RSS Feed

Fileleed


fileleed

U weet het natuurlijk al. Maar voor het geval u het niet wist: ik heb enkele jaren geleden een boek gepubliceerd dat ‘De file voorbij’ heette.

Die titel was niet mijn keuze, wel die van de uitgever. Allicht daardoor is het zo’n slimme titel. Want tot op vandaag misleidt hij op z’n eentje het hele mediaheir.  Eigenlijk was de centrale stelling van mijn boek dat de mobiliteitsproblemen reduceren tot het fileprobleem de werkelijkheid geen recht doet. Al was het maar omdat we dan tot oplossingen komen die al die andere problemen alleen maar verergeren: milieuverontreiniging, vermindering van onze gezonde levensjaren, ruimtebeslag, parkeerproblemen, versnippering, mobiliteitsarmoede, verkeersonveiligheid, roofbouw op grondstoffen, energieverspilling, klimaatverandering – en ik vergeet er nog een paar.

Dat staat dus ook in de titel van mijn boek: ‘De file voorbij’. Maar omdat slechts een handvol journalisten de moeite hebben genomen (of de tijd hebben gekregen) om mijn boek te lezen, denken ze dus dat het boek vooral over de fileproblematiek gaat.

En daar handelen ze dan ook naar. Telkens als de actualiteit ertoe noopt (en dat is steeds vaker, heb ik de indruk) is het dus zover: dan bellen ze. Hoe dat nu zit met die files? Of het nog erger gaat worden? En hoe we ze kunnen oplossen? In tien lijnen alstublieft.

Eerlijk gezegd word ik er een beetje kribbig van. Want ook al doe ik m’n best om er af en toe eens een originele twist aan te geven, op de duur hoor ik mezelf altijd hetzelfde zeggen.

Dat is ongeveer het volgende:

1. Fileleed. Laat ons nu eens ophouden met de ontwaarding van het woord “leed” en het dus niet langer hebben over “fileleed”. File-ongemak, ja, dat bestaat. Maar fileleed? Toch niet voor mensen die in een lederen fauteuil zitten (al dan niet verwarmd, al dan niet met rugmassage), met hun favoriete muziek uit het stereosurround-system schallend en een handsfree gsm waardoor heel de wereld onder – euh- handbereik is.

2. Files zijn geen extern probleem. Wie het probleem ondervindt, is zelf deel van het probleem en niet van de oplossing. We staan niet in de file. We zijn de file.

3. De files oplossen is dus niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid, maar van ons allemaal.

1, 2 en 3 worden door journalisten zelden genoteerd. Daarvoor staan ze zelf net iets te veel in de file.

4. Het fileprobleem wordt momenteel altijd geformuleerd in termen van een tekort aan wegcapaciteit. Dat is fout en wel om twee redenen. Eén: we zouden het capaciteitsprobleem ook kunnen formuleren in termen van mensen. Dan wordt plots zichtbaar dat er nog een capaciteitsoverschot is van meer dan 75%. Aangezien er in de spits gemiddeld maar 1,1 mensen in een auto zitten, zijn er telkens drie of vier plaatsen vrij. We vervoeren dus vooral lucht. Kijken we naar vrachtverkeer, dan zien we dat 25 tot 30% van de trucks leeg is of bijna leeg. Dat brengt ons naadloos bij de tweede reden: het fileprobleem kan ook geformuleerd worden als een organisatorisch probleem. Om het bij de lege vrachtwagens te houden: als we ervoor kunnen zorgen dat elke vrachtwagen ook een retourvracht heeft, dan sparen we al heel wat verkeer uit. Zoals ik het gisteren verwoordde aan een journalist van De Tijd: we morsen vandaag nog ongelooflijk met onze mobiliteit.

5.  Wordt het in de toekomst nog erger? Ja! Toch als we verder doen zoals we bezig zijn. Het autosysteem beukt tegen z’n grenzen aan (en niet alleen op het vlak van capaciteit). Dat maakt dat het steeds gevoeliger wordt voor ‘kleine’ incidenten: een ongeval, een beetje extremer weer (dat sowieso vaker zal gaan voorkomen), een ladingverlies, wegenwerken,… Het vlindereffect, weet u wel. Kleine oorzaken, grote gevolgen – soms tientallen kilometers verderop. Een journalist van Radio 1 vatte dit gisteren aan de telefoon goed samen: abnormale toestanden zullen almaar normaler worden op de weg.

