RSS feed

Bescherming voor de fietsers

Het voelt haast onkies aan om uitgerekend nu iets te schrijven over fietsen in New York. Maar nu ik zie hoe het Hudson Greenway Bike Path dezer dagen gebarricadeerd wordt met betonblokken, lijkt een beetje context toch wel op z’n plaats.

Fietspad in New York

Eerst het goede nieuws: sinds een aantal jaren trekt New York de kaart van de fiets. Het zijn nog geen azen die uitgespeeld worden, eerder nog ‘koeken tiens’ en heel af en toe een ‘schuppen zot’, maar naar Amerikaanse normen is het al heel wat. Het mooie is: meer kilometers fietspaden zorgen voor meer fietsers en een groter maatschappelijk draagvlak.

Want vergis je niet: ook hier was het geen evidentie om rijstroken van de auto weg te nemen ten voordele van de fietser. Het verkeer – bedoeld was: het autoverkeer – zou vast komen te zitten en de middenstand zou failliet gaan, we kennen het refrein.

In de praktijk gebeurde het omgekeerde: het verkeer, inclusief het autoverkeer, verliep vlotter na de ingrepen dan ervoor. Dat is niet onlogisch, aangezien een fietspad zorgt voor een verhoging van de wegcapaciteit, niet van een vermindering.

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn voor fietsers in de Big Apple? Allerminst. Voor dode fietsers hebben ze ook daar geen terroristen nodig. Hoewel Nederland iets meer inwoners telt dan New York en hoewel de Nederlanders vrijwel geen fietshelmen dragen en de New Yorkers wel, vallen er in de Amerikaanse stad drie keer meer dodelijke fietsslachtoffers.

New York Hudson Greenway Bike Path

De ijver van de autoriteiten om het fietspad langs de Hudsonrivier nu tegen terroristen te ‘beschermen’ met betonnen obstakels die de capaciteit meer dan halveren én een permanent gevaar vormen voor de fietsers, is tegen deze achtergrond een beetje hypocriet, om niet te zeggen cynisch.

New York fietspad met taxi

Zouden er hier intussen betonblokken zijn verschenen? I guess not.

 

Advertenties

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

“It’s not the economy, stupid”

Vorig jaar vroeg De Vereniging van Ruimtelijke Planners (VRP) mij om het toen nieuwe boek ‘Transport Justice’ van de Nederlandse hoogleraar Karel Martens te willen lezen en recenseren. Ik deed dat met plezier, want het is een belangrijk boek.

In een binnenkort in Humo te verschijnen artikel over de fileproblematiek verwijs ik ernaar in een (wellicht tot mislukken gedoemde) poging om uit te leggen dat files écht niet ons hoofdprobleem zijn. 

Maar er is meer. Binnenkort, op 28 november om precies te zijn, komt Karel Martens naar Antwerpen voor een keynote op de Inspiratiedag van het Netwerk Duurzame Mobiliteit. Als fan van deze man wil ik jullie daarvoor warm maken.

Daarom doe ik voor één keer aan tekstrecyclage en volgt hier de recensie die eerder in het tijdschrift ‘Ruimte’ verscheen. De titel: ‘Eindelijk de essentie!’. Om die maar meteen te verklappen: mobiliteit gaat niet in de eerste plaats over vlotte doorstroming of over economie. Mobiliteit gaat over rechtvaardigheid: hoe bieden we iedereen de gelegenheid om te participeren in onze maatschappij?

cover Transport Justice

“Een boek van 240 dichtbedrukte pagina’s recht doen in een recensie van maximaal 3500 tekens, kan dat wel? Niet als het gaat om een moedig boek dat een eigenzinnige academische bijdrage levert in het domein van de ruimtelijke planning en de transportplanning.

Als recensent leg ik mij er dus bij neer: ik zal jammerlijk te kort schieten. Dat is – o zoete ironie – verdomd onrechtvaardig, want in dit geval luistert de benadeelde naar de naam Karel Martens, is hij als professor verbonden aan het Israël Institute of Technology in Haifa en aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en heeft hij zichzelf de opdracht gegeven een omvattende, in de transportplanning praktisch bruikbare rechtvaardigheidstheorie uit te werken.

Er zijn makkelijkere taken te bedenken. Niet alleen is er de dooddoener dat sociale rechtvaardigheid een persoonlijke aangelegenheid is die geen voorwerp kan uitmaken van wetenschappelijk onderzoek. Daarnaast – en wellicht net daardoor – is er het gegeven dat slechts weinigen Martens zijn voorgegaan.

De auteur stelt vast dat in het huisvestings-, gezondheidszorg- en onderwijsbeleid voortdurend wordt verwezen naar rechtvaardigheid. In het domein van het mobiliteitsbeleid echter is die notie vrijwel afwezig. Daar gaat het over efficiëntie, efficiëntie en efficiëntie. Alleen al de onderwerpkeuze van dit boek staat dus voor een revolutie in het denken over mobiliteit.

Als het inzake mobiliteit al eens gaat over ‘rechtvaardigheid’, dan is het meestal in relatie tot thema’s als verkeersveiligheid, milieuverontreiniging of  besluitvorming. Daarmee wordt volgens Martens voorbijgegaan aan de essentie. Transport is geen doel op zichzelf, het is een middel dat ons in staat stelt om via activiteiten te participeren in de maatschappij. Dus moeten we eerst focussen op de ‘toegankelijkheid’ van dat middel en hoe die rechtvaardig te verdelen. Daarbij is een ongelijke verdeling niet automatisch onrechtvaardig. Ze kan immers niet voor iedereen hetzelfde zijn, al was het maar door de verschillen tussen personen of tussen stad en platteland. Veelzeggend is daarbij de vaststelling dat alle rechtvaardigheidsfilosofen in hun theorieën abstractie maken van de ruimtelijke effecten – bepaald een handicap bij het bouwen van een theorie voor een bij uitstek ruimtegerelateerde materie als transportplanning.

Martens neemt de sociale rechtvaardigheidstheorie van Rawls, dé referentietheorie van vandaag, als uitgangspunt voor een systematische zoektocht naar een bruikbaar moreel kompas in het domein van de transport- en mobiliteitsplanning – al is het onderscheid wat mij betreft niet altijd even duidelijk. De methodische queeste leidt langs de theorieën van Walzer, Dworkin, Daniels en Green en levert inderdaad gortdroge lectuur op. Maar in ruil worden we beloond met vele nieuwe intellectuele vergezichten. Is het trouwens ook geen vorm van humor wanneer na een zakelijke beschrijving van de klassieke aanpak met MKB-analyses de volgende paragraaf begint met: “In the real world…”?

Nog één spoiler? De zoektocht levert effectief iets op. Weliswaar geen alomvattende theorie, maar wel voldoende principes opdat het debat en de praktijk inzake mobiliteitsbeleid nooit nog hetzelfde zouden mogen zijn.

De essentie: niet vervoerssystemen moeten ons vertrekpunt zijn, wel de behoeften van personen. Zo evolueren we vanzelf van het klassieke vechten tegen ‘alle’ congestie naar een ijveren voor ‘voldoende’ toegankelijkheid. Daarmee blijven er nog wel wat vragen onbeantwoord. Maar dit boek is er voor wie beseft dat wetenschappelijke en maatschappelijke vooruitgang vooral gebaat zijn met het stellen van de juiste vragen, zélfs als er voor sommige geen pasklaar antwoord is.

Wist u trouwens dat dit inzicht soms al de helft van het antwoord is?”

Lees de rest van dit bericht

Botsauto’s

Alexander D’Hooghe, Oosterweelintendant en New York-kenner, verzekerde me een tijdje geleden dat de auto in de Big Apple een zeer bescheiden rol speelt. De feiten geven hem gelijk: het autobezit van de NewYorkers is ongeveer de helft van wat gangbaar is in de rest van de Verenigde Staten en veel stedelingen laten hun kar dan ook nog buiten de stad of zelfs de staat logeren. In de stad hebben ze hem immers niet nodig. Daar verplaatsen ze zich te voet, met de metro of met de taxi.

IMG_2001

Toch werd ik door de bewering van D’Hooghe aardig op het verkeerde been gezet. Ietwat naïef had ik me verwacht aan een eerder autoluwe. Dat is een klassieke inschattingsfout natuurlijk: een klein deel van heel veel kan nog altijd heel veel zijn. Dat wordt bijvoorbeeld in Antwerpen nogal eens uit het oog verloren als er fier verwezen wordt naar de 50/50-modal split-doelstelling. Dat in de toekomst nog ‘slechts’ 50% van het verkeer in de koekenstad uit auto’s mag bestaan, betekent niet automatisch dat er minder auto’s zullen zijn. Als het verkeersvolume blijft groeien, kan zelfs het tegenovergestelde het geval zijn.

Unsafety by numbers

Dat is niet zo’n fijn nieuws. Niet vanuit het oogpunt van ruimtegebruik, niet vanuit dat van de luchtkwaliteit, niet vanuit dat van de verkeersveiligheid. Er mag dan discussie zijn over het ‘safety by numbers’-principe (meer fietsers leidt automatisch tot meer veiligheid voor fietsers), over ‘unsafety by numbers’ is die er niet: meer auto’s leiden tot meer onveiligheid voor fietsers en voetgangers.

Schijnbaar is dat voorlopig nog een waarheid die onuitgesproken moet blijven. Liever blijven we onszelf wijsmaken dat veel auto’s veilig verzoenbaar zijn met veel fietsers.

Alvast in New York was het duidelijk dat dit een mythe is. Fietsen is er voorlopig vooral een activiteit voor fitte ‘durvers’ – niet voor pakweg kinderen of senioren.

Dat komt door het simpele feit dat als er dik 8 miljoen mensen op een kluitje leven en maar een kleine minderheid daarvan een auto gebruikt voor zijn verplaatsingen, dit nog altijd héél veel auto’s oplevert.

Het was dus even slikken bij onze eerste fietstocht door de stad. Daarvoor hadden we wijselijk een zondag uitgekozen, maar toch: veel is veel. En blijft, zelfs in een stad met heel brede  avenues en streets, te veel. Voor fietsers is het op de meeste plaatsen behelpen. Dit wil zeggen: laveren tussen het autoverkeer of zich tevreden stellen met de toegewezen restruimte die als fietspad staat aangeduid.

Fietspad in New York

Geel en zwart

Dat parkeren op het openbaar domein er nog altijd gratis is en dat burgemeester Bloomberg z’n congestietax er enkele jaren geleden niet doorkreeg (doordat de vertegenwoordigers van de suburbs tegenstemden) zal er wel niet vreemd aan zijn dat Google tijdens de gehele duur van ons verblijf ‘druk verkeer in je omgeving’ bleef melden. Waarbij ‘verkeer’ uiteraard niet stond voor voetgangers of fietsers, maar voor auto’s.

New York Police Department in Smart

Die auto’s zijn opvallend vaak geel. Dat zijn cabs of taxi’s. Niet langer de legendarische Checkers die veertig jaar lang het straatbeeld domineerden, maar meestal Toyota’s. Amerikanen hebben blijkbaar een hoge pet op van de betrouwbaarheid van Japanse auto’s. Toen een riksjarijder in Central Park me vertelde over de steeds in de Dakota Building wonende Yoko Ono, deed hij dat als volgt: “She’s 😯 years old, but she doesn’t look like that, because she’s made in Japan.”

Daarnaast zijn er ook opvallend veel zwarte auto’s. Naar verluidt zijn dat meestal Ubers of Lyfts, al weet je dat pas zeker wanneer zo’n wagen plots naar het trottoir uitwijkt en jou als fietser naar de kant duwt. Dan heeft hij zijn klant ontdekt – maar jou niet.

A rich man’s world

Verder zijn het vooral auto’s van wat in het jargon ‘het premiumsegment’ wordt genoemd.

Naast de obligate stadstanks van  Jeep en Range Rover, de Cadillacs, Lincolns en een verdwaalde Chrysler zijn het de overmaatse limousines en SUV’s van Maybach, Lexus, Infiniti, Lincoln, Acura en ‘Genesis’ (premiummerken van respectievelijk Mercedes, Toyota, Nissan, Ford, Honda en Hyundai) die de dienst uitmaken. Autorijden is hier blijkbaar een privilege van de rijken, ook al zijn de file en de parkeerplaatsen dan gratis – of misschien net daarom.

De struggle for space is er niet minder om. Dat valt niet alleen op te maken uit het permanente getoeter, maar ook uit de rubberen ‘schorten’ waarmee veel auto’s zijn uitgerust.

Het heeft iets aandoenlijks, die vrijwillige degradatie van die statuskoetsen tot botsauto.

Interludium (2)

Voor wie zich al eens afvroeg wat er eigenlijk nà het einde van het fietspad komt, volgt hier het antwoord. Alvast voor de luchtfietsers onder ons is het geruststellend.

Lummen 2017 (207)

 

Net niet te klein: Central Park

Over parkjes gesproken. Ken je Central Park? Bart Dewever liep er een tijdje geleden verloren tijdens zijn ochtendjogging en sinds ik er geweest ben geloof ik dat. Central Park is écht wel groot. 341 hectare om precies te zijn. De New Yorkers vonden dat zelfs groot genoeg om het park z’n eigen ambulances te geven.

IMG_0193

Tegelijk is het eigenlijk ook niet zo groot. Wij waren er op een zonnige zondag en toen bleek het maar net op z’n belangrijke taak bemeten: overal waar we keken was het een leuke mensenboel. Het had echt niet kleiner mogen zijn.

IMG_0067

De variatie is groot: bloemperken, rotspartijen, sportterreinen (vooral voor baseball, of wat had je gedacht?), speeltuinen, meren en vijvers, fonteinen en beelden, ligweiden, kronkelige paadjes, pleinen… Het is er allemaal. Central Park is wat mij betreft op z’n best op de plekken waar het zich voordoet als ‘puur natuur’.

In werkelijkheid is het ‘man-made nature’ van het zuiverste pompwater en beantwoordt het aan het oude ideaal van de ‘veilige natuur’. De wilde natuur getemd, als het ware.

IMG_0212

Neem bijvoorbeeld ‘the ravine’ in het noorden van het park. Er is geen ravijn in de wereld dat zo goed is in het ravijn-zijn als dit ravijn, maar dan zonder de gevaarlijke trekjes die de soortgenoten doorgaans hebben.

Als doorsnee-Europeaan is het in het park als in de rest van Manhattan: het is een beetje thuiskomen. Ook al ben je er nooit eerder geweest, toch is het overheersende gevoel er één van herkenning. Komt natuurlijk door al die films en feuilletons die het park (en de stad) als decor kozen. Zelfs ik die al bijna dertig jaar nauwelijks televisie kijk, bleek er voldoende van doortrokken.

En toch had het park nog enkele verrassingen in petto.

Ten eerste: de surrealistische zichten op de stad. Hier het groen, ginds het blauwgrijze glazen en stenen gebergte dat de wolken krabt. Dat had ik natuurlijk ook wel al in films gezien, maar ‘in het echt’ is het toch nog een ander paar mouwen. Dat was de aangename verrassing.

Er was er ook een onaangename: dwars door Central Park rijden er auto’s. Dat wist ik niet. Ik leefde in de illusie dat Central Park een autovrij gebied was. Niet dus. Alleen na 19u en in het weekend is het park vrij van autoverkeer. En dan nog, want het New York Police Department (NYPD) staat overal op de uitkijk met groot én klein rollend materieel.

Het is voor dit stadsleger dat, denk ik, het woord ‘ubiquiteit’ is uitgevonden. Want het fenomeen beperkt zich allerminst tot Central Park. Niet voor niets telt de NYPD naar verluidt meer manschappen dan de hele federale politie van de VS tezamen.

IMG_0114IMG_0190

Maar wanneer het park op z’n zondags is, wordt de rondweg een heuse velodroom. Je ziet er de New Yorker rondjes fietsen (één rondje: 10 km), als hamsters in hun stadskooi. Dan en daar, en alléén dan en daar, kan het zonder je leven te riskeren.

Een kooi om vrij te kunnen zijn, dat Orwell dààr nooit op gekomen is.

IMG_0225

Wie niet graag fietst, behelpt zich met een elektrisch aangedreven skateboard of, minder uitzonderlijk, laat zich voeren met een riksja voor 5 of 6 dollar per minuut.

Te oordelen naar het succes van de taxifietsen is die prijs ‘marktconform’. Hij weerspiegelt de schaarste van dit soort plezier in een stad als deze. Lees de rest van dit bericht

De geest van Jane

Gevraagd naar wat mijn New Yorkse hoogtepunt is, ligt mijn antwoord voor de hand: Top of the Rock. Hoger dan die 259 meter ben ik niet geweest.

Maar mijn échte persoonlijke hoogtepunt beleefde ik op het niveau van het trottoir. Ik had het gevoel een halve eeuw te zijn teruggeworpen in de tijd toen ik plots oog in oog stond met de geest van Jane Jacobs.

Die zag er voor de gelegenheid uit als een kleurige, aanstekelijk swingende, aan de beste momenten van de Netflixserie ‘Treme’ (over wat orkaan Katrina deed met New Orleans) herinnerende proteststoet.

Nooit was het zo duidelijk dat een stad nood heeft aan van hectiek bevrijde plekken, plaatsen waar de efficiëntie kan worden ingeruild voor de essentie.

Voorwerp van de strijd? Een buurtparkje dat dreigt te verdwijnen onder “another building”, zoals één van de demonstranten het verwoordde.

Je hoort en leest het her en der: sinds 9/11 zijn de New Yorkers hun parken echt gaan (her)waarderen. Daar (én in de kerken) vonden ze elkaar spontaan in hun collectieve rouw en verdriet. Nooit was het zo duidelijk dat een stad nood heeft aan van hectiek bevrijde plekken, plaatsen waar de efficiëntie kan worden ingeruild voor de essentie.

Niettemin duurt de strijd tussen de visies van Jane Jacobs en Robert Moses nog altijd voort en kan je er dus zomaar op botsen op de hoek van twee bouwblokken.

Het mag dan treurig zijn dat het evidente vandaag nog altijd niet vanzelfsprekend is, ik werd eerlijk gezegd helemaal warm van binnen. Grassroots zijn immers belangrijk  onder de vorm van een parkje, maar ze zijn het misschien nog meer onder de vorm van politiek en maatschappelijk activisme.