Cultuurshock

Zeg nu nog dat er geen vooruitgang is. Minister Lydia Peeters nam het initiatief om aan de UGent een heuse ‘leerstoel Fiets’ te installeren. Een ‘leerzadel’ zou natuurlijk toepasselijker zijn geweest, maar we willen niet vitten. Het initiatief kadert in de ambitie om tegen 2040 naar 30% fiets te gaan in onze modal split. ‘Om die doelstelling te halen, hebben we diepgaand onderzoek en wetenschappelijke kennis nodig om ons fietsbeleid te voeden, te inspireren en uit te dagen.’ zegt de minister en ze heeft gelijk – al zouden we ook kunnen stellen dat we vandaag al over heel veel kennis en ervaring beschikken waar we jammer genoeg weinig of niks mee doen. Ik noem dat, voortbordurend op de inzichten van de Duitse filosoof Sloterdijk, ‘integrale onterving’: onze neiging om ons soms dommer voor te doen dan we in werkelijkheid zijn.

In het Nederlands bestaat daar een mooie uitdrukking voor: ‘zich van de domme houden’ en meestal doen we dat omdat we denken er voordeel bij te hebben. Zeker in de verkeerskunde zijn we er goed in om telkens opnieuw het warm water uit te vinden. Zie de telkens terugkerende discussies met middenstanders die instemmend knikken als er wordt gewezen op de positieve economische en commerciële effecten van winkelwandelstraten in Gent, Leuven, Antwerpen, Brussel, Mechelen enzovoort, maar die positieve ervaringen steevast als irrelevant afdoen “want dat is hier Gent/Leuven/Antwerpen/Brussel/Mechelen niet”. Aan minister van Werk, Innovatie, Landbouw, Economie en Sociale Economie Jo Brouns vroegen we dus al meermaals om, rekening houdend met al die specifieke eigenaardigheden, eens een gedegen studie op te zetten om de verbanden tussen parkeerbeleid en lokale middenstand. Tot nog toe vingen we bot.

Misschien kan de nieuw aangestelde ‘fietsprofessor’ Meredith Glaser er een prioriteit van maken. Met de gemeenteraadsverkiezingen in aantocht lijkt me dat een quick win. Van oorsprong is Glaser een Californische, maar ze was al vijftien jaar in de leer aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) bij die andere fietsprofessor Marco Te Brömmelstroet (die onder meer aan de basis ligt van het onvolprezen boek ‘Het recht van de snelste’ van Thalia Verkade).

Uit de eerste interviews blijkt dat er nog wel wat werk is aan haar integratietraject. Als Californisch-Nederlandse was ze bijvoorbeeld niet bekend met het woord ‘moordstrookje’. Weliswaar haalde het niet de Vlaamse Canon, maar in 2018 werd het wel tot ‘woord van het jaar’ verkozen.

Dat was al rijkelijk laat. Ik herinner me dat ik begin jaren 2000 stukjes over ‘het voorruitperspectief’ schreef voor de Vlaamse overheid (de naam van de publicatie ontglipt me) en dat het woord toen systematisch werd weggeredigeerd. ‘Te tendentieus.’

Moordstrook: de aan de weg gestikte ruimte waar fietsers zich uit de naad werken en toch genaaid kunnen worden. Aanbevolen verblijfplaats voor wie de adem van de dood aan den lijve wil ondervinden.

In die tijd had men het overigens ook geregeld over ‘zelfmoordstrookjes’. Alsof de gevaarlijke weginfrastructuur de schuld was van de fietsers zelf. Van die victim blaming zijn we gelukkig toch al af. Meer nog: tegenwoordig nemen zelfs ministers het woord ‘moordstrookje’ af en toe in de mond. Er is vooruitgang, ik zei het al.

Nog meer vooruitgang zou er zijn als professor Glaser ervoor zou kunnen zorgen dat we eindelijk de sprong maken van de probleemerkenning naar de probleemoplossing. Hoeveel moordstrookjes hebben we eigenlijk nog in Vlaanderen? Hoeveel zou het kosten om die weg te werken? Welke obstakels moeten daarvoor uit de weg geruimd? Hoeveel tijd geven we onszelf daarvoor?

De antwoorden op die vragen zouden ons op weg kunnen helpen. Ons: dat zijn in de eerste plaats de fietsers, maar – al helemaal sinds de introductie van de ‘basisbereikbaarheid’ die de wandeltrajecten naar opstapplaatsen voor De Lijn sterk heeft verlengd – ook de openbaar vervoer-gebruikers. Want geloof het of niet: in het ‘excellerende’ Vlaanderen van 2024 verwachten we van busgebruikers dat ze het rafelasfalt eerlijk delen met de fietser.

Om maar te zeggen: er staat die Californisch-Nederlandse professor nog een heuse cultuurshock te wachten. Ik wens haar alvast veel sterkte.

Over basisonbereikbaarheid

Onderstaande opinie van mijn hand verscheen eerder deze week in De Standaard.

Als het klopt dat de kwaliteit van een beleidsbeslissing kan worden gemeten aan het aantal vaders, dan was de invoering van de ‘basisbereikbaarheid’ van De Lijn een barslechte. Noch de vervoerregio’s, noch de gemeenten, noch de eigenlijke bedenker, voormalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), eisten het ouderschap op. Integendeel, toen de kritiek van de gestrande reizigers vorige week losbarstte, begon een stevig rondje zwartepieten waar geen reiziger beter van werd.

Gelukkig heeft het politieke bedrijf zo zijn eigenaardigheden. Dat afwezigheid een sterke vorm van aanwezigheid kan zijn, is er een van. Waar de bus niet meer rijdt, wordt haar belang pas duidelijk. Eindelijk gebeurt wat mobiliteitsorganisaties als TreinTramBus jarenlang vruchteloos nastreefden: het openbaar vervoer prijkt hoog op de politieke agenda. Even verschoof de aandacht van de zichtbare naar de onzichtbare file. Het ging nu eens niet over de comfortproblemen van mensen in salariswagens, maar over vervoersarmoede, vervoerswoestijnen, autoafhankelijkheid en gedwongen dorpsarrest. We kregen dan wel geen modal shift, maar toch al een paradigmashift.

Dat is niet de enige verdienste van het nieuwe vervoersnet. Niet alleen was het busje-komt-zo-beleid, waarbij het openbaar vervoer slaafs de ruimtelijke ontwikkelingen achternaholde, niet houdbaar. Het was ook nodig dat er opnieuw logica en hiërarchie werd gebracht in het door decennia van incrementalisme ‘gegroeide’ net. Het nieuwe net bouwt voort op die consensus.