6. Wat we er aan kunnen doen? Niet één ding. Heel veel dingen. Sommige kunnen we zelf doen. Sommige kunnen alleen overheden doen, of bedrijven, of… En sommige van die dingen hebben onmiddellijk effect. Andere zullen dan weer pas effect hebben op langere termijn.

Populaire maatregelen om te noemen zijn: rekeningrijden (wordt toch altijd uitgesteld door de regering(en) ) en ruimtelijke ordening (lekker abstract). Slecht als ik ben, probeer ik die altijd wat concreter te maken: schaf om te beginnen het gesubsidieerd rijden af (de fiscale gunstmaatregelen voor salariswagens, waardoor het nog altijd interessanter is iemand een auto te geven dan wat meer geld in z’n loonzakje), kondig conform de eigen beleidssnota’s een moratorium op shoppingcentra af.

Minder populair om te zeggen: fiets meer, neem vaker het openbaar vervoer. (gegarandeerd gaat het vervolgens om alle verplaatsingen waarvoor fiets of openbaar vervoer inderdaad geen oplossing zijn, maar dat was mijn punt dus niet: ik had het over al die verplaatsingen waarvoor ze wél een oplossing zijn)

Ook niet populair om te zeggen: we zouden veel incident- én zelfs structurele files kunnen voorkomen met systematische snelheidshandhaving (in plaats van de haast toevallige acties van vandaag, waardoor controles nog altijd ‘groot nieuws’ zijn) en met  proactieve snelheidsmaxima. De capaciteit van een weg is het grootst rond 80km/u. Maar liever dan de file uit te stellen door preventief langzamer te rijden, rijden we 120km/u tot het netwerk verzadigd is en we stilstaan ( = 0 km/u). Waarna we het vertikken om te gaan blokrijden en vrolijk accordeonfiletje spelen. Fileleed? Kom nou, het is een spelletje.

7. En wegen aanleggen? In Nederland werkt dat toch? Ja, in Nederland werkt het voorlopig. Zoals voorspeld door de tegenstanders. Er komt capaciteit bij en dus loopt het wat vlotter. Een tijdje. Want na verloop van tijd wordt de latente vraag zichtbaar. Of in gewone mensentaal: het aanbod genereert vraag, de vrijgekomen ruimte wordt ingevuld met nieuw verkeer. Mensen die vroeger met de trein reden, gaan toch weer met de auto rijden omdat de file weg is. Of ze maken een verplaatsing die ze anders niet zouden hebben gemaakt. Resultaat op termijn: een ‘dikkere’ en soms zelfs een langere file dan voor de aanleg van de bijkomende rijstroken.

Excuus. Dit zijn meer dan tien lijnen. Dus laat ik de meest controversiële (‘files kunnen ook positief zijn’, ‘files zijn geproblematiseerde wachtrijen’) of moeilijke (‘files zijn inherent aan ons economisch systeem’) even achterwege. Maar er zit vast al wel één bruikbare quote tussen.

En indien niet: lees mijn volgende boek. Het verschijnt in 2014 en ik durf te hopen op files voor de boekenwinkels.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Jozef Zuallaert

    Twee reacties: 1. er is geen ernstige journalistiek over mobiliteit en 2. het ministerie van mobiliteit en openbare werken is nog steeds een ministerie van openbare werken en haar naam ‘mobiliteit’ niet waardig..

    Beantwoorden
    • …en het agentschap wegen en verkeer zou een agentschap voor mobiliteit moeten worden, in plaats van het agentschap voor (auto)doorstroming.

      Beantwoorden
    • Pascal MORTIER Holstraat 17 9000 Gent

      Geachte Heer,

      Met stijgende verbazing heb ik uw bijdrage aan De Standaard van dinsdag 22/10 ll. gelezen. Wie file wil vermijden moet maar thuisblijven, wie zich toch wil of moet verplaatsen neemt beter een passagier mee, en wie in de file staat moet dit zich niet al te erg beklagen. Probleem opgelost.

      U herhaalt ook wat ik reeds 40 jaar hoor : gebruik het openbaar vervoer. Het probleem is dat iedereen meent dat een ander persoon meer het openbaar vervoer zou kunnen gebruiken, maar dat dit voor hemzelf niet mogelijk is. Ongeveer 6 % van de verplaatsingen wordt met het openbaar vervoer gedaan, en wellicht kan dit percentage niet veel meer omhooggetrokken worden, wegens de beperkingen van het openbaar vervoer. Men zou beter eens nagaan welke soort verplaatsingen de Belgen maken en daarna kijken hoeveel van deze verplaatsingen zouden kunnen gebeuren per openbaar vervoer…

      Overigens, de eigen bedding voor trams en soms zelfs voor autobussen heeft tot gevolg dat het autoverkeer nog meer in de verdrukking komt, zodat de files daardoor nog groter worden.

