zien we in de grote mobiliteitskeuzes die dit land maakt als het gaat om de verdeling van financiële middelen (salariswagens, subsidies voor elektrische auto’s, miljarden voor missing links en ‘optimalisatie-investeringen’ voor het autoverkeer, besparingen voor het openbaar vervoer, ‘sanering’ van de Fietspunten), de behandeling van stedenbouwkundige en milieuvergunningen (groen licht voor shoppingcentra en weidewinkels, ruimhartige parkeernormen voor auto’s, verderzetting van de lintwormbebouwing), de verdeling van de ruimte (brede rijstroken en parkeerplaatsen, verdeling van de restruimte onder voetgangers en fietsers) en van de tijd (conflictvrije regelingen als principe, doorstromingsoverwegingen in de praktijk). STOP wordt meestal POTS. In het grote én in het kleine.

In de buurt waar ik woon, pal op een belangrijke woon-schoolroute en een onderdeel van het fietsknooppuntennetwerk, was het deze week  weer goed raak. Eandis startte er met nutswerken – tenminste, dat denk ik, want infoborden of infobrieven waren duidelijk een brug te ver.

De aannemer vond er niet beter op dan de weg te barricaderen. Gevolg: voor het autoverkeer een klein ommetje, voor fietsers een heuse omweg.

omleiding-3

Dat zou begrijpelijk zijn als er op de route effectief zou worden gewerkt, maar dat is niet het geval. De onderbreking is er alleen voor het comfort van de aannemer. Hij gebruikt de ruimte om zijn camionettes en bulldozer te parkeren. Handig voor hem, onhandig én onveilig voor alle fietsers en voetgangers die passeren.

De werf doorstaat de STOP- noch de fietstoets, want fietsers worden gedwongen tot een omweg die hen in één richting zelfs dwingt tot het maken van een verkeersovertreding: ze moeten gaan spookfietsen op een niet al te breed eenrichtingsfietspad langs een drukke invalsweg. Eén uitwijkbeweging te veel en er staat een zwartomrande advertentie in de krant.

omleiding-2

Gelukkig zijn de honderden scholieren die hier dagelijks passeren verstandiger dan degenen die dit soort werfsignalisatie goedkeuren. Ze rijden over het gras naast de werfzone.

Fietsers zijn het nu eenmaal gewend om de door automobilisten en autodenkers gecreëerde problemen pragmatisch op te lossen.

140 miljoen euro

Audiringen

De lezers van The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy weten het: het antwoord op de vraag naar het leven, het heelal en de rest is ’42’. Meer zeg ik niet, ik wil geen kosmische spoiler op mijn geweten hebben.

In de Belgische politiek lijkt het antwoord ‘140 miljoen’ te zijn. Misschien betekent het niks, maar het kan ook zijn dat ik iets belangrijks op het spoor ben. Daarom deel ik het hier alvast. Samen komen we er misschien achter wat er aan de hand is.

Eerste bedrijf: de verenigde regeringen van dit land (minus eentje) hebben allemaal samen 140 miljoen ‘vrijgemaakt’ (eufemisme voor: ‘ergens anders weggenomen’ – denk er eens aan de volgende keer dat er geschermd wordt met een gebrek aan geld) voor een Duitse autobouwer. De deal lijkt te zijn: Audi bouwt z’n nieuwe monstermachine volgens het beproefde volhoudbare concept ‘tegroottezwaarentochtesnel’ (mààr gelukkig wel op kernenergie) in Vorst en krijgt in ruil belastingsvoordelen, subsidies en op maat gesneden fiscale gunsttarieven voor dit soort producten – waarbij 140 miljoen dan eigenlijk alleen de ondergrens is. Men zou kunnen zeggen: 140 miljoen euro is niet zoveel. Daar kan je amper 9 CEO’s van het type ‘Winterkorn’ (de grote baas die wegens wanprestaties in september naar de uitgang werd geleid met een pensioenpotje van een 28,5 miljoen euro, het zal hem leren) een jaar van betalen. Al zouden slecht menende mensen het gemiddelde Belgische brutoloon als maatstaf nemen en uitkomen op een jaar betaald werk voor zo’n 3365 werknemers of, stel u voor, start-ups, kleine ondernemers die met een eigen creatief idee aan de slag gaan en zomaar een duwtje in de rug zouden kunnen krijgen om op eigen benen te staan.

Maar goed, 140 miljoen euro om de Duitse vakbond de bouw van een Duitse prestigewagen door de neus te boren, het kan ook worden beschouwd als een broodnodige investering in een verbetering van het imago van ons land. Tenslotte gaf de hele operatie nog eens een zeldzaam voorbeeld van politieke eensgezindheid te zien: liberalen, christendemocraten, nationalisten, Waalse socialisten en vakbonden bleken het (ont)roerend eens. Ook dat mag iets kosten.

Tweede bedrijf: 140 miljoen euro was ook het bedrag waarmee we eerder deze week wakker werden in De Tijd en dus ook op het radionieuws. Het was de som die de Vlaamse regering in het algemeen en minister van mobiliteit Weyts in het bijzonder het komende anderhalf jaar “extra” gaat investeren “in wegen en openbaar vervoer”. Het is duidelijk dat het bedrag ‘140 miljoen’ nu moest klinken als ‘héél véél’ en dat dankbaarheid en erkentelijkheid gepast zijn. Zo werd er dus ook over bericht. Ze doen het dan toch maar, onze bestuurders. Bij nader inzien bleek de verdeling toch een beetje scheef te zitten. Van de 140 miljoen bleek 136 miljoen te zijn bestemd voor een asfaltinfuus voor het stervende autoparadigma, het schaambrokje van 4 miljoen was voor De Lijn. En eigenlijk was het niet eens dat, want het bedrag komt gewoon van De Lijn zelf. Het betreft de inkomsten die worden gegenereerd door de vervanging van het gratistarief voor senioren door een 50 euro-abonnement.

Blijft de vraag of 140 miljoen euro nu veel geld is of niet. Soms blijkbaar wel. Soms dan weer niet. Niet als we de bevolking moeten uitleggen dat we een in opspraak gekomen multinational subsidiëren om in ons land elitaire, voorbijgestreefde producten te produceren. Wel als we diezelfde bevolking willen vertellen dat de oplossing van de files nog een kwestie van tijd is: nog even geduld, er wordt “extra” geïnvesteerd in wegen. Bestel in afwachting alvast een elektrische auto, liefst een dikke Audi, want dat is goed voor de lokale economie. Noem het een integrale, vooruitziende aanpak, heel anders dan die van de kortzichtige, Brusselse regering, die wél investeert in nieuwe auto’s, maar niet in nieuwe tunnels. Ik stel voor dat we de Vlaamse visie meteen ook decretaal verankeren en het theoretische STOP-principe vervangen door het veel praktischere Stopcontactprincipe.

Derde bedrijf: toen ik gisteren begon aan de lectuur van ‘De eerste steen’, het autobiografische boek van ex-vicepremier Steven Vanackere, stootte ik verdorie toch weer op het bedrag van 140 miljoen euro. Op pagina 20 schrijft hij: “Ons politiek bedrijf, dat niet eens perfect functioneert, kost bovendien best wel wat geld. Als Vlaams volksvertegenwoordiger berekende ik eens dat de werking van het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering toen per jaar zo’n 140 miljoen euro kostten.” Dat biedt een interessante maatstaf voor het voorafgaande. De afgelopen weken gaven wij dus het equivalent van twee keer de kost van de Vlaamse democratie weg aan enerzijds een multinational voor de productie van een product waarvan we het gebruik willen terugdringen en anderzijds aan ‘oplossingen’ voor de door het gebruik van dat product veroorzaakte problemen.

Vanackere heeft overigens nog een maatstaf achter de hand: “Veel geld? Tot je bedenkt dat dit overeenstemt met het bedrag dat de Amerikaanse belastingbetaler betaalde voor het financieren van drie uur oorlog in Irak, de schade aan de Irakezen niet meegerekend.”

Dat laatste is een geluk voor onze vergelijking, want de door de Audi Q6 (en al zijn concurrenten) veroorzaakte schade hadden we ook niet meegerekend.

(Zak)doek.

 

Van dodo naar dood (1)

Veiligheid is één ding. Comfort een ander – al liggen beide aspecten voor voetgangers vaak akelig dicht bij elkaar. Vraag het maar aan mensen die aangewezen zijn op het gebruik van een rolstoel of een rollator of aan alle moeders en vaders die hun kroost wel eens verplaatsen met een buggy. Ooit bracht ik als kersverse vader alle stoepen in mijn eigen gemeente in kaart door ze allemaal met de kinderwagen uit te testen. Het hilarische filmpje dat mijn vader ervan maakte – met als soundtrack ‘Baby Elephant Walk’ van  Henry Mancini – opende vele ogen en leidde ertoe dat er een heus ‘stoepenplan’ werd goedgekeurd in de gemeenteraad.

En al leidde dat tot een aantal verbeteringen, ik vrees dat een herhaling van de ‘stunt’ nog even relevant zal zijn na de komst van mijn eerste kleinkind. Wat voetgangerscomfort betreft, gaat het voortschrijdend inzicht tergend langzaam.

Toegankelijkheid2

Comfort wordt dikwijls samengevat als ‘toegankelijkheid’, in de literatuur geconcretiseerd tot wat ik het DODO-principe noem: Drempels-Oppervlakte-Doorgangen-Omloopfactor.

Het letterwoord zou voor zichzelf moeten spreken: geen of makkelijk te nemen drempels, aangename loopvlakken die voor grip zorgen, voldoende brede doorgangen, geen omwegen (en liefst een verkorting van de afstand voor voetgangers, bijvoorbeeld met doorsteekjes).

Ik verklap geen geheim als ik zeg dat er tegen het DODO-principe vaker wél dan niet wordt gezondigd. Ook na duizenden jaren voetgangerservaring blijkt het voor ontwerpers en uitvoerders nog steeds niet vanzelfsprekend om wandelverbindingen te realiseren die én veilig én comfortabel zijn.

Zelfs als we daar wel in slaagden, waren we er trouwens nog niet.

Omgevingen die perfect aan het principe voldoen, zijn niet zelden slaapverwekkend tot zelfs doodvervelend. Van ‘dodo’ naar ‘dood’, soms is het in de mobiliteit maar een kwestie van een volgorde van letters.

Meestal moet je niet ver zoeken naar de oorzaak: als het autoverkeer rakelings voorbijscheert, de lucht niet te ademen is en het verkeerslawaai oorverdovend, welk zinnig mens zal zich dan vrijwillig op straat begeven, laat staan er langer verwijlen dan strikt noodzakelijk is voor de (strikt noodzakelijke) verplaatsingen?

Of anders gezegd: een beleid dat wil dat we meer te voet gaan, kan er niet omheen dat er ook keuzes zullen moeten worden gemaakt in het beleid voor autoverkeer. Ook dat is het STOP-principe: de ‘S’ kan maar floreren als de ‘P’ wordt aangepakt.

Sorry voor wie dit maar een ongemakkelijke waarheid vindt.