Helaas besliste de Vlaamse regering dat die oefening ‘budgetneutraal’ en ‘vraaggericht’ moest gebeuren. Het eerste leidde ertoe dat de hele operatie een nulsomspel werd: de busrit die er op de ene plaats bijkomt, verdwijnt op een andere. Het tweede resulteerde in meer openbaar vervoer waar er veel mensen zijn en weinig of geen waar er weinig mensen zijn. Bekeken vanuit een zuiver marktdenken een goede zaak. Met dezelfde middelen verplaatsen we nu meer mensen. Met dezelfde middelen laten we nu ook een pak mensen in de kou staan. Meer dan 3.000 afgeschafte bushaltes, het is niet niks.

Als ‘de markt’ bepaalt waar er nog openbaar vervoer rijdt en waar niet meer, dan heb je het feitelijk al geprivatiseerd. Neoliberale stemmen mogen dan wel te pas en te onpas roepen om een kerntakendebat, zodra het begint, smoren ze het in de kiem. Voor zover al erkend wordt dat openbaar vervoer een sociale rol heeft, mag de vervulling ervan geen geld kosten. “De Lijn moet efficiënter werken”, klinkt het dan. Maar je kunt zo efficiënt worden dat alle buffers weg zijn en er alleen nog fragiliteit overblijft. Zo moest De Lijn de laatste jaren ‘rekenen’ op stakingsdagen om de eindjes aan elkaar te kunnen knopen. Welk soort efficiëntie wordt dan bedoeld? Het debat wordt er niet makkelijker op als minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) de directeur-generaal van De Lijn de mond snoert met het weinig inhoudelijke argument “te stoppen met klagen en zagen”.

Het resultaat is een polarisatie tussen stad en platteland en een verdeel-en-heerspolitiek waarbij gemeenten en reizigers tegen elkaar worden uitgespeeld. Zonder extra middelen zullen de gaten worden gevuld door elders (opnieuw) gaten te maken. Elke aanpassing wordt dan wat de Duitsers een ‘Schlimmbesserung’ noemen: een verbetering die uitdraait op een verslechtering. Zoals in veel domeinen – zie de wachtlijsten voor sociale huisvesting, jeugdzorg, geestelijke gezondheidszorg, personen met een handicap, maar ook de bouwshift – lijkt de Vlaamse regering ook hier weinig consistent met haar jongste slogan. ‘Zie ons doen’ is in de praktijk eerder ‘zie ons niet doen’. Daar zal geen nieuwe app iets aan verhelpen.

De Lijn benaderen als een bedrijf dat bedrijfseconomisch moet worden gemanaged, betekent ook blind blijven voor sociale baten, voor niet-geïnternaliseerde kosten en voor een verkokerde visie die abstractie maakt van de beleidskeuzes elders. Met geld voor elektrische auto’s, laadpalen en salariswagens organiseren we zelf de concurrentie voor het openbaar vervoer – en verwonderen ons nadien over de kostprijs ervan. Let er eens op: gaat het over geld voor auto-infrastructuur, dan spreken we van ‘investeringen’. Gaat het over geld voor openbaar vervoer, dan hebben we het over ‘subsidies’. We meten wel vaker met twee maten. Zo garandeert de regering iedere eigenaar van een elektrische wagen een laadpaal op maximaal 250 meter. De openbaar vervoer-gebruiker mag blij zijn als er een sporadisch bediende halte is op 750 meter.

Streep door De Lijn: een verdwenen halte

Er zijn nog meer systeemfouten. Het probleem dat niemand wil benoemen, is onze abominabele ruimtelijke ordening. Terwijl we kissebissen over betaalbaar openbaar vervoer, leveren we vergunningen af voor supermarkten, ziekenhuizen en woningen op autolocaties en voor bedrijventerreinen die met het openbaar vervoer niet bereikbaar zijn. We kunnen maar hopen dat gemeenten een consequenter beleid gaan voeren nu ze de nefaste gevolgen voor het openbaar vervoer aan den lijve ondervinden.

Een ander pijnpunt is de ondoorzichtige besluitvorming. Hoewel de Vervoerregio’s al enkele jaren met het nieuwe netplan bezig waren, vielen de meeste reizigers vorige week uit de lucht. De gebruikers werden nooit bevraagd, laat staan betrokken. De black box van De Lijn werd vervangen door die van de Vervoerregio’s. Die werden op hun beurt geconfronteerd met de black box van privéstudiebureaus, want na een aderlating van specialisten bij een eerdere besparingsronde was De Lijn niet langer bij machte het zelf te doen. Een pijnlijke illustratie van wat Geert Bouckaert in Lokaal, het blad van de Vereniging van Steden en Gemeenten, beschrijft als het binnenhalen van consultants in drie bewegingen: “Eerst om ons te komen vertellen dat er te veel overheid is, daarna om voor ons vast te stellen dat het met te weinig capaciteit niet lukt, en ten slotte om hen de plaats van de administratie te laten innemen.” Opnieuw kunnen we besluiten dat ons openbaar vervoer feitelijk al geprivatiseerd is.

Dat brengt ons bij de vraag hoe het mogelijk is dat de Vlaamse regering structureel te weinig budget uittrekt om de gemeenten in staat te stellen zelfs alleen maar de gebruikers te bedienen die geen alternatief hebben. In 2023 maakten die 93 procent van de dagelijkse klanten van De Lijn uit. Een mens zou denken dat zulks onmogelijk is met een Vlaams Parlement dat voor een aanzienlijk deel gevuld is met gemeenteraadsleden, schepenen en burgemeesters. Werd die cumul niet altijd verantwoord met het argument dat ze de beste waarborg was voor de belangen van de steden en gemeenten? Het moet haast zijn dat er ook met de basisbereikbaarheid van de ministers zelf iets aan de hand is.

Bussen en glazen: half vol of half leeg?

Bijna twintig jaar geleden, in 2005, maakte Annick De Ridder (toen Open VLD, intussen verkast naar N-VA) er een sport van ‘lege’ bussen te fotograferen en die op een (intussen lege) website http://www.legebussen.be te gooien.

‘Verspilling!’ was de boodschap.

Mensen die zelf wel eens het openbaar vervoer namen wezen het parlementslid er op dat die ‘lege’ bussen in de heenrit wel sardienenblikjes waren, maar dit al te nuchtere feit viel in dovemansoren.