      Maar volgens u moeten er geen bijkomende wegen worden voorzien, want na enige tijd geraken deze wegen ook overbezet. In werkelijkheid laat de overheid reeds vele jaren na om de noodzakelijke bijkomende wegen aan te leggen, waardoor we met een verstopping kampen.

      Ik meen dat u veeleer een immobiliteitsdeskundige is. Maar het is zeker dat u geen enkele oplossing biedt aan het verkeersprobleem, wat u blijkbaar zelfs niet als een probleem beschouwt. Mag ik mij u voorstellen als een persoon die graag tussen vier muren zit en die met genoegen kijkt hoe de autobestuurders in file voortslakken voor uw deur ?

      In elk geval kan uw redeneerwijze heel veel problemen “oplossen” :

      * het probleem is niet dat er te weinig voedsel is in bepaalde Afrikaanse landen, maar wel dat er mensen zijn die voedsel willen ; zij zijn zelf het probleem ; hen bijkomend voedsel geven heeft geen enkele zin, want binnen enige tijd komen er dan weer meer mensen en is er dan toch weer te weinig voedsel ;

      * zo ook zouden er volgens uw denkpatronen geen bijkomende huizen of appartementen meer moeten worden gebouwd, e.d.

      De regering zou u beter benoemen tot Minister van Armoedebestrijding. Dit probleem zou door u onmiddellijk worden opgelost zonder dat het de overheid ook maar 1 cent kost.

      In elk geval durf ik te hopen dat u bij de beoordeling van de mobiliteitsproblemen ook eens het gezonde boerenverstand aan bod durft te laten komen.

      Met de meeste hoogachting,

      Pascal MORTIER

      Beantwoorden
      • Verwacht u ernstig genomen worden als u het niet beschikken over voldoende gezond voedsel of het geen dak boven het hoofd hebben gelijk stelt met in de file staan?

        Weet u hoe lang men de fileproblematiek al probeert op te lossen door meer wegen te maken?
        Kent u veel locaties waar de fileproblemen op lange termijn opgelost werden door het aanleggen van meer wegen?

        Volgens het gezond boerenverstand is de aarde plat, is het rechttrekken van waterlopen de beste manier om overstromingen te voorkomen, …

      • Er zijn nog altijd mensen die denken dat “het autoverkeer in verdrukking komt” door uitwendige oorzaken.

  2. Mooi gezegd! In Nederland moest weer eens een mooi stuk bos wijken voor een extra rijbaan, die zoals u terecht aangeeft slechts een tijdelijke oplossing biedt.

    Beantwoorden
  3. Er zal nog veel water naar de zee moeten vloeien! Ook voor VOKA is “mobiliteit” nog altijd hetzelfde als “overal vlot geraken met de wagen”, getuige b.v. dit artikel: http://www.standaard.be/cnt/dmf20131017_00796001 .

    Beantwoorden
  4. Mensen met een bedrijfswagen verplichten om collega’s uit de buurt zonder bedrijfswagen mee te nemen, kan ook een oplossing zijn.
    Of zoals in de US, carpoolstroken maken van de linkerrijstrook.

    Beantwoorden
    • In ons land met heel veel vrachtverkeer, talloze op- en afritten (soms ook linkse), … is het creëren van een carpoolstrook op de linkerrijstrook een onbegonnen zaak.

      Beantwoorden
  5. Dank voor de samenvatting. Ik zal u daar dan nog eens over bellen, he! Ha ja.

    Beantwoorden
  6. Meneer Peeters

    Bij het lezen van uw tekst had ik voortdurend het idee dat dit een heel theoretische benadering is die ver van de realiteit staat. Ik kan het dan ook niet laten te reageren…

    1. Denkt u echt dat het er iets toe doet of mensen in een file al dan niet ‘in een lederen fauteuil zitten, met hun favoriete muziek’? De ‘ergernis’ en andere nadelen door files – en niet in het minst aan het feit dat er weinig of niet wordt aan verholpen door de verantwoordelijken, cfr. infra – is vele malen groter dan ook maar enig aangenaam gevoel door diezelfde files. Vraag gerust na wat iemand verkiest: in de file staan of een ander ‘ongemakken’ als pakweg poetsen of zelfs keelpijn (ik stelde alvast de vragen aan meerdere personen).

    2. Zonder motorvoertuigen geen files, heel juist. Iedereen laat de (vracht)wagen thuis: probleem opgelost. Welkom in 2013.

    3. Alle automobilisten en bedrijven betalen ruim voldoende belasting (gisteren had ik toevallig nog een presentatie door de heer Ivan Van De Cloot, het is hallucinant). Dat geld dient o.a. ook om de overheid toe te laten de geschikte infrastructuur te voorzien. De files bewijzen dat de huidige verkeersinfrastructuur (hoe ruim of hoe eng u deze ook wil zien) ontoereikend is. Dit is wel degelijk een verantwoordelijkheid die misschien niet alleen, maar op zijn minst hoofdzakelijk door de overheid wordt gedragen, of moeten we naast belastingbijdrages ook nog zelf alle werk verrichten (als we dan toch niet akkoord zijn om ons niet meer te verplaatsen, zie punt 2…)?

    1, 2 en 3 Als journalisten in de file staan: is dit voor hun plezier? Nee, dit is voor hen een ‘noodzakelijk’ kwaad om hun job te kunnen uitoefenen. Punten 1, 2 en 3 zijn ongetwijfeld ook voor de neutrale journalisten ongetwijfeld non-argumenten en zodoende niet het vermelden waard. Want vooral, is het kwaad wel ‘noodzakelijk’ of is het een gevolg van onkunde of zelfs onwil van de verantwoordelijke instanties?

    4. Er zitten gemiddeld slechts 1,1 mensen omdat het praktisch-organisatorisch meer dan vaak onhaalbaar is gezamenlijk van punt A (al dan niet over punt C en D) naar punt B te rijden : de redenen daarvoor gaan van ‘kinderen naar school brengen’ over ‘wagen kan beroepshalve op elk moment van de dag nodig zijn’ tot ‘afstemmen van vertrektijden moeilijk tot niet op elkaar af te stemmen’ (ik ken voldoende voorbeelden van mensen die openbaar & alternatief vervoer hebben geprobeerd, maar daarvan zijn terug gekomen. Ook met optimalisering van het openbaar vervoer of zelfs met het aanpassen van eigen organisatie met voldoende goodwill, is er voor de meesten mensen in de file geen alternatief.
    Dit alles is geen kwestie van ‘organisatie’, maar een gevolg van de sociale en economische realiteit (vandaar ook mijn voorstel naar u toe op het einde van dit schrijven…)
    Een beetje gezond verstand zal snel aantonen dat er ook steeds lege vrachtwagens zullen rondrijden. Een eenvoudig voorbeeld: grootwarenhuizen. Het leeg goed dat terugkomt is een fractie van de nodige toevoer en diezelfde warenhuizen liggen ook zelden bij bedrijven (uit persoonlijke ervaring weet ik dat retailers daartoe heel wat inspanningen doen, al is het maar om hun kosten te verlagen. Vraag hen eens hoeveel ze alsnog leeg rondrijden? Ik heb een productiefirma en kan gerust nog voldoende voorbeelden aangeven.)
    De vermelde cijfers ‘1,1’ en ’25 à 30%’ zijn ongetwijfeld voor verbetering vatbaar, maar verwacht hier toch geen mirakels ! Of denkt u echt dat dit in praktijk bv. 1,6 of meer en lager dan 20% kan?? Blijkwaar wel: ‘Als we kunnen garanderen dat elke vrachtwagen ook een retourvracht heeft, dan sparen we al heel wat verkeer uit.’ Sta me toe dit op zijn zachtst gesteld naïef te vinden.
    Er is dus wel degelijk een tekort aan wegcapaciteit.

    5. Spaar ons daarvan, overheid! Het is ook een van de taken van de overheid om abnormale toestanden te vermijden.

    6. ‘Schaf om te beginnen het gesubsidieerd rijden af’. Is het niet positiever te maken dat een stijging van het loon even interessant is? Zo zullen enkel de werknemers die effectief een wagen voor hun job nodig hebben, er ook een krijgen, de anderen zelden en mits wat bijschaven zelfs niet. Het is natuurlijk een andere discussie, maar indien ‘fiscaal gunstige maatregelen’ (ook al zijn deze reeds heel wat beperkt) worden afgeschaft, dient een compensatie te komen om bedrijven en werknemers niet nog extra belasten.

    Wandel meer, fiets meer: akkoord voor de verplaatsingen waarvoor dit een oplossing zijn. