Lessen uit Freiburg: progressieven en conservatieven, één front!

Dit weekend verscheen in De Standaard onderstaand opiniestuk van mij onder de (papieren) titel ‘Ik ben conservatief omdat het moet van de progressief in mij’. Het borduurt voort op een aantal ideeën die ik al uiteenzette in het laatste hoofdstuk van mijn boek ‘Weg van mobiliteit’ (Uitgeverij Vrijdag, 2022) dat onbegrijpelijkerwijze nog altijd niet is uitverkocht.

Wie mij een beetje kent, zal mij zonder twijfel als ‘progressief’ (dis)kwalificeren. Niet voor niets staat er ‘mobiliteitsveranderaar’ op mijn visitekaartje.

De wereld waarin wij leven is niet af. Het is erger: er is een hoek af. Als die er niet snel weer wordt aangezet, verliezen we alles. Dat is geen donkere gedachte van Somberman. Het is de realiteit die ons door het kruim van de wetenschappers wordt voorgehouden. We overschrijden momenteel zes van de negen planetaire grenzen: die van klimaat, biodiversiteit, stikstof en fosfor, zoetwatergebruik, landgebruik en chemische verontreiniging. De hydroloog Johan Röckstrom, een van de vaders van het concept, waarschuwt dat we niet ver verwijderd zijn van een aantal omslagpunten die onomkeerbare veranderingen in gang zullen zetten. Grote delen van de aarde zullen daardoor onbewoonbaar worden.

Dat is het slechte nieuws. Het goede nieuws is dat de overschrijding van die omslagpunten niet onafwendbaar is. Een van de drie grenzen die we vandaag respecteren, die van de hoeveelheid ozon in de stratosfeer, overschreden we dik dertig jaar geleden wel. Dankzij het Montreal Protocol slaagde de mens erin zijn gedrag aan te passen. De les? Verandering kan wel degelijk leiden tot verbetering. Het heeft dus zin om progressief te zijn.

Dat brengt ons bij de bevreemdende paradox dat we moeten veranderen om te bewaren wat we hebben. Ik ben progressief omdat het moet van de conservatief in mij. Die is aardig behoudsgezind als het aankomt op natuur, open ruimte, stilte, gezonde lucht, drinkbaar water of biodiversiteit. Hoe onvolmaakt ook, er zijn in deze wereld best wel wat dingen de moeite waard om nog– en al – te bewaren: vrede, democratie, mensenrechten en sociale rechten, dierenrechten, materieel én immaterieel erfgoed, enzovoort.

“Nog” en “al”. Het is belangrijk om die woorden toe te voegen. Ze maken de verdiensten van zowel conservatieven als progressieven zichtbaar. En ze laten zien dat die twee complementair zijn en niet elkaars tegenpolen.

Shoppingcentra verboden

Hoe steriel de tweedeling conservatief-progressief eigenlijk wel is, realiseerde ik me vorige week toen we met onze verkeerskundestudenten op studiereis waren in Freiburg. Die stad in het Zwarte Woud is vandaag een internationale referentie op het vlak van duurzaam en kwaliteitsvol leven. Dat kwam niet zomaar uit de lucht vallen, vertelde onze lokale gids, het is het resultaat van een strijd die al begon in de jaren 70. Eerst vooral ‘tegen’. Tegen een geplande kerncentrale. Tegen de smog. Tegen zure regen. Daarna vooral ‘voor’. Voor gezondheid. Voor de lokale land- en bosbouw. Voor traditionele producten. Voor een sterke lokale economie.

De goede verstaander heeft het al begrepen. Aan de wieg van het succesverhaal van Freiburg stond een coalitie van boeren, ondernemers, studenten en intellectuelen. Of anders gezegd: van conservatieven en progressieven. Het was de start van een beweging van onderuit richting een korteketeneconomie (voor dat woord bestond), alternatieve energie en gedurfde keuzes op het vlak van ruimtelijke ordening en mobiliteits­beleid. Belangrijk: bij het opmaken van de balans blijkt dat de keuze om iets niet te doen soms even cruciaal is als die om iets wel te doen. Freiburg koos er bijvoorbeeld voor om geen shopping­centra te vergunnen. Was dat een progressieve of een conservatieve beslissing? In ieder geval was het resultaat: minder autoafhankelijkheid en een bloeiend stadscentrum.

Natuurlijk liepen de paden van conservatieven en progressieven niet altijd gelijk. Maar ook dan kwamen ze soms nog verrassend samen. In de jaren 90 werd het voormalige militaire domein Vauban in Freiburg bezet door lang­harig werkschuw tuig en daarna door coöperaties omgetoverd in een woonwijk zonder auto’s. Destijds werd het experiment meewarig bekeken als een bedenksel van naïeve alternatievelingen. Vandaag dient het als uithangbord van de stad – tot op de Wereldtentoonstelling van Shanghai toe. De leefkwaliteit in de wijk maakt niet alleen dat er wachtlijsten zijn om er een woning op de kop te tikken, er komen nu ook conservatief denkende mensen wonen die de rust, het groen en de nabijheid van de vele voorzieningen waarderen, maar die weinig ophebben met het activisme waar de wijk het resultaat van is.

Naar verluidt leidt dat geregeld tot wederzijds onbegrip, terwijl de waardering van de vroegere sceptici natuurlijk de ultieme vorm van appreciatie is. Als het goed is, ontmoeten beide kampen elkaar in de publieke ruimte – op de pleintjes waar hun kinderen spelen, op een terras of op de tram – en ontdekken ze daar dat wat hen fysiek samenbrengt, hen ook mentaal zou kunnen verbinden. Als het tegenzit, blijven ze gevangen in hun digitale bubbel, waarin de ander wordt weggezet als iemand met slechte ideeën of zelfs slechte intenties. Het ooit als venster op de wereld gepresenteerde smartphonescherm schermt ons er almaar vaker van af.

Groene zelfkastijding

De echte breuklijn is niet die tussen progressieven en conservatieven, maar die tussen mensen, bewegingen, partijen die openstaan voor de ander en zij die zich ervoor afsluiten. Alleen de eersten zijn in staat om de democratie te vieren. Anders dan dezer dagen door politici aan beide zijden van het ideologische spectrum wordt gesuggereerd, is de essentie van democratie niet het ene of het andere monolithische blok aan de macht brengen dat ‘de’ mening van ‘de’ burger vertolkt. Democratie is een permanent uitwisselingsproces van ideeën, ervaringen en verzuchtingen.

Dat verloopt met horten en stoten en is verre van pijnloos. Maar dat is net de kracht ervan. Zoals de atleet beter wordt van elke afmattende training, zo wordt de veelstemmige samenleving ook beter van elke clash van ideeën.

Als we die ideeën niet vooraf afserveren wegens komende uit de andere hoek, kunnen we zowaar ontdekken dat we vaak gewoon andere woorden gebruiken voor hetzelfde. Waarin verschilt de “ontworteling” van conservatief rechts van de “vervreemding” van progressief links?

Ideeën en inzichten verwisselden in het verleden geregeld van jasje zonder dat we het in de mot hadden. Consuminderen wordt door conservatieven vandaag verketterd als groene zelfkastijding. Maar Peter Sloterdijk wees er in zijn boek Het kristalpaleis al op dat ‘verspilling’ een oud conservatief thema is met diepe wortels in agrarische samenlevingen waar schaarste een tastbaar gegeven is.

Of neem ‘degrowth’. Conservatieven sidderen bij de gedachte alleen al, maar niemand minder dan de conservatieve filosoof Roger Scruton vroeg zich twaalf jaar geleden al af of er “voorbij een bepaald punt misschien niet méér groei nodig is, maar minder”.

Nog eentje om het af te leren, gegrabbeld uit de politieke actualiteit. Als het platteland als conservatief geldt en de stad als progressief, hoe zit het dan met een pleidooi voor meer en beter openbaar vervoer tussen de dorpen? Is dat dan progressief of conservatief?

En vooral: maakt dat iets uit?

Fietsersemancipatie

Michiel Hendryckx. Al jaren is z’n rubriek ‘altijd ergens, altijd iets’ in De Standaard Weekblad een vast ingrediënt van mijn zaterdagontbijt. Ik hou van z’n foto’s. Ik hou van de begeleidende bespiegelingen waarin hij strakke lijnen spant tussen het lokale en het globale. Meestal toch.

Af en toe gaat hij uit de bocht en krijgt zijn commentaar een verontrustend hoog Statler&Waldorf-gehalte. Enkele weken geleden was het weer van dat. Hij liet weten dat hij zijn elektrische fiets had verkocht omdat “de” fietser een egocentrisch monster is geworden.

Het anekdotische bewijs dat hij toevoegt, komt me niet eens zo onbekend voor. Ook ik stelde al dat sommige (!) fietsers, en in het bijzonder speedpedelec-gebruikers, zich gedragen als automobilisten op twee wielen en de eigen snelheid als enige maatstaf hanteren. Hendryckx heeft ergens een punt. Maar beweren dat geen enkele fietser voorrang verleent aan een zebrapad of de voorrangsregels respecteert ruikt naar kwaadwilligheid.

Hendryckx gooit alle fietsers (en speedpedeleccers) moedwillig op een hoopje en voortbouwend op de zelf geconstrueerde uitvergroting van de realiteit hangt hij dan maar zijn fiets definitief aan de haak. Hoe rationeel is dat? Als Hendryckx een béétje consequent was, deed hij ook zijn auto van de hand. Veel automobilisten rijden dronken rond, trekken zich niks aan van snelheidslimieten, parkeren hinderlijk en bezondigen zich, gewapend met een zwaarder wapen dan de fiets, aan verkeersagressie. Dat is niet alleen anekdotisch maar ook wetenschappelijk gedocumenteerd. Maar voor de fotograaf, die blijkbaar graag in zwart-wit denkt, is dat gegeven geen probleem.

Liever trekt hij zich terug op zijn eigen ‘moral highground’ en distantieert hij zich van het tweewielige plebs. Voortaan verplaatst hij zich alleen nog met zijn vierwieler, ongetwijfeld met een helm op zijn kop in een fluogeel exemplaar. Je wil niet weten hoeveel automobilisten er jaarlijks omkomen als gevolg van een hoofdletsel en door het feit dat hun auto niet tijdig werd opgemerkt door een andere chauffeur.

De reactie van de Fietsersbond, bij monde van Yves De Bruyckere, in De Standaard was opvallend mild. Weliswaar wees hij op ‘de olifant in de kamer’ dat de te krappe ruimte die toebedeeld wordt aan fietsers gedeeld moet worden door almaar meer fietsers die zich bovendien verplaatsen met fietsen van uiteenlopende maten en snelheden. Maar voorts gaf hij ruiterlijk toe dat veel fietsers zich niet aan de regels houden, soms omdat ze ze niet eens kennen. Mooi toch, hoe de Fietsersbond in het eigen hert durft te kijken. Je zou de vrienden van Touring eenzelfde lef toewensen.

Woonerf in een zone 30… Ligt het altijd aan de weggebruikers “dat ze de regels niet kennen” of zaaien wegbeheerders soms nodeloos verwarring?

Maar die eeuwige focus op verkeersregels en verkeerseducatie zit me toch niet helemaal lekker. Die is er al vanwege ongeveer alle andere organisaties en instellingen, daar hoeft de Fietsersbond echt niet altijd een schep bovenop te doen. Het heeft iets van moslims die zich bij elke terreuraanslag van IS verplicht voelen er uitdrukkelijk afstand van te nemen.

Wat ik mis is de kanttekening dat veel verkeersregels (en verkeersreglementen) nog altijd op maat zijn gesneden van de auto. En waarom zoveel eenzijdige nadruk op discipline en zo weinig op emancipatie?

Emanciperen in plaats van disciplineren, het is eens wat anders

Een inspirerend voorbeeld van dat laatste zag ik laatst in Kortrijk, waar de stad de fietsers oproept zich niet te laten marginaliseren en hun plek op te eisen in de fietszone.

Dat zo’n campagne nodig is, is op zich al een bewijs dat Hendryckx – en vele anderen met hem – van ‘de’ fietser een karikatuur maakt en vervolgens de karikatuur met de werkelijkheid gaat verwarren. Ook een realiteit: veel fietsers houden zich scrupuleus aan de regels en passen zich voortdurend aan aan de andere weggebruikers, zélfs als ze daarmee hun eigen rechten te kort mee doen.

Laten we die groep ook zichtbaar houden en een stem geven.

Onbemand is onbemind

“De NMBS beweert dat nog maar 10% van de tickets via het loket wordt verkocht (tegen 50% in 2015), maar dat is geen autonome ontwikkeling: zeker in grote stations wordt de klant met zachte dwang naar de ticketautomaat gestuurd. Zo jaagt de NMBS zelf de neerwaartse trend aan.” (uit het ledenblad van TreinTramBus: Mondig Mobiel, nr. 147, januari-maart 2024) Ik schreef er onderstaand opiniestuk over dat op woensdag 11 april in De Standaard verscheen.

Het station van Kortrijk, vorige week. Wederopbouwarchitectuur uit de jaren 50 die weder zal worden afgebroken. Om waardevolle gebouwen te vernietigen heb je geen oorlog nodig, met een kortzichtig erfgoedbeleid lukt het ook.

Mijn echtgenote en ik schuiven aan in de rij voor het loket. Het loket, want er is er maar één open. En eigenlijk schuiven wij niet aan. Wij maken aanstalten om dat te doen, maar een in een blauw uniform gegoten dame verspert ons vakkundig de weg.

“Zal ik u even helpen aan de automaat?”, klinkt het.

Ik sputter tegen, maar de blauwbloes heeft ons al op een ander spoor gezet. Het was dan ook geen vraag, maar een gebod. Stap voor stap legt ze uit hoe de machine moet worden bediend. Dat wij een en ander al onder de knie hebben, is geen beletsel.

Wanneer onze tickets onderaan in de lade vallen, vervel ik tot sta-in-de-weg. “Kijk, mevrouw,” zeg ik, “als het enigszins mogelijk is, doe ik een beroep op de loketten. Niet voor mezelf, maar voor de mensen die het met een automaat of een app niet rooien, zoals ouderen of mensen met een handicap. Als u vandaag iedereen naar de automaat begeleidt, dan weten we wat er morgen zal gebeuren: de NMBS zal, zwaaiend met de statistieken, beweren dat de loketbedienden overbodig zijn geworden. Kortom: u staat hier uw eigen job af te schaffen.”

Het kan zijn dat ik een beetje stoom afliet, zoals de trein die hier in 1842 vertrok om voor het eerst een landsgrens te overschrijden. Dat is lang geleden, maar de dame weet nog hoe ermee om te gaan. Ze blijft bewonderenswaardig kalm. “Het spijt me, mijnheer, ik doe ook maar wat mij opgedragen wordt.”

Meteen schiet me een geweldige opportuniteit voor een volgende vakbondsactie te binnen, maar in plaats van syndicaal advies te geven vraag ik haar om dan tenminste mijn boodschap te willen overmaken aan haar bazen.

“Naar ons luisteren ze niet, mijnheer. U geeft dat beter zelf door.” Ze lacht verontschuldigend en heeft haar volgende slachtoffer al beet, wanneer ik besef met een kluitje in het riet te zijn gestuurd. Het zélf doorgeven? De tijd dat mevrouw Dutordoir nog aanspreekbaar was in een pralinewinkel ligt al even achter ons. Weet ze wel dat je bij een automaat geen klacht kunt indienen? Hoe had ze verdorie gedacht dat ik de NMBS zou bereiken als de communicatie al strandt bij het eigen personeel? Is er überhaupt ooit één reiziger gevraagd naar zijn binnenlandse reiservaring?

“Wat is de volgende stap?,” knor ik tegen mijn echtgenote, “dat iemand me de app uitlegt opdat de automaten kunnen worden wegbespaard?”

Maar een beeld van de toekomst krijg ik nog sneller dan me lief is. We stappen uit in het station van Roubaix. Even vergapen we ons aan de hal uit staal en glas. Ze heeft nog iets van de grandeur van weleer weten te bewaren, toen reizigers nog welkom werden geheten en niet beschouwd werden als een noodzakelijk kwaad dat de soepel lopende machine alleen maar kan verstoren.

Dan realiseren we ons dat we helemaal alleen zijn. Of toch bijna: in een uithoek houdt een bewakingsagent ons in de smiezen. We hebben geen gebruiksaanwijzing nodig om te weten dat het zijn taak is om het potentieel gevaar dat wij vormen te taxeren, niet om ons wegwijs te maken. Ziedaar de winst van het efficiëntiedenken van de managers: de multifunctionele, vriendelijke loketbediende van het overheidsbedrijf is vervangen door een monofunctionele intimiderende bullebak van een privébedrijf.

Het valt overigens niet mee je niet verdacht te gedragen op een plek waar in de ogen van een gewone sterveling letterlijk niets meer is te zien.

De verlaten ruimte is meer hol dan hal. De luiken van de krantenkiosk en van het buffet zijn neergelaten, een nieuwe versie van het IJzeren Gordijn. Wie dorst heeft, kan terecht bij de zacht zoemende automaat.

Aan de loketten hangt de mededeling dat ze definitief gesloten zijn. Er wordt doorverwezen naar de automaten, de app en het internet – een mens zou er keuzestress van krijgen – maar helemaal gerust zijn ze er toch niet op. De SNCF verontschuldigt zich voor eventuele ongemakken. Is dit nu die fameuze mobility as a service, waar de mobiliteitscongressen van de afgelopen jaren het almaar over hadden?

L’enfer c’est les autres, beweerde Sartre. Maar wie hier komt, beseft dat de hel iets zonder anderen is. En dat l’enfer du Nord straks ook die van ons kan zijn.

Wanneer we later die dag op onze schreden terugkeren en perron B moeten bereiken, ontdekken we dat camera’s mensen er niet van weerhouden hun gevoeg te doen in een onderdoorgang. De urinestank is niet te harden. Ergens wel begrijpelijk: ook de toiletten in het station zijn geautomatiseerd. Zelfs voor sanitair geldt dat onbemand onbemind is.

Terug in Kortrijk is het loket gesloten. Mijn boodschap zelf doorgeven lukt dus ook niet met een klachtenformulier. Misschien leest de NMBS de krant?

The new kitsch in town

Shoppingcentra zijn fascinerend. Ze zijn de Potemkindorpen van het kapitalisme.

Niet alleen proberen ze krampachtig te lijken op wat ze extra muros kapot hebben gemaakt: een gezellige winkelstraat in de stad. Daar bovenop doen ze ook nog eens hun stinkende best om wie binnen is zich ‘buiten’ te laten voelen.

Wat bankjes onder een nepboom kunnen helpen om de illusie hoog te houden. En een fiets natuurlijk, symbool van de absolute vrijheid. Maar dat vooral niemand het zich in zijn hoofd haalt in het shoppingcenter te gaan fietsen. Mag niet!

En dat ook niemand er ook maar aan zou dénken om op die bankjes te gaan zitten. Dat is verboden: bankzitters consumeren immers niet.

Wie écht onder een boom wil zitten, moet dat maar buiten doen. Het is hier verdomme geen winkelstraat!

It’s not De Lijn, stupid!

‘Ontwaakt, verworpenen der aarde!’ U kent het zinnetje vast wel. Het komt uit De Internationale en het wordt te pas en te onpas geciteerd. Ik haal het nu dus ook aan, maar te pas.

Want het wordt nu wel langzamerhand tijd dat de verworpenen wakker worden. De verworpenen, ooit waren dat de uitgeperste arbeiders, tegenwoordig zijn dat de mensen die niet over een auto kunnen beschikken.

Op 6 januari werden niet minder dan 3000 haltes afgeschaft  en volgens mij was dat niet helemaal wat de reizigers op basis van de aankondigingsmail van De Lijn verwachtten. ‘Goed nieuws!’ heette het daar,  uitroepteken incluis, ‘Vanaf 6 januari 2024 wordt het openbaar vervoer nog duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler.’

Die ‘nog’ moest natuurlijk een belletje doen rinkelen en de goede verstaander laten beseffen: dit is zwarte humor. Een béétje reiziger van De Lijn wist al dat een dienstregeling in het beste geval een indicatie is van de kans dat er een bus of een tram zal passeren. Er kan immers altijd iets tussenkomen: een defecte bus, een zieke chauffeur, een omleiding, een file of een al dan niet spontane staking. Soms komt er zelfs onvoorzien niets tussen en dan vertrekt de bus te vroeg. ‘Reizen met De Lijn blijft een loterij,’ kopte VRT NWS vorig jaar al. Men kan er ook een nieuwe vorm van flexibiliteit in zien. ‘Sterft, gij oude vormen en gedachten,’ dat zinnetje staat inderdaad ook in de Internationale. Die marketinglui kennen hun klassiekers.

Kwaadwillige mensen ontwaren in de communicatie van De Lijn een vorm van sadisme. Zelf herken ik er vooral masochisme in. De nieuwe regeling is zo duurzaam, betrouwbaar en flexibel, dat ongeveer iedereen er intussen afstand van heeft genomen. Iedereen behalve De Lijn zelf. Terwijl het plan eigenlijk van iedereen is, behalve van De Lijn.

Een kleine historische opfrissing voor wie niet meer volgt. In juli 2018, waarschijnlijk op een zondag, kondigde minister Ben Weyts aan dat de basismobiliteit, die vermaledijde erfenis van zijn socialistische voorganger Steve Stevaert, zou worden vervangen door basisbereikbaarheid. Hij schreef daarvoor een decreet dat zo vaag was dat bijna iedereen er enthousiast over was. Voortaan geen lege bussen meer! Geen ‘blinde aanbodpolitiek’ meer! En, hoera, uitroepteken, via zogenaamde Vervoerregio’s zouden de steden en gemeenten voortaan zelf kunnen beslissen waar het openbaar vervoer zou rijden.  

Dat de hele operatie met gesloten beurzen zou gebeuren, was geen punt: iedereen wist toch dat De Lijn het geld door ramen en deuren buiten gooide? Meer met minder, het zou een makkie worden.

Na de verkiezingen gaf Weyts zijn decreet zonder uitvoeringsbesluiten aan zijn opvolgster. Aanvankelijk had Lydia Peeters er goede moed op. De vrije markt en de gemeenten zouden dat varkentje wel even wassen. Tot bleek dat de vrije markt verstek liet gaan. Van lieverlee besliste de minister dat dan toch maar De Lijn de klus moest klaren. Alleen een beetje sneu dat die laatste net daarvoor het hierin gespecialiseerde personeel had afgedankt. Accident de parcours. Kan gebeuren.

Intussen ontdekten de gemeenten dat De Lijn in het verleden toch minder met de centen had gebrast dan gedacht. Ergo: minder geld bleek ook bij de Vervoerregio’s tot minder openbaar vervoer te leiden. Vervelend, want waar burgemeesters en schepenen eertijds beschuldigend naar De Lijn konden wijzen, zouden ze het nu dus zelf mogen uitleggen.

Maar er is geen probleem dat niet met wat perceptiecorrectie kan worden opgelost. En dus werd het plan van de gemeenten geruisloos dat van De Lijn. Zodat die het nu opnieuw mag uitleggen. En dat nog doet ook. Masochisme, ik zei het al.

Toen de moegetergde directeur-generaal van De Lijn dan toch eens durfde te benoemen dat er echt wel te weinig middelen zijn om méér bussen en trams te laten rijden, verloor de minister haar geduld. ‘Stop met zagen en klagen,’ sneerde ze in het parlement, uitroepteken en binnenrijm incluis. Ze voegde er als dreigement aan toe dat er snel beterschap moet komen wil De Lijn een privatisering afwenden.

Hocus pocus pats. Uitroepteken. Zo wordt een probleem dat ontstaan is door verkeerde politieke keuzes bij toverslag een probleem van slecht management. ‘Wat we zelf doen, doen we beter’ werd ‘Hoe minder we zelf doen, hoe beter.’

Dat mag dan kwalijk zijn, nog kwalijker is dat de uitval van de minister elk ernstig debat over de rol van ons openbaar vervoer en de rol van De Lijn daarin onmogelijk maakt. Opkomen voor De Lijn is nu blind zijn voor alle tekortkomingen van De Lijn.

In andere domeinen mogen er dan vijftig tinten grijs zijn, in dat van het openbaar vervoer is er alleen nog zwart of wit. En we weten intussen dat daarvan niemand beter wordt.

• Deze blog is een bewerking van mijn eerder in De Verkeersspecialist onder de titel ‘Kwaad wakker worden’ verschenen opinie.

Het gratis ijsjes-syndroom

In de vorige blogpost, die over het wild om zich heen slaande ‘marktisme’, had ik het over de verwarring van de behoeften van de markt met die van de maatschappij. Bij marktonderzoek komen per definitie alleen de kapitaalkrachtigen in beeld. Als het om parkeeronderzoek gaat, wordt daar vaak nog een fout aan toegevoegd: dan worden die kapitaalkrachtigen (de autobezitters en -beschikkers) ook nog eens behandeld alsof ze niet zijn wat ze zijn, namelijk kapitaalkrachtig.

Ik verklaar mij nader.

Stel: je wil een ijssalon beginnen in je dorp. Vooraleer de investering te wagen, besluit je een marktonderzoek uit te voeren. Dat doe je door op het dorpsplein elke passant een gratis ijsje aan te bieden. 90% van de mensen accepteert het ijsje. Is het verstandig om daaruit te concluderen dat een ijssalon in je dorp een groot succes zal worden? Je zou wel eens van een kale reis terug kunnen komen. Wanneer het ijsje niet langer gratis is, zullen veel mensen zich tweemaal bedenken of ze hier en nu wel behoefte hebben aan een ijsje.

Gemeentebesturen en studiebureaus begaan dikwijls dezelfde fout als het over parkeren gaat. Ze tellen de geparkeerde auto’s en besluiten op grond daarvan hoeveel ruimte er naar parkeren moet gaan. Niet alleen blijven dan de ruimteclaims van voetgangers, fietsers, OV-gebruikers, bewoners en niet-autobezitters buiten beeld. Door zich niet af te vragen of al die geparkeerde auto’s daar terecht staan, missen ze essentiële informatie. Hoeveel van de geparkeerde auto’s beschikken over een (nu lege of oneigenlijk gebruikte) garage, carport of oprit? Het schaarse onderzoek dat hier al naar werd gevoerd, wijst er op dat in het bijzonder in woonbuurten dat aandeel doorgaans heel groot is. Een andere vraag die niet gesteld wordt: hoeveel van de geparkeerde wagens staan daar als gevolg van een ‘zieke’ modal split? Een beleid dat zich baseert op louter tellingen, bestendigt de bestaande situatie en ondergraaft alle kansen op een duurzame modal shift. Door geruisloos de sprong te maken van het descriptieve naar het prescriptieve, wordt het feitelijke bevorderd tot het wenselijke.

Parkeergarage die de tol betaalt van het gratis ijsjes-syndroom

Wanneer dit soort louter kwantitatief parkeeronderzoek gebeurt in een gebied zonder parkeerregime, wat in België nog veelal de regel is, dan wordt bovendien de potentie van een gericht parkeerbeleid gemist. Wat zou nog de ‘parkeerbehoefte’ zijn mocht de parkeertijd worden beperkt, mocht er een onderscheid worden gemaakt in doelgroepen of mocht er een ‘remgeld’ in rekening worden gebracht?

Meten is soms net niet-weten. Wie de verkeerde vraag stelt, zal het verkeerde antwoord krijgen. In het geval van ijsjessalons zal de correctie snel volgen onder de vorm van een faillissement. In het geval van parkeerplaatsen zitten we meestal jaren met de nefaste gevolgen opgescheept.

Nog 88 jaar, maar er is geen haast bij

Je weet pas dat je in een bubbel zat wanneer je er uit komt. Of nog juister: wanneer je in een andere bubbel terechtkomt.

Het overkwam me de afgelopen week. De organisatoren van een studiedag over ‘Vastgoed’ vroegen me mijn licht te komen laten schijnen over de mobiliteitsaspecten van de huisvestingsproblematiek.

Dat licht bleek een tegenlicht te moeten zijn. De meeste sprekers die mij voorgingen, bleken aanhangers te zijn van wat ik tegenwoordig de ideologie van het ‘marktisme’ noem. Samengevat komt die neer op een blind geloof dat de vrije markt vraag en aanbod perfect op elkaar weet af te stemmen.

Een blik op de feiten leert dat alvast de vastgoedmarkt niet beantwoordt aan de maatschappelijke behoeften: de wachtlijst voor een sociale woning is in Vlaanderen 178.000 namen lang. Maar kennelijk was dat voor veel aanwezigen geen betrouwbare indicator. Zij wezen er op dat wat gebouwd wordt ook altijd verkocht geraakt. Ergo: ‘het aanbod is afgestemd op de vraag’.

Het is alsof mobiliteitsmensen zouden beweren dat mobiliteitsvraag en -aanbod elkaar afdekken ‘aangezien alle geproduceerde auto’s ook verkocht geraken’. Gemakshalve wordt er dan aan voorbijgegaan dat de markt geen democratie is maar een plutocratie: wie geen geld heeft, heeft letterlijk niets te zeggen. Daardoor worden mobiliteitsarmoede en dakloosheid letterlijk onzichtbaar.

De door de verwarring van ‘maatschappij’ en ‘markt’ ontstane dode hoeken kunnen evenwel weggewerkt worden door een corrigerende democratische overheid. Door publiek transport aan te bieden, bijvoorbeeld. Of door sociale woningen te bouwen.

Logisch dus dat de Administrateur-Generaal van het Departement ‘Wonen’ ook een woordje kwam placeren. Per jaar worden er zo’n 2000 sociale woningen opgeleverd, vertelde hij. Dat aan dat tempo nog 88 jaar nodig zijn om iedereen onderdak te geven, vertelde hij niet en het verwachte oproer bleef dan ook uit.

Sterker nog: het bleef ook uit toen ik er zelf de aandacht op vestigde. Van een ‘sense of urgency’ was geen sprake. Niemand stond op om een ‘taskforce’ bijeen te roepen. Niemand schreeuwde zijn verontwaardiging van de daken. (Ah ja, want die zijn er niet.)

Als er al bezorgdheid was, dan betrof die het rendement voor de aandeelhouders. Het versterkte me in mijn overtuiging dat in dit land meer voor beleggers dan voor bewoners wordt gebouwd. Goedkeurend werd vastgesteld dat jongeren nog aan hun huisje-tuintje kunnen komen dankzij de financiële steun van hun ouders en grootouders. Raar, want later in het debat bleken weinigen hoog op te lopen met een concepten als ‘solidariteit’ of intergenerationeel samenwonen. Toen een spreker kwam getuigen over een succesvolle cohousingformule, was de eerste reflex bezorgdheid over het investeerdersrendement en de tweede over de inherente samenlevingsproblemen – alsof burenruzies in verkavelingen nooit voorkomen.

In deze bubbel staat het eigendomsrecht hoog aangeschreven, ook al komt dat in de praktijk niet zelden neer op recht op eigen domheid. Een CEO van een belangrijk bouwbedrijf stelde dat hij ‘niet kon uitleggen waarom sommige van zijn projecten niet vergund werden’ – een klacht die ik makkelijk kon uitvlakken met de vaststelling dat ik dan weer ‘niet kan uitleggen waarom sommige projecten wél vergund geraken’. Toch werd er zonder blikken of blozen beweerd dat het allemaal de schuld is van ‘de regeltjes’ en van ‘op belastinggeld terende ambtenaren’. Het besef dat er ook mensen moeten zijn die het algemeen belang bewaken, is door het marktisme helemaal verdrongen. Nogal wiedes: marktisten geloven dat de optelsom van privébelangen vanzelf tot het algemeen belang leidt.

Moeilijk vol te houden met een wachtlijst van 178.000 mensen, maar moeilijk gaat ook.

Mogelijk heb ik enkele mensen een beetje gechoqueerd met mijn stelling dat, voor zover al aan de woningnood tegemoet gekomen wordt, die voornamelijk wordt omgezet in mobiliteitsarmoede: veel sociale woningen worden gebouwd op locaties met een ondermaatse Mobiscore. Zo lift dure, soms onbetaalbare mobiliteit mee met goedkope huisvesting. Wie niet over een auto kan beschikken, is veroordeeld tot immobiliteit. Vandaar wellicht dat de sector van het vastgoed zichzelf aanduidt als ‘immobiliën’.

De vlag dekt de lading beter dan verwacht. Als het goed is, zeggen we het ook.

Ambassadeur voor een betere wereld

Of ik Ambassadeur van Grootouders voor het klimaat wou worden? Meer dan een zondags telefoontje en wat gepalaver over een CD-kenteken voor mijn fiets was er niet nodig.

Hieronder volgt mijn motivatie waarom ik het vreedzame heir van Ambassadeurs vervoeg. Het is een eer, al had ik liever gehad dat ze overbodig was geweest.

Wij leven in een maatschappij die de ooit door het Sovjetleger toegepaste Strategie van de Verbrande Aarde tot haar uiterste grenzen heeft opgerekt. Vandaag verbranden we niet alleen de aarde met al haar voedingsstoffen, maar ook alle brandstoffen en grondstoffen en zélfs de mensen – ‘burnout’ noemen we dat dan. Sterker nog: we verbranden niet alleen alles wat achter ons ligt, maar ook alles wat voor ons ligt. Zo souperen we aan een verschroeiend tempo de toekomst van onze kinderen en kleinkinderen op.

De tijd dat we dit niet wisten, ligt al even achter ons. Het kost nu nog wat moeite om afscheid te nemen van die zalig onschuldige onwetendheid die ons toeliet verder te doen zoals we bezig waren.

Toen de wetenschappers ons wezen op wat er gaande was, deden we het af als iets dat niet helemaal vaststond. Er waren toch ook wetenschappers die iets anders beweerden? Het zou niet de eerste keer zijn dat de minderheid uiteindelijk toch gelijk bleek te hebben.

Toen filosofen ons waarschuwden deden we dat af als ongepast pessimisme en een gebrek aan geloof in het eigen kunnen. Had die vermaledijde industriële revolutie ons ook niet veel goeds gebracht? En zeg nu zelf: hoe vaak hadden ‘ze’ er niet iets op gevonden? De tijd tikt in ons voordeel, mijn beste, niet in ons nadeel.

Nu de feiten ons almaar manifester in het gezicht kletsen – hittegolven, droogteperiodes, overstromingen, megastormen, smeltende ijskappen en oprukkende tropische ziektes, om maar iets te noemen –  hebben sommigen het over ‘voldongen’ feiten.

(Bij nader inzien heeft de tijd dan toch niet in ons voordeel gespeeld. En het technologisch optimisme blijkt overmoed te zijn geweest. Maar die twee fatale vergissingen laten we voor onze eigen gemoedsrust onvermeld. We springen meteen naar de conclusie: ) 

Dus moeten we ‘realistisch’ zijn en inzetten op klimaatadaptatie – in de praktijk meestal een eufemisme voor ‘alles bij het oude laten’. Tenslotte is daar ook nog de economie aan wiens wetten wij hebben te gehoorzamen.

Hoe ironisch, dat iets wat bij uitstek het resultaat is van menselijke keuzes – onze economie – als een onveranderbaar gegeven wordt gezien waarnaar zelfs de natuur zelf zich zou moeten schikken.

Zo zijn we dan op het punt gekomen waarop een wetenschappelijk gegeven toch nog een ideologische lading krijgt. Enerzijds zijn er de pleitbezorgers van de klimaatadaptatie en de feitelijke behoeders van het bestaande systeem. Anderzijds de pleitbezorgers van de klimaatmitigatie – zeg maar de onverbeterlijke wereldverbeteraars volgens wie niet alleen het klimaat door de mens kan worden beïnvloed maar ook ons economische systeem.

Dat is nogal wat en het lijkt een ongelijke strijd: één tussen het geruststellende vertrouwde en het onrustwekkende onbekende.

Maar we kunnen het ook zien als een strijd tussen zij die willen ondergaan (tot ze letterlijk ‘onder’ gaan) en zij die het heft in handen willen nemen, de passivisten versus de activisten. Bij wie zou jij willen horen? 

Specifiek op mijn terrein, dat van de mobiliteit, is er nog meer goed nieuws. Misschien, nee zéker, is de strijd er niet gemakkelijker, maar hij is er wel veel helderder dan op veel andere domeinen. We hebben er de luxe dat de keuzes zelden dilemma’s zijn. Kiezen voor een duurzame mobiliteit (meer nabijheid, een grotere mix van functies, meer wandelen, fietsen en openbaar vervoer ) is tegelijk kiezen voor meer gezondheid, betere betaalbaarheid, meer sociale contacten en meer gezelligheid, meer veiligheid en dus meer inclusie – vandaag én morgen.

Wie wil daar nu geen ambassadeur van zijn?

Zet mij dus maar bij in de groeiende rij van Ambassadeurs van Grootouders van het Klimaat.

Een Vlaams model

Het is een soap en een soep, die premie voor elektrische auto’s. Eerst was heel de Vlaamse regering er een voorstander van. Maar toen de subsidie dreigde vast te rijden door te veel succes en dus te weinig centen, was het opeens een onzalig idee van minister van mobiliteit Lydia Peeters. Met zo’n team is er geen oppositie meer nodig.

Hoewel. Die premie is een onzalig idee, maar niet omdat een minister er eventjes mee dreigde te scoren. In totaal was 53 miljoen euro voorzien om uit te delen aan bemiddelde mensen die zich een nieuwe of tweedehands elektrische auto kunnen veroorloven – vooralsnog een minderheid van de bevolking.

53 miljoen, dat is zoveel geld dat de meesten van ons zich er niet veel bij kunnen voorstellen. Maar we kunnen een poging doen met een gedachtenexperiment: wat had de Vlaamse regering nog met dit bedrag kunnen doen? (in het jargon: wat is de schaduwkost?)

53 miljoen euro, dat zijn 21.200 degelijke e-fietsen van 2500 euro het stuk. Dat is een fiets voor elke inwoner van één gemiddelde Belgische gemeente (20.133 inwoners) of, als je er een gulle premie van zou maken – laat ons zeggen 1000 euro voor een fiets of een e-fiets – een tweewieler voor 53.000 mensen, zeg de hele bevolking van Turnhout én die van een kleine gemeente er bovenop.

Het cadeau zou de ontvangers in staat stellen om zich te verplaatsen op een manier die zowel duurzaam als gezond zou zijn. Naar de dichtstbijzijnde (sic) bushalte bijvoorbeeld – in nogal wat plattelandsgemeenten geen overbodige luxe sinds de invoering van het nieuwe vervoersnet. Het had de belofte van ‘basisbereikbaarheid’ in een aantal vervoerswoestijnen zomaar kunnen waarmaken – enfin, toch voor de fi(e)tsten.

De Vlaamse regering had de middelen trouwens nog gerichter kunnen inzetten. Ze had met het geld in alle 300 Vlaamse gemeenten een fietsbieb kunnen oprichten of verder uitbouwen.

53 miljoen euro, dat is ook ongeveer één zesde van wat De Lijn per jaar mag investeren (300 miljoen euro). Zo’n extra investering in een openbaar vervoersbedrijf dat vandaag kreunt onder aftands materieel, zou kunnen resulteren in 106 elektrische bussen (à 500.000 euro per stuk; met een terugverdienbonus als je ze in eigen land bestelt en niet in de volksdictatuur China).

Als we ervan uitgaan dat elke bus zo’n 56 passagiers kan vervoeren en een gemiddelde bezetting van 50% kent (in de spits veel meer, in de daluren veel minder) en, rekening houdend met rusttijden, tussen 6 en 22u twaalf uur effectief rijdt (en waarbij we ervan uitgaan dat niemand langer dan een uur op de bus zit), dan vervoeren die bijkomende bussen per dag 35.616 verschillende mensen. (106 bussen X 28 passagiers X 12u)

Verbeterd prototype van Tesla: met geoptimaliseerd ruimtegebruik voortbordurend op het gegeven dat een auto in ons land gemiddeld 1,2 mensen aan boord heeft

53 miljoen euro, dat zijn dus ook 10.600 nieuwe elektrische auto’s met een premie van 5000 euro (waarvan een deel, in tegenstelling tot de bussen, sowieso zou zijn gekocht) die 2% van de tijd effectief rijden en gemiddeld 1,2 hoofdzakelijk dezelfde mensen aan boord hebben (Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen). Dat resulteert in 12.720 getransporteerde mensen per dag – of een maatschappelijk rendement dat minder dan 1/3 bedraagt van dat van een investering in bussen. Daarbij hebben we abstractie gemaakt van externe kosten op vlak van wegenonderhoud en verkeersonveiligheid of van het feit dat een busaanbod relatief gezien meer de niet-begoeden ten goede zou komen.

Maar de Vlaamse regering – het collectief, niet één minister – koos ervoor om het geld weg te geven aan kiezers die het eigenlijk niet nodig hebben. Eén troost wel: we kunnen ons nu op de borst kloppen dat veel autofabrikanten de prijzen van sommige modellen hebben verlaagd om in aanmerking te komen voor de premie. Ik stel voor om die modellen te voorzien van een mooie striping voor- en achteraan en op de flanken, met daarin in sierlijke letters vervlochten: ‘Flemish Matteüs edition’.

Cultuurshock

Zeg nu nog dat er geen vooruitgang is. Minister Lydia Peeters nam het initiatief om aan de UGent een heuse ‘leerstoel Fiets’ te installeren. Een ‘leerzadel’ zou natuurlijk toepasselijker zijn geweest, maar we willen niet vitten. Het initiatief kadert in de ambitie om tegen 2040 naar 30% fiets te gaan in onze modal split. ‘Om die doelstelling te halen, hebben we diepgaand onderzoek en wetenschappelijke kennis nodig om ons fietsbeleid te voeden, te inspireren en uit te dagen.’ zegt de minister en ze heeft gelijk – al zouden we ook kunnen stellen dat we vandaag al over heel veel kennis en ervaring beschikken waar we jammer genoeg weinig of niks mee doen. Ik noem dat, voortbordurend op de inzichten van de Duitse filosoof Sloterdijk, ‘integrale onterving’: onze neiging om ons soms dommer voor te doen dan we in werkelijkheid zijn.

In het Nederlands bestaat daar een mooie uitdrukking voor: ‘zich van de domme houden’ en meestal doen we dat omdat we denken er voordeel bij te hebben. Zeker in de verkeerskunde zijn we er goed in om telkens opnieuw het warm water uit te vinden. Zie de telkens terugkerende discussies met middenstanders die instemmend knikken als er wordt gewezen op de positieve economische en commerciële effecten van winkelwandelstraten in Gent, Leuven, Antwerpen, Brussel, Mechelen enzovoort, maar die positieve ervaringen steevast als irrelevant afdoen “want dat is hier Gent/Leuven/Antwerpen/Brussel/Mechelen niet”. Aan minister van Werk, Innovatie, Landbouw, Economie en Sociale Economie Jo Brouns vroegen we dus al meermaals om, rekening houdend met al die specifieke eigenaardigheden, eens een gedegen studie op te zetten om de verbanden tussen parkeerbeleid en lokale middenstand. Tot nog toe vingen we bot.

Misschien kan de nieuw aangestelde ‘fietsprofessor’ Meredith Glaser er een prioriteit van maken. Met de gemeenteraadsverkiezingen in aantocht lijkt me dat een quick win. Van oorsprong is Glaser een Californische, maar ze was al vijftien jaar in de leer aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) bij die andere fietsprofessor Marco Te Brömmelstroet (die onder meer aan de basis ligt van het onvolprezen boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade).

Uit de eerste interviews blijkt dat er nog wel wat werk is aan haar integratietraject. Als Californisch-Nederlandse was ze bijvoorbeeld niet bekend met het woord ‘moordstrookje’. Weliswaar haalde het niet de Vlaamse Canon, maar in 2018 werd het wel tot ‘woord van het jaar’ verkozen.

Dat was al rijkelijk laat. Ik herinner me dat ik begin jaren 2000 stukjes over ‘het voorruitperspectief’ schreef voor de Vlaamse overheid (de naam van de publicatie ontglipt me) en dat het woord toen systematisch werd weggeredigeerd. ‘Te tendentieus.’

Moordstrook: de aan de weg gestikte ruimte waar fietsers zich uit de naad werken en toch genaaid kunnen worden. Aanbevolen verblijfplaats voor wie de adem van de dood aan den lijve wil ondervinden.

In die tijd had men het overigens ook geregeld over ‘zelfmoordstrookjes’. Alsof de gevaarlijke weginfrastructuur de schuld was van de fietsers zelf. Van die victim blaming zijn we gelukkig toch al af. Meer nog: tegenwoordig nemen zelfs ministers het woord ‘moordstrookje’ af en toe in de mond. Er is vooruitgang, ik zei het al.

Nog meer vooruitgang zou er zijn als professor Glaser ervoor zou kunnen zorgen dat we eindelijk de sprong maken van de probleemerkenning naar de probleemoplossing. Hoeveel moordstrookjes hebben we eigenlijk nog in Vlaanderen? Hoeveel zou het kosten om die weg te werken? Welke obstakels moeten daarvoor uit de weg geruimd? Hoeveel tijd geven we onszelf daarvoor?

De antwoorden op die vragen zouden ons op weg kunnen helpen. Ons: dat zijn in de eerste plaats de fietsers, maar – al helemaal sinds de introductie van de ‘basisbereikbaarheid’ die de wandeltrajecten naar opstapplaatsen voor De Lijn sterk heeft verlengd – ook de openbaar vervoer-gebruikers. Want geloof het of niet: in het ‘excellerende’ Vlaanderen van 2024 verwachten we van busgebruikers dat ze het rafelasfalt eerlijk delen met de fietser.

Om maar te zeggen: er staat die Californisch-Nederlandse professor nog een heuse cultuurshock te wachten. Ik wens haar alvast veel sterkte.