(Terzijde: bij autoverkeer is dat niet anders. Bijna één op de zeven autoritten (13,6%, Onderzoek VerplaatsingsGedrag6) dient om iemand te halen of te brengen (bv. omdat er geen bus rijdt), wat betekent dat tijdens de heen- dan wel de terugrit eigenlijk ‘niemand’ wordt vervoerd. Maar daar stellen we ons geen vragen bij. We zijn gewend aan auto’s die alleen hun chauffeur verplaatsen.)

Vandaag plukken we de vruchten van haar royaal door de belastingbetaler betaalde fotografiewerk. De Ridders beelden bleven plakken op het netvlies. Beelden zijn zoveel krachtiger dan woorden. Minister Ben Weyts verving de ‘basismobiliteit’ door de ‘basisbereikbaarheid’: het openbaar vervoer-aanbod zou ‘vraaggerichter’ worden.

Het was aan Lydia Peeters om het uit te werken en vandaag dus ook uit te leggen. Ben Weyts was – nooit eerder meegemaakt – de voorbije dagen in geen velden of wegen te bekennen. Tot zover de collegialiteit in de Vlaamse regering. Want intussen beseft iedereen wat ‘vraaggerichter’ betekent: meer bussen waar er veel mensen zijn, geen bussen meer waar weinig mensen zijn. Die bui hadden ze in de dorpen toch wel kunnen zien hangen?

Streep door De Lijn-bus 511 en een aantal bijhorende haltes. Als ik nu van bij mij thuis naar Herenthout wil, moet ik eerst 916 meter wandelen. Vreemd toch: als ik een elektrische wagen koop, krijg ik de garantie dat ik een laadpaal vind op minder dan 250 meter. Bestaan er dan toch verschillende soorten mensen?

Niettemin vroeg de eeuwige optimist in mij zich af of het glas nu half vol is of half leeg.

Half leeg: al die politici die nu over elkaar heen struikelen om hun verontwaardiging te uiten, waar zaten die de afgelopen jaren? Mag ik verontwaardigd zijn over hun verontwaardiging? Gedurende de jaren die verliepen tussen de goedkeuring van het decreet in het Vlaams Parlement tot de goedkeuring van de vervoerplannen in de Vervoerregioraden met vertegenwoordigers van alle steden en gemeenten bleef het verdacht stil.

(Terzijde: vandaag las ik zelfs dat een burgemeester, nota bene partijgenote van de verantwoordelijke minister, “dringend een gesprek wil met De Lijn”. De lokale journalist pende gehoorzaam de woede van de moedige politica neer, kennelijk niet beseffend dat de betrokkene het gewraakte plan, van de basisprincipes tot en met de vertaling door De Lijn, zelf mee heeft goedgekeurd. Amnesie is altijd handig in de politiek, vooral als de media er ook aan lijden.

Maar misschien is het glas toch half vol. De verontwaardiging is kamerbreed. Op een enkeling na lijken alle politici het er over eens dat het openbaar vervoer ondermaats is en dat het beter moet. Ook zegt geen enkele politieke partij dat het platteland moet worden opgegeven. Wel integendeel.

Laat ons blij zijn met zoveel eensgezindheid, want die belooft voor de toekomst. Laat dat de verdienste zijn van het nieuwe net van De Lijn: het heeft ervoor gezorgd dat het openbaar vervoer weer op de politieke agenda staat.

Voor de oppositiepartijen mag het aanleiding zijn om hun verkiezingsprogramma’s wat te pimpen en het niet alleen over files en fietspaden te hebben.

Voor de beleidspartijen moet het aanleiding zijn om volgende week al de daad bij het woord te voeren. Want remember: beelden, pakweg van rijdende bussen en bediende haltes, zijn zoveel krachtiger dan woorden.

Decadent Marxisme

De ene Marx is de andere niet. Zelf ben ik een Marxist, meer bepaald een Grouchomarxist, al heb ik me ook altijd wel kunnen vinden in die ene quote van Karl Marx: ‘Tout ce que je sais c’est que je ne suis pas Marxiste.’ (Geen idee waarom hij dat in het Frans zei.) Bestaat er een verstandiger uitgangspunt dan één dat alles in vraag durft te stellen?

Behalve Groucho en Karl, kennen wij tegenwoordig ook Ive Marx, professor aan de UAntwerpen, columnist in De Standaard en directeur van het Centrum voor Sociaal Beleid Herman Deleeck. Die laatste was de wetenschappelijke vader van het Matheuseffect en in die zin is, in het licht van wat volgt, het directeurschap van Ive Marx op z’n minst ironisch te noemen.

In zijn opiniebijdrage ‘Wat zouden we zijn zonder de rijken?’ rekent Ive Marx af met zijn collega-professor Ingrid Robeyns. Die kwam de laatste weken geregeld in het nieuws met wat ze ‘limitarisme’ noemt: het idee dat rijkdom boven een bepaalde grens maatschappelijk contraproductief en onethisch is – voor velen onder jullie niks nieuws: ik ging er al op door in mijn boek ‘Weg van het systeem’.

Kennelijk krijgt het gedachtengoed van Robeyns nu toch voldoende tractie opdat de klassieke opiniemakers zich geroepen voelen om er wat weerwerk aan te geven. Doorgaans is dat met de (door Robeyns in haar boeken al omstandig weerlegde) dooddoener ‘afgunst’. Ive Marx komt de verdienste toe om toch andere argumenten aan te dragen. Samengevat komt zijn hoofdargument er op neer dat financiële rijkdom leidt tot rijkdom van ideeën.

Dat is op z’n zachtst gezegd een discutabele stelling. Ik ken immers veel rijke mensen met een armoede aan ideeën of juist veel ideeën, maar slechte. Omgekeerd ken ik ook heel wat (vrijwel) berooide lieden met schitterende ideeën. Het probleem is dat de eersten hun domme ideeën kunnen uitvoeren, met alle maatschappelijke en ecologische schade die ze met zich meebrengen, en dat de soms geniale ideeën van de tweeden geen enkele kans krijgen. Maar daarover heeft Ive Marx het niet.

In de plaats ervan verwijst hij naar de chouchou van het moderne kapitalisme: Elon Musk. Wat die niet allemaal heeft verwezenlijkt met zijn (weliswaar nu en dan ontploffende) raketten! Ive Marx: ‘het gaat aan een adembenemend tempo vooruit, daar bij Space X.’ Waarin die vooruitgang precies bestaat en wat er de maatschappelijke meerwaarde, laat staan de urgentie, van is, dat laat Marx onvermeld. Evenmin heeft hij het erover hoe rijkaard Musk het voorbije jaar van Twitter (nu ‘X’ – over een rijkdom van ideeën gesproken) de echokamer van extreemrechts maakte, met zijn satellieten als een 21e eeuwse Romeinse Keizer (duim omhoog, duim omlaag) het verloop van de oorlog in Oekraïne beïnvloedt of met Tesla op kap van onderbetaalde overwerkte arbeiders auto’s produceert in met overheidssubsidies gefinancierde fabrieken waarvoor flink wat natuurlijke rijkdom (sic) en zelfs democratisch gestemde wetgeving moest wijken. Op de koop toe bleek deze week dat het automerk ‘Tesla’ het vaakst betrokken geraakt bij zware ongevallen (op plaats 2 staat weinig verrassend het merk ‘RAM’). Om maar te zeggen: veel geld betekent in deze samenleving buitenproportioneel veel macht en het is riskant om die laatste aan één mens toe te vertrouwen. Er kunnen goede dingen van komen, maar even goed heel beroerde.

Naarmate de tijd vordert neigt de balans meestal naar het tweede. Hoeveel verlichte despoten zijn er niet in volslagen duisternis geëindigd? De louterende en corrigerende rol van de democratie en vrije media wordt systematisch onderschat. Dat het daardoor soms wat trager gaat, moeten we erbij nemen – het is de billijke prijs die we betalen voor ‘twee keer nadenken’.

Merkwaardig is ook dat professor Marx het werk van Mariana Mazzucato (University College of London – en niet de Université Catholique de Louvain-la-Neuve, zoals ik in mijn boek schreef) volkomen negeert. Nochtans toonde die spijkerhard aan hoe alle belangrijke innovaties van de laatste decennia te danken zijn aan door overheden gefaciliteerd en gefinancierd onderzoek.

Ive Marx gaat helemaal uit de bocht als hij, in de beste neoliberale traditie (Herman Deleeck draait zich om in zijn graf), begint te fulmineren tegen ‘weer eens nieuwe regeltjes’, bijvoorbeeld die voor artificiële intelligentie. Blijkbaar hebben innovaties in handen van rijken en multinationals per definitie positieve effecten en worden ze uitsluitend aangewend ten bate van het algemeen belang. Als het over de vrije markt gaat wordt naïviteit plots een deugd.

Maar Marx heeft nog een sterk argument in de mouw: ‘Wat zou Firenze zijn geweest zonder het geld van de De Medici’s? Wie wil nu rijtjeswoningen in Zaandam gaan bezichtigen in de plaats van de kastelen van de Loire?’ Retorisch sterk, geef toe.

Zoals dat wel vaker gaat met retorische hoogstandjes, houdt ook dit niet stand. Om te beginnen: hoeveel toeristische trekpleisters zijn er niet gebouwd met het geld van de armen? Kerken, kathedralen, kloosters, iemand?

Soms kwamen daar inderdaad mecenassen aan te pas, maar dat bewijst nog niet dat ze er met een gelijkere verdeling van de rijkdom onmogelijk waren geweest. Overigens zijn de hoogstandjes die met overheidsgeld werden gecreëerd niet te tellen: scholen, universiteiten, musea, openbare zwembaden, sportcomplexen, culturele centra, gemeentehuizen, st ations, bruggen, viaducten, publieke beeldhouwwerken… Voor architecturale en artistieke prachtstaaltjes hebben we de folies van de rijken niet per se nodig. Straffer: soms komen ze regelrecht van de armen. Als we uit onze musea alle schilderijen zouden verwijderen die in de grootste armoede zijn geschilderd, dan zouden de muren behoorlijk kaal ogen.

Als uitsmijter nog dit. Enkele weken geleden bracht ik in een Weense buitenwijk een bezoek aan één van de grootste sociale huisvestingprojecten van de wereld. U zult denken dat ik het er om doe, maar het heette het Karl Marx-Hof. Bijna honderd jaar oud en met zijn 1100 meter één van de langste gebouwen van de wereld is het nog steeds een voorbeeld van kwalitatieve woningbouw. Gebouwd door de stad Wenen voor mensen die niet rijk waren/zijn is het een monument dat niet alleen bezienswaardig is, maar ook nog eens bezichtigd kan worden. Dat kan van de meeste huisvesting van de superrijken vandaag niet worden gezegd.

Het moet zijn dat ze zich toch ergens schamen voor hun ‘teveel’.

Basisbereikbaarheid of hoe het streven naar efficiëntie leidt naar verspilling

Een jaar geleden muntte ik de term ‘vervoerswoestijn’ in een artikel in De Morgen over de gevolgen van de invoering van de basisbereikbaarheid. Mijn hoop dat dit als een wake up call zou werken, bleek ijdel. Iedereen sliep rustig verder.

Nu De Lijn haar nieuwe dienstverlening (sic) bekendmaakt, wordt iedereen eindelijk wakker. In een vervoerswoestijn, wat had je gedacht. Burgemeesters die enkele dagen eerder het nieuwe plan in hun Vervoerregio goedkeurden, schreeuwen moord en brand. De gemeenten die enkele jaren geleden nog victorie kraaiden omdat ze eindelijk zélf zouden mogen beslissen waar de bussen zouden rijden, doen nu verontwaardigd alsof ze er niets mee te maken hebben. Hun plan is plots weer het plan van De Lijn. De Lijn op haar beurt probeert uit te leggen dat ze ook maar deed wat van haar gevraagd werd. Met een gesloten enveloppe: de al jaren niet geïndexeerde middelen die de Vlaamse regering veil heeft voor openbaar vervoer. Dit hardop zeggen is niet oorbaar. Het kwam directeur-generaal van De Lijn Ann Schoubs op een stevige reprimande van haar voogdijminister te staan.

Successen hebben vele vaders. Nederlagen zijn wezen.

De basisbereikbaarheid zweeft ergens daartussen. Ze is een vondeling waarvan iedereen de vader kent, maar iedereen houdt zijn mond. Voormalig minister van mobiliteit Ben Weyts goot de basisbereikbaarheid in een decreet en oogstte daarmee wat welgekomen weekendaandacht. Daarna gaf hij de troep zonder uitvoeringsbesluiten door aan zijn opvolgster. Lydia Peeters maakte er een oekaze van: eerst voor de gemeenten, daarna voor De Lijn.

Het klonk nochtans goed. ‘Basisbereikbaarheid’ zou komaf maken met lege bussen en de middelen beter besteden door bussen alleen nog daar te laten rijden waar er vraag naar is. ‘Vraaggedreven’ heet dat, wat bij nader inzien betekent dat er geen bussen meer zullen rijden waar er weinig mensen wonen. Sorry platteland, de Vlaamse welvaart is niet voor u bedoeld.

De basisbereikbaarheid wil van efficiëntie haar handelsmerk maken. Dat wil zeggen dat we er de ‘dubbels’ uit halen. Geen bussen meer waar er al treinen rijden, logisch toch?

Zo logisch dat je op die manier een systeem zonder back up krijgt – een systeem zonder buffers dus dat minder robuust is. Of minder eufemistisch uitgedrukt: een fragieler, kwetsbaarder systeem.

Een kwetsbaarder OV-systeem betekent in de praktijk een minder betrouwbaar OV-systeem. Geen bussen in combinatie met afgeschafte treinen – eufemisme voor ‘geen treinen’ – levert een onbetrouwbaar OV-systeem op dat minder concurrentieel is tegenover de auto, die tenminste z’n klokvaste files heeft.

Minder concurrentieel betekent in de praktijk: minder reizigers.

Minder reizigers, dat is meer vervoersarmoede en minder mensen die aan de samenleving kunnen deelnemen: voor een job gaan solliciteren, gaan werken, op bezoek gaan bij familie of vrienden, wat cultuur opsnuiven. Terwijl we onze bevolking toch zo graag activeerden, of heb ik dat verkeerd begrepen?

Minder reizigers, dat betekent ook meer auto’s voor wie het zich (misschien nog net) kan permitteren.

Meer auto’s, dat resulteert in meer verkeersonveiligheid, meer files, meer parkeerproblemen en meer van het teveel dat onze energie, ruimte, lucht en rust opsoupeert – zeg maar krek het tegenovergestelde van wat de Vlaamse regering officieel op het oog had.

Of hoe streven naar efficiëntie uiteindelijk leidt tot het grootst mogelijke efficiëntieverlies. Mochten we niet dogmatisch willen blijven zweren bij de neoliberale recepten, we zouden er van kunnen leren.

Maar helaas bestaan er geen Pisa-testen voor dit soort dommigheid.

Lang zullen we lezen

2023 mag dan een kl*jaar zijn geweest als het ging over het klimaat, de politiek en de wereldvrede. Wat lectuur betreft was het voor mij persoonlijk één van de betere jaren.

Ik heb al jaren twintig-dertig boeken staan op het lijstje ‘de 10 boeken die iedereen zou moeten hebben gelezen’. Dit jaar zijn er daar weer een drietal bij gekomen. Niet dat je dit letterlijk moet nemen en je op enigerlei wijze verplicht moet voelen, maar als jij ook maar over een greintje plichtsbesef beschikt, ben je nu al onderweg naar bibliotheek of boekhandel om de volgende geestesschatten aan boord te hijsen:

1) OFFILL JENNY, Weersverwachting, De Geus, Amsterdam, 2020, 239 blz. Een hoogtepunt in het cli-fi-genre dat een manier zoekt om ons staande te houden in de context van de klimaatverandering. Een boek dat aan je ribben blijft kleven en je, zoals auteur Kris Van Steenberge zeer to the point opmerkte ‘alert’ maakt. Het bestaat uit een mozaïek van rake observaties en formuleringen die nopen tot overpeinzing (en dus zorgvuldig gedoseerde inname) maar de lezer doen snakken naar meer. Een boek als een zak chips zeg maar: je wilde er maar een beetje van nemen, maar opeens is hij helemaal leeg.

Voor wie de smaak te pakken wil krijgen: ‘Een man heeft afschuwelijke dromen. In die dromen wordt hij achternagezeten door een demon. Hij zoekt hulp bij een therapeut die zegt dat hij zich moet omdraaien en de demon het hoofd moet bieden, anders kan hij zich nooit bevrijden. Hij zweert dat hij dit zal doen, maar in zijn dromen slaat hij telkens weer op de vlucht. Uiteindelijk lukt het hem zich om te draaien en de demon aan te kijken. ‘Waarom achtervolg je me?’ vraagt hij hem. De demon antwoordt: ‘Geen idee. Het is jouw droom.’ (blz. 209)

2) HARSTAD JOHAN, Max, Mischa en het Tet-offensief, Uit het Noors vertaald door Edith Koenders en Paula Stevens, Podium, Amsterdam, achtste druk 2019 (2015), 1230 blz. Een turf waar geen pagina te veel in staat. Over heimwee, worteling, integratie, jazz, improvisatie, Vietnam en de Vietnamoorlog, Apocalypse Now en Francis Ford Coppola, 9/11, kunst, relaties, de suburbs, Stavanger, New York, Canada, Oslo, superstorm Sandy (en dus indirect over de klimaatverandering), bladblazers (en de seizoenen), Shelley Duvall, toneel, liefde, kunst (en in het bijzonder Rothko), integratie en assimilatie, leven in New York (meer bepaald in het legendarische Apthorp-gebouw). En er komt een Ford Punto in.

Maar laat ik Harstad zichzelf even aanprijzen met dit citaat over ‘tijd’: ‘De tijd als een fabriek: je staat aan de lopende band en volgt met argusogen de etmalen die langskomen, draait bij de ene neuriënd de moeren wat steviger aan, drukt het OK-stempel op de volgende, stuurt ze verder en stopt ze in de verpakking, stapelt ze keurig op bij de uitgang, waar ze in wachtende vrachtwagens worden geladen die ze afvoeren zodat de productievloer in gereedheid kan worden gebracht voor nieuwe weken en maanden.’ (blz. 427)

Of dit over oorlogen: ‘(…) en de wetenschap dat er maar één ding minder populair is dan oorlog en dat is de vorige oorlog.’ (blz. 516)

Om maar te zeggen: de roman is razend actueel.

Ideale lectuur in een Weens koffiehuis

3) ZWEIG STEFAN, De wereld van gisteren, Herinneringen van een Europeaan, Vertaald door Willem van Toorn, De Arbeiderspers, Amsterdam, 2016 (Zwitserland, 1944), 431 blz. Een autobiografisch boek dat de periode overspant van het einde van de 19e eeuw, toen alles in het Habsburgse rijk nog koek en ei was en alle conventies voor de eeuwigheid leken bedoeld, tot enkele dagen voor de zelfmoord van de joodse auteur in november 1942, toen ongeveer alles verloren leek. Degenen die altijd roepen dat we tegenwoordig niks meer mogen zeggen hebben ons verboden om nog de vergelijking met de jaren dertig te maken, maar de gelijkenissen zijn onontkoombaar. Geschiedschrijving voor wie een blik in de toekomst wil werpen dus. Al kan je ook voor zalige onwetendheid opteren natuurlijk. De auteur zou je niet eens ongelijk geven:  ‘(…) ik had te veel geschiedenis geleerd en geschreven om niet te weten dat de grote massa altijd meteen naar de kant rolt waar het zwaartepunt van de heersende macht zich bevindt. (…) Maar misschien waren ze uiteindelijk wijzer dan ik, al die vrienden in Wenen, omdat ze pas aan de dingen leden als ze werkelijk gebeurden, terwijl ik het onheil van tevoren al in mijn fantasie onderging en dan voor de tweede keer leed als het echt gebeurde. Hoe dan ook, ik begreep ze niet meer en kon niet maken dat ze mij begrepen. Na de tweede dag waarschuwde ik niemand meer. Waarom zou je mensen ongerust maken als ze zich niet ongerust willen laten maken?’ (blz. 388-389)

Samen maken wij uw samenleving in België / in Nederland

Normaliseer extreemrechts door te verklaren dat je er misschien mee wilt regeren. Wees vervolgens verbaasd dat zoveel mensen extreemrechts in een regering willen.

Het is zo ongeveer wat er in Nederland gebeurde. Daar dachten ze dat de verkiezingen een thriller zouden worden. Ze kregen ongelijk. Het is de regeringsvorming die er een wordt. In Baarle-Hertog wordt al met een bang hart gekeken hoe de ‘sluiting van de grenzen’ er concreet uit zal zien.

Vlaanderen volgt ‘gidsland Nederland’ in zijn kielzog. De N-VA blaast al maanden warm en koud over het cordon sanitaire. Radio 1 vond het succes van Nederlands extreem rechts vanmorgen al een ideale aanleiding om het boegbeeld van Vlaams extreem rechts in de studio uit te nodigen. De man van de ‘volkspartij’ waarvan de kopstukken rondrazen in Maserati’s mocht zonder noemenswaardige tegenspraak zijn riedel tegen de ‘elites’ afspelen en de lui ‘van het einde van de planeet’ uitspelen tegen ‘die van het einde van de maand’.

Dat is het drama van de democratie: geef antidemocraten het forum dat je als democraat verplicht bent te geven en je bent het kwijt.

Nederland: gidsland of witzland?

De andere politici staan er beteuterd bij te kijken.

De rechterkant van het politieke spectrum meent nu dat er ‘geluisterd’ moet worden. De definitie van ‘luisteren’ lijkt dan op een oud-pedagogische manier te worden ingevuld: braaf uitvoeren wat er gevraagd wordt, ook al is dat onmenselijk en gaat het tegen een aantal basisprincipes van een rechtstaat in.

De linkerzijde toonde zich dan weer ‘beschaamd’ en blies daarmee de laatste brug met haar verloren kiezers op. Zo stapelde ze vervreemding op vervreemding.

Eerst zijn er de burgers die zich vervreemd voelen, vervolgens de linkse politici die zich van de burgers vervreemd voelen. Nochtans is het niet zo gek dat mensen zich niet altijd meer op hun gemak voelen in een razendsnel veranderende samenleving – zeker niet als ze daar bovenop nog eens het gevoel hebben dat ze geen enkele grip hebben op die veranderingen.

Door op te houden te zoeken naar een ‘common ground’, naar een sokkel van consensus, ruimt links het veld voor nog meer polarisering en dus vervreemding van elkaar.

In ‘Weg van het systeem’ (2022, Uitgeverij Vrijdag) probeerde ik al uit te leggen dat we niet hoeven te kiezen tussen het echoën van de extreemrechtse recepten en het demoniseren van de kiezers van extreemrechtse partijen. Volgens mij bestaat er een ontsnappingsroute: die van de dialoog die doorgraaft naar het ‘waarom’ en die de rigide links-rechts-tegenstelling overstijgt. Dat daar iets inzit, lijkt te worden bevestigd door het feit dat het boek (dat door de mainstreammedia grotendeels werd genegeerd) zowel links (De Wereld Morgen) als rechts (Doorbraak) positieve recensies scoorde.

Voortbouwend op Latours inspirerende boekje ‘Waar kunnen we landen?’ (2018) noemde ik de manier om globale en lokale en zelfs persoonlijke problemen samen te brengen de Dovydoctrine.

Iedereen in België kent de slagzin: ‘Wij maken UW keuken, IN België.’ Die wordt niet in vlekkeloos Nederlands uitgesproken door een oogverblindend fotomodel, wel met een zwaar West-Vlaams accent door een man op leeftijd met een ongegeneerd overhangende bierbuik. De intro kan intussen door ongeveer elke Belg, Nederlandstalig of Franstalig, worden meegedreund: ‘Ik ben Donald Muylle, al 30 jaar maak ik keukens alsof ze voor mezelf zouden zijn.’

Alle ingrediënten om te overtuigen zitten er in: de vloer (toegegeven, niet moeilijk als keukens het product zijn), het mobiliserende ‘puurwoord’ (‘uw keuken’, want Muylle weet dat het dat is wat u wilt: een eigen keuken), de persoonlijke toets die de boodschap concreet maakt (niet ‘keukens’, maar ‘uw keuken’), de door authenticiteit gegenereerde geloofwaardigheid (de niet-gecamoufleerde buik, het accent, de keuken die letterlijk een gezicht krijgt en de bedrijfsleider die zich persoonlijk engageert), de suggestie van betrouwbaarheid (‘al 30 jaar’, een verwijzing naar ‘traditie’), de suggestie van ‘skin in the game’ (‘alsof ze voor mezelf zouden zijn’) én de brug naar (wat Latour noemt) de Vloer (‘in België’: korte keten!). Probeer daar maar eens sceptisch bij te blijven!

Toegegeven, Dovy heeft het makkelijk omdat haar doelpubliek in de regel al overtuigd is van de noodzaak van een verandering, in casu een nieuwe keuken. Het geniale van de Dovy-aanpak is echter dat hij er in slaagt om het intrinsiek bedreigende karakter van verandering om te zetten in iets geruststellends en vertrouwenwekkends, niet door ‘de verandering’ te reduceren tot een inhoudloos containerbegrip, maar er een concreet en lokaal verhaal van te maken.

In ‘Weg van het systeem’ besloot ik: ‘Laten we het de Dovydoctrine noemen, een leidraad voor salonrevolutionairen om zich om te scholen naar keukenrevolutionairen. Meer dan ooit hebben we nood aan een omwenteling. Wil die kans op slagen hebben zal het er een moeten zijn waarbij we ’s avonds met een gerust hart naar huis kunnen gaan. En er daar dan de vruchten van plukken.’

‘Samen maken wij uw samenleving in België / in Nederland’. Misschien is deze Dovy-geïnspireerde slogan een interessant vertrekpunt om een ander politiek verhaal te schrijven.

Het is nog niet te laat.

Van nightjetje gegeven…

Eerder had ik het hier al eens over ‘leunstoeltoerisme’: de mobiliteit die ontstaat in ons hoofd wanneer we een boek lezen en ons, opgaand in de lectuur, virtueel verplaatsen. Persoonlijk heb ik zo al aardig wat van deze wereld gezien. En van andere werelden ook trouwens.

Maar alles kan beter. Wat had u gedacht van leunstoeltoerisme in het kwadraat? Leunstoeltoerisme in een rijdende leunstoel.

Sommigen denken dat we daarvoor op de zelfrijdende auto moeten wachten (maar tot nog toe heten alle prototypes feitelijk ‘Godot’) en vergeten dat er ook zoiets als treinen bestaat. Vermits een groot deel van onze landgenoten nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer is het goed om er een definitie van te geven: een trein is een rijdende file. En je kunt er dus ook in lezen.

Dit jaar smaakte ik al twee keer het genoegen van een langere treinreis. De eerste keer was er een ‘voorjaarscriterium’ Herentals-Brussel-Munchen-Venetië-Milaan-Parijs-Brussel-Herentals. En onlangs namen mijn eega en ik de Nightjet van Brussel naar Wenen en terug.

In de heenrit gebeurde dat met twee uur Verspätung, maar dat vonden alvast wij niet erg want een potje sightseeing is in Oostenrijk zelden saai. We vertrokken in Brussel Noord rond kwart voor acht ’s avonds en arriveerden in de Oostenrijkse hoofdstad iets voor elf uur in de voormiddag.

De terugrit vertrok veertig minuten te laat, maar de machinist gaf van nightjetje zodat we eindigden met een luttele acht minuten vertraging. Ook daar konden wij mee leven. Waren we met de auto gegaan, was de vertraging vast veel groter geweest én waren we niet uitgerust en wel op onze bestemming gekomen.

Want jawel, we hebben goed geknord in onze slaapcoupé. Die was weliswaar niet van het nieuwste model (maar daar wordt aan gewerkt: lees hier) en, zeker met enkele valiezen erbij, krap bemeten, maar – mede daardoor – best knus en gezellig. Bij het inkwartieren moet je er dus wat gestommel bijnemen, maar daarin schuilt ook de charme van deze manier van reizen: al puzzelend maak je van een toegewezen stek een eigen plek.

Cosy sfeertje…

Dat die van de ÖBB hun passagiers verwelkomen met pantoffeltjes en, toch bij onze terugreis, met een glaasje Sekt, helpt daarbij.

Gemütlichkeit tegen 100km/u…

We beschikten over een lavabootje met een spiegel, een tafeltje, stopcontacten om laptops en smartphones op te laden en drie zetels in velours die konden worden opgeklapt om plaats te maken voor twee bedden. Mooi meegenomen: die bedden waren uitgerust met leeslampjes, zodat de leunstoelmobiliteit ten volle kon worden beleefd.

Sanitair hoekje in tabernakelvorm

Verder was er geen cateringwagon, wat wij enigszins betreurden, maar wel roomservice met eenvoudige gerechtjes, versnaperingen en drankjes.

Beweren dat we sliepen als een roos, zou de waarheid geweld aan doen. In de goodiebag die we als welkom kregen, zaten, behalve de al vermelde pantoffels, een handdoekje, een slaapmasker, een balpen, twee flesjes water en een portie nootjes, niet voor niets ook oordopjes. Het ritme van de dwarsliggers (jieha!) werkt best bezwerend, maar geregeld werd er ook gestopt in een station en enkele keren ging dat gepaard met schokkerige rangeermanoeuvres. Onderweg kwamen de reizigers uit Hamburg en Amsterdam er bij en die wilden per se dat ook hun wagons meekwamen. We vertrokken in Brussel met een wagon of vijf en kwamen in Wien Hauptbahnhof aan met een honderden meter lange trein.

Maar het is prettig ontwaken in de Nightjet, zeker als je ontdekt dat het sanitair nog proper is (dat kan dus op een trein) en als het ontbijt je verwachtingen overtreft: kraakverse broodjes met beleg, bioyoghurt, heerlijke koffie…

Als de nightjet een dayjet wordt…

En toen moest het op één na grootste voordeel van een treinreis in vergelijking met een autorit nog komen: in Wenen moesten we ons geen zorgen maken over het veilig parkeren van de auto.

De aandachtige lezer vraagt zich nu vast af wat dan het grootste voordeel is. Dat realiseerde ik me eerlijk gezegd pas nà de reis, toen we verslag uitbrachten aan familie en vrienden: we hadden geen straffe verhalen over net-niet-botsingen en hadden-wij-even-geluk-momentjes die meestal gepaard gaan met een lange autotrip.

Eindconclusie: we bevelen de slaapcoupéformule met de Nightjet warm aan. Voor net geen 200 euro de man krijg je een overnachting met ontbijt én een veilige (enkele) reis. Verstokte RyanAir-reizigers zullen dat wel duur vinden, maar die vertrekken niet centrum Brussel en komen al helemaal niet in hartje Wenen aan. En dan hebben we het nog niet over het slechte klimaatgeweten waar die mensen dan een leven lang mee verder moeten.

Mag het iets minder zijn?

Zelfs in een stad als Wenen, waar de straten vaak royaal breed zijn en het wagenbezit met 38 auto’s per 100 bewoners laag is (cijfers november 2022, inclusief bedrijfswagens), is er sprake van ruimterivaliteit. Dat komt vooral doordat de grote slokop, de auto, zelfs in het oude centrum toch nog altijd veel ruimte krijgt. En dus ook neemt.

Wenen op z’n best en op z’n slechtst in één beeld.
Op z’n best: bemerk hoe de bomen, even monumentaal als de gebouwen, als perspectiefsluiter de hele straat tot leven brengen.
Op z’n slechtst: fietsers die in tegenrichting rijden, moeten (uiteraard) rechts houden. Daardoor rijden ze langs één lange conflictzone van potentieel plots achteruitrijdende wagens. Mooi voorbeeld dat de stelling ‘als iedereen zich aan de regels hield, gebeurden er geen ongevallen’ niet klopt.

En u weet hoe dat met automobilisten gaat: geef ze een hand, dan pakken ze een arm.

Zelfs de kloosterlingen van de St. Karl Borromausstift zijn geen engeltjes. Ook hier wordt het ‘Mag het iets meer zijn?’-principe in praktijk gebracht.

Geef ze een arm, dan pakken ze een elleboog…

‘Mag het nog iets meer zijn?’

Wat een openbaar vervoer-beleid zoal vermag

De afgelopen week stroedelten wij wat rond in Wenen, een stad die in de lijstjes van ‘meest leefbare’ (sic) steden steevast hoog eindigt. Terecht, wat mij betreft. Wonen is er, dankzij een volgehouden sociaal huisvestingsbeleid, nog betaalbaar en hetzelfde geldt voor de mobiliteit: de meeste wijken beschikken over een prima functiemix, waardoor pakweg groen, scholen, kinderopvang, winkels en medische voorzieningen zich op wandelafstand bevinden. Daar bovenop is er een hoogfrequent en toch goedkoop openbaar vervoersysteem dat door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt. Een mens staat er van versteld wat beleid allemaal vermag.

Een tram van de nieuwste generatie met, stel je voor, zelfs heuse tafeltjes aan boord.

Toegegeven, er rijden in Wenen ook nog trams met antiquariaatswaarde – een beetje de evenknie van de Antwerpse PCC-trams. Voor de toerist een belevenis, voor de dagelijkse gebruiker iets minder.

In tijden waarin ministers nu ook officieel het adagium ‘hoe minder beleid hoe beter’ aanhangen (en zichzelf daarbij feitelijk overbodig verklaren), kan het geen kwaad om dat nog eens met zoveel woorden te zeggen.

Voor iemand over centen begint: beleid hoeft niet altijd geld te kosten. In Wenen weten ze bijvoorbeeld dat een gebrekkige doorstroming funest is voor een goed openbaar vervoer. Een betere doorstroming betekent dat je met hetzelfde aantal voertuigen en chauffeurs meer mensen vaker kunt vervoeren. En dus nemen ze het probleem van hinderlijk parkeren ernstig. Wie in Wenen de tram blokkeert, betaalt een boete van minstens 365 euro. Dat is geen willekeurig gekozen bedrag, maar “zoveel als een OV-jaarabonnement”.

Goed openbaar vervoer functioneert zoals een vliegwiel. Het resulteert in veel gebruikers. Veel gebruikers resulteren in veel passage. Veel passage resulteert in interessante verkoopspunten voor kleine neringdoeners. Meer neringdoeners resulteren in meer sociale veiligheid en meer service voor de gebruikers en daardoor voor nog meer gebruikers. Vervang nu in bovenstaande zinnen ‘goed’ door slecht’, ‘veel’ door ‘weinig’ en ‘meer’ door ‘minder’ en kijk wat er gebeurt.

Nog een voorbeeldje van wat beleid zoal kan doen (en de vrije markt in geen geval)? In Oostenrijk bestaat er een betaalformule (‘SimplyGo!‘) die er voor zorgt dat je voor elke OV-modus – metro, tram, bus of trein – gegarandeerd van het voordeligste tarief geniet. Het volstaat om het begin en het einde van je (al dan niet gecombineerde) traject in de app aan te klikken en het systeem doet de rest. Vergelijk dat even met ons land, waar de NMBS de integratie van de OV-tarieven niet eens in haar prioritaire beleidsdoelstellingen wil opnemen. Liever veilig op het eigen eilandje zitten dan te werken aan een integratie die voor veel mensen de drempel zou wegnemen om het openbaar vervoer te nemen. Maar om dat laatste in te zien, moet je natuurlijk bereid zijn om vanuit het perspectief van de reiziger te denken. Voorlopig slaagt de NMBS daar niet eens in als het over primaire voorzieningen als toiletten gaat.

Nog een laatste voorbeeldje om het af te leren, speciaal voor onze Nederlandse vrienden die de laatste jaren hun stations gingen barricaderen als middeleeuwse vestigingen (en daardoor maar al te vaak van handige spoordoorgangen barrières voor voetgangers hebben gemaakt): het inchecksysteem van de Weense metro is tot een minimum beperkt. Zo bespaart hij zijn klanten de flessenhalzen die voor veel andere metrosystemen zo typerend zijn.

Metrostation Volkstheater. De man op de voorgrond behoort tot het veiligheidspersoneel.

Omdat die van de Wiener Linien niet naïef zijn, voeren ze af en toe verrassingscontroles uit en zorgen ze voor veiligheidspersoneel dat, ook in de late uurtjes, vanop de achtergrond een oogje in het zeil houdt. Dat leidt behalve tot objectieve en subjectieve veiligheid ook tot opvallend propere halteplaatsen, stations en metrogangen.

Spic & span-vloeren in een terminusstation buiten de stad. Functionerende liften. Overal geleidelijnen voor slechtzienden. Fietsen die meemogen op de metro. Stuk voor stuk high tech-innovaties in termen van het Vlaamse en Belgische openbare vervoer.

Allemaal jaloezie, zullen de dames en heren van de vrije markt zeggen, want dat zeggen ze ook als we het nut in vraag stellen van een gesubsidieerde luchthaven die vooral voor privévluchten wordt gebruikt. Dan bedoelen ze het als een verwijt.

Vreemd genoeg dichten dezelfden op andere momenten naijver een positieve, drijvende kracht in de samenleving toe: jaloezie zou ons motiveren om te ondernemen en dingen in gang te zetten. Welnu, toen ik in een Oostenrijkse krant ook nog las dat de groene Klimaminister Leonore Gewessler tot 2029 meer dan 21 miljard euro in het spoor wil investeren, was ik geneigd hen gelijk te geven.

Al zou ik ook gewoon al blij zijn met ‘beleid’.