RSS feed

Tagarchief: publieke ruimte

‘Betonstop’ versus ‘meer beton’

Tim Vekemans is architect-vennoot bij het architectuurbureau RE-ST dat een onderzoek voert naar de onderbenutting van onze weginfrastructuur onder de werktitel ‘wegweg.be’.  Behalve goede vrienden zijn we af en toe ook ‘partners in crime’. Hier resulteerde dat in een gezamenlijke opiniebijdrage en de eer voor mij om als ‘peter’ van het project te mogen optreden.

De tekst hieronder verscheen eerder deze week in een lichtjes andere vorm in De Standaard. De VRP gaf er ons de ‘Openruimtebeker’ van de maand mei voor.

Openruimtebeker

“Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn de jongste maanden niet uit de actualiteit weg te slaan. Files, verkeersonveiligheid, emissies, onbetaalbare woningen, de spanning tussen de ruimtelijke behoeften van natuur en economie… Bij nader inzien woedt er niet één debat. Het zijn er twee. In het ene debat wordt er een lans gebroken voor een switch van uitbreiding naar inbreiding, van verdunning naar verdichting. Alvast in woorden lijkt er over deze richting stilaan eensgezindheid te zijn. In het andere debat wordt er meer warm en koud geblazen. De ene dag wordt gekozen voor meer duurzame verplaatsingen met mobiliteitsvergoedingen en -budgetten, de andere dag worden miljardeninvesteringen in nieuwe wegcapaciteit aangekondigd. Niet eens zo vrij vertaald: ‘bestonstop’ versus ‘meer beton’.

Probeer ze niet te rijmen, dat lukt niet. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn een Siamese tweeling. Het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver-van-alles-af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet geweten hebben. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit, de andere over ruimtelijke ordening.

De rode draad in deze debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? Het gaat om leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte. Zoals het leven zelf, is dat een proces van oefenen en dus ook mogen falen. In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Daarbij wordt de olifant in de kamer over het hoofd gezien: onze weginfrastructuur. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij weerhoudt het ons er niet van meer weginfrastructuur nog altijd te zien als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit. Dat de eerste de beste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3% tot confetti versnipperde natuur dan ook geen toeval heten, wél symbolisch.

Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke pendant van de verdichting van onze gebouwde ruimte. En omgekeerd. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. In de praktijk betekent dat: meer verharding die geld kost en blijft kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten. Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Daardoor dient zich bijvoorbeeld een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70km/u en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Wat als we het probleem eens herformuleerden: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Wat als we zouden beginnen met een kritische scan van het gebruik en de dimensionering van ons wegennet? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, levert alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, of zelfs minder asfalt en beton, betekent minder verharding en dus meer ruimte die vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele ‘verdichting’ kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijk draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Denser wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Karrespooraanleg

Ook in Borgloon gingen ze al met ‘ontharding’ aan de slag…

Bezondigen wij ons aan wishful thinking? Niet echt. Het gebeurt immers al in de praktijk. Internationaal is er de ‘reclaim the streets’-beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet enkel te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten, toekomststraten…Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten, natuur… Ook buiten de steden beweegt er wat. In het Kempische Kasterlee bijvoorbeeld gaat men nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, gelegen in waardevol bosrijk gebied, de komende weken herleid worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is tot, in sommige gevallen, een ‘wegweg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde en/of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landbouwwegen veilig te maken en sluipverkeer te weren de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan men intuïtief zou denken resulteert dit niet in minder maar in meer mobiliteit. Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg er naartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi-ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert dus ecologische, economische én sociale winst op.

Tot slot een laatste ‘wat als’-oefening. Stel u voor dat we binnenkort samen de ‘schup in de grond’ steken. Deze keer echter niet als voorbode van meer maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, smart én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?”

 

 

 

Advertenties

Over koningen (en hun dienaren)

En zo rolden wij dan ook 2018 binnen, pardoes tot Driekoningen. We komen er bij onze positieven in de schaduw van onze gemeentelijke kerststal waar Koning Auto met meer dan drie blijkt te zijn gekomen. Al springt er eentje, zoals elk jaar, letterlijk bovenuit. Koning Kia – voor mijn stadsgenoten is hij intussen een vertrouwder zicht dan het kindeke Jezus.

Koning Kia

Weldra zal hij worden verloot onder de klanten van de lokale middenstand. Wij Kempenaars drukken de gelukzoekers nog wél aan het hart.

De gelukkige winnaar zal voortaan makkelijker de concurrerende baanwinkels en shoppingcentra kunnen bereiken en met nog meer recht en reden steen en been klagen over het jammerlijke gebrek aan parkeerplaatsen. ‘Koning Klant vertrekt met Koning Auto’ – de kop voor de bijhorende persmededeling van de lokale middenstand is al klaar.

Dat Koning Kia wekenlang ongecontesteerd publieke ruimte mag innemen is overigens opmerkelijk. Niet alleen omdat het compleet haaks staat op alles wat ons gemeentebestuur pretendeert na te streven: een levendig handelscentrum, respect voor onze monumenten, een vage duurzaamheid in klimaat- en mobiliteitsplannen, een gezonde en sportieve bevolking.

Er is ook het curieuze feit dat dit Gouden Kalf er wonderwel in slaagt buiten beeld te blijven bij alle discussies over de al dan niet gewenste aanwezigheid van religieuze symbolen in de publieke ruimte. Over kruisbeelden en hoofddoeken winden velen zich op. Maar niet over een metafoor op vier wielen voor uitgerekend alles wat de kerstgedachte in vraag wil stellen: materialisme, consumentisme, vluchtigheid en de instant-bevrediging van onze behoeften.

Of is de boodschap perfide en zit de ware betekenis verscholen in de locatie van Koning Kia? Pal tegenover de kerststal, aan het andere uiterste van het continuüm. Misschien is een klein bordje met wat duiding voor de argeloze passant dan toch geen overbodige luxe.

Zo slim zijn wij nu ook weer niet.

Reis naar de toekomst

Er zijn er die mij graag wegzetten als een autohater. Dat ben ik niet. Integendeel. In werkelijkheid ben ik een autoliefhebber. Veel auto’s zijn kunstwerken op vier wielen. Het zijn in metaal, glas en rubber gegoten verhalen. Ik houd ervan.

Doorheen de jaren heb ik evenwel geleerd dat de auto in zijn huidige verschijningsvorm zijn tijd gehad heeft. De match is afgelopen, de blessuretijd is bezig. De toekomst van de auto ligt in het museum.

Dankzij het bestaan van vele automusea, kan ik dus af en toe op bezoek in de toekomst.

Zoals laatst nog in Den Haag, waar zich één van de grootste en belangrijkste autocollecties ter wereld bevindt. Een aanrader, ook voor wie niet van auto’s houdt. Er rijden bussen van Den Haag Centraal tot vlakbij het museum richting Wassenare.

“Hier bewaar ik de droom van snelheid en vrijheid,” verklaart eigenaar Evert ouwman, rijk geworden met de import van Toyota’s, in het boek ‘Snelwegverhalen’ van Melle Smets en Bram Esser.

Leeuwenpoort Louwmanmuseum

Hij heeft gelijk, maar het is dan wel grappig en wellicht onbedoeld symbolisch dat de toegangsweg naar het automausoleum er één is met kinderkopjes. Helemààl symbolisch wordt het als je weet dat de stenen leeuwen links en rechts van de toegang afkomstig zijn van het (gesloten) dierenpark van zijn broer. Dierentuin of autotuin – in beide gevallen is het een spiegel voor de menselijke eigenaardigheden. Zowel in de dieren als in de auto’s projecteren we wie we willen zijn.

Overigens klinkt het woord ‘autotuin’ ook weer wat cynisch voor wie weet dat Louwman jaren in de clinch lag met de milieubeweging om zijn museum te kunnen neerpoten op de plaats van een bos.

Maar genoeg gezeurd. Binnen is de droom in tact. Elk item ademt er inderdaad snelheid en vrijheid. Bijvoorbeeld deze gepimpte Amerikaan in Art Déco-stijl met een Harley Davidson aan boord. Prachtig onpraktisch. Het voorbijgestreefde verpakt als futurisme. Ik hou ervan.

Louwman snelheid

Bevat het museum honderden en honderden unieke exemplaren, het ene al spraakmakender en legendarischer dan het andere, de allermooiste ‘les’ zit toch helemaal op het einde. Daar wordt de vermoeide bezoeker uitgenodigd om iets te drinken en te eten.

Anders dan men zou verwachten heeft Louwman daarvoor geen snelwegrestaurant met fastfood uit de grond gestampt. Wel een replicaplein dat getuigt van een grote nostalgie naar toen er nog leven tussen de huizen was en de auto nog niet het publieke domein domineerde.

Zo schijnt zelfs deze petrol head bij uitstek te hebben ingezien: als het écht gezellig moet zijn, heb je vooral geen auto’s nodig.

Louwman autovrij

 

Lol trappen

Geplaatst op

Met de klimaatverandering in volle ontplooiing weten we wat ons te wachten staat: meer extreme weersomstandigheden zoals langere droogteperiodes en hevigere onweders. De ‘regentoets’ zal in de toekomst dus alleen maar winnen aan belang.

Het kan dus geen kwaad om eens te kijken hoe ze hiermee omgaan in van oudsher ‘regenachtige’ streken. In Spaans Baskenland bijvoorbeeld hoort regen erbij zoals een hamburger bij Mc Donald’s.

Als een stad dan ook nog eens bovenop een heuvel is gebouwd, zoals de onbekende en dus onbeminde hoofdstad Vitoria-Gasteiz, dan heb je het perfecte recept om mensen nooit te voet te laten gaan. Zou je denken.

Maar daar hebben die Basken het volgende op gevonden:

Een overdekt rollend trottoir, dat daar nooit eerder iemand op gekomen is!

Ernaast blijft het nog eenvoudigere alternatief van klassieke, onoverdekte trappen beschikbaar en de overkapping met geïntegreerde verlichting voelt, zelfs in een uitgesproken historische context, dankzij zijn discrete en transparante karakter allesbehalve als een Fremdkörper aan. Integendeel zelfs. Het voelt aan als de vanzelfsprekendheid zelve. Er is zelfs geen reglement, handleiding of gebruiksaanwijzing nodig. Het correcte gebruik wijst zichzelf uit.

Met gezond verstand kom je al een heel eind, zélfs in het domein van de mobiliteit. We zijn nogal eens geneigd dat te vergeten.

Overigens zorgde de wispelturigheid van hun weer ervoor dat die van Vitoria-Gasteiz ook tot het volgende compromis kwamen:

Werd het plein een sporthal of het sporthal een plein? De deuren staan uitnodigend open, iedereen kan binnen en buiten wandelen zoals bij een plein. Er is een dak, maar het gebouw is ‘open’, waardoor binnen een beetje buiten werd en buiten binnen.

Ik kan mij het tafereel al zo voorstellen:

– “Ma, het is slecht weer, ik ga buiten spelen!”

– “Dat is goed jongen! Kleed je niet te warm aan.”

Hamburg (6): de ‘regentoets’

Geplaatst op

Is het rechtvaardig een stad te beoordelen als het tijdens je verblijf bijna voortdurend geregend heeft?

Misschien niet, want een streepje zon, wat warmte en wat droogte kunnen een wereld van verschil maken: mensen die op straat verschijnen, terrassen die tot leven komen, de natuur die ontwaakt, kleuren die opgloeien, een andere soundscape…

Stel je voor hoe onderstaande foto’s eruit hadden gezien bij mooi weer. De afwezigheid van regendruppels op de lens zou voorwaar niet het enige verschil zijn geweest…

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Anderzijds heeft de ‘regentoets’ ook wel haar merites. Een stad die ook bij slecht weer een goede indruk maakt, moet echt wel een geslaagde stad zijn. Misschien moeten we de lat inderdaad zo hoog leggen?

Als het menens is met de klimaatverandering – en daar ziet het echt wel naar uit – dan zal onze leefomgeving ingericht moeten zijn op extreme weersomstandigheden: hoge windsnelheden, langere natte periodes afgewisseld met warme, droge periodes,…

De stad van de toekomst zal dus beschutting en bescherming moeten bieden en het mogelijk maken dat het leven, ook het publieke leven op straat, niet stilvalt in grote delen van het jaar. We hadden het al over arcades, maar er is nog veel meer waarmee de klimaatbestendige stad aan de slag kan. Een voldoende diversiteit aan plaatsen waar mensen kunnen vertoeven afhankelijk van het weer: in de lommer dan wel in het zonnetje, beschut tegen de wind (maar toch nog met een mooi uitzicht) en/of tegen neerslag… Afdaken, luifels, overdekte pleinen, bruggen die ook aangenaam zijn om te schuilen, groen… ze worden alleen maar belangrijker.

In Hamburg lijkt dat besef langzaam maar zeker door te dringen. In het stadsvernieuwingsproject HafenCity, dat voor Hamburg is wat ‘het Eilandje’ is voor Antwerpen, zien we daar sporen van.

IMG_3494

Zicht op HafenCity. Men is zo verstandig geweest om de oude havenkranen als ‘lasagnelaag’ te laten staan.

Hier heb je, in tegenstelling tot in het naastgelegen Speicherstadt, wél een mix van functies en dus alvast in theorie de klok rond sociale activiteit en de daarbij horende  controle.

IMG_3513

Een olijfboompje blijft moedig de mogelijkheid van mooi weer suggereren. Let ook  op de hoogte van het gebouw: binnen de menselijke maat. Ook vanop de hoogste verdieping is er nog communicatie met het straatniveau mogelijk. Remember Jan Gehl. 

Zowel appartementen als kantoren beschikken over beschutting biedende terrassen en (dubbele) ramen en soms ook (zonnewerende) luiken waarmee gemakkelijk kan worden geschoven. Zo kan binnen in een handomdraai ‘buiten’ worden – en omgekeerd. Dat is leuk voor de mensen die er wonen, maar ook niet zonder belang voor de straat: vanop straat waarneembaar leven in de gebouwen maakt het publiek domein een pak aangenamer.

Oplettende lezers zullen onderaan iets merkwaardigs zien. Daar laten de Duitsers zich van hun beste kant zien met maatregelen die er geen halve zijn: zware metalen ‘poorten’ maken dat de plint iets van de Gemütlichkeit van een kelder van een bankfiliaal heeft. Maar eerlijk is eerlijk: het was of een volledig blinde wal, ofwel deze kluis- of beter sluisdeuren.

Ze zijn nu eenmaal nodig voor wanneer de Elbe springtij kent. De ultieme regentoets zeg maar…

IMG_3512

Istanbul: park in de prak

Geplaatst op

Anderhalve maand geleden was ik in Istanbul. Ook al was het niet mijn eerste bezoek aan de stad, toch verwonderde ik me er over dat de hoge densiteit in combinatie met de afwezigheid van grote parken en dito openbare ruimten schijnbaar toch niet de leefkwaliteit in gedrang bracht.

Ter verklaring noteerde ik de hypothese dat de (dankzij de heuvels waarop de stad ligt en dankzij het lokale gebruik om de daken als terras te gebruiken gedemocratiseerde) vergezichten over de Bosforus, de Gouden Hoorn en de zee van daken het gebrek aan publieke ruimte compenseren.

IMG_7916

Nu weet ik dat dit een dwaze gedachte was van een misleide passant. Anders valt niet te verklaren waarom de Istanbulu vandaag zo massaal en verbeten protesteren tegen de verdwijning van het Gezipark(je) voor de bouw van het zoveelste shoppingcentrum in de stad.

Ik durf er vergif op in te nemen dat sommigen zullen opmerken dat het protesten betreft tegen het door de regering Erdogan geïnduceerde dan wel gefaciliteerde islamiseringsproces. Ze hebben gelijk natuurlijk, maar dat het parkje de spreekwoordelijke druppel was is veelzeggend. Zoals het ook veelzeggend is hoe de verschillende politieke obediënties in dit land hun eigen selectie maken.

Politiek rechts (dat zich hier ten lande supporter toont van megaprojecten en shoppingcentra en allerminst van parken en parkjes) sympathiseert met het protest vanwege het verzet tegen de islamisering, waarbij associaties met hoofddoeken aan loketten nooit ver weg zijn. Politiek links, dat inzake hoofddoeken gegarandeerd met de betogers van mening verschilt, ziet in de volkswoede dan weer vooral een bewijs dat stadsontwikkelingsprojecten meer participatie nodig hebben, als tegenwicht voor het geweld van de bouwpromotoren.

Waardoor de Vlaamse solidariteitsbetuigingen voor de anti-Erdoganbeweging uiteindelijk veel meer zeggen over de verschillende visies op de toekomst van Vlaanderen dan op die van Turkije of Istanbul.

Tafelmanieren

Geplaatst op

Nergens is een mens blijkbaar nog veilig voor parkerende auto’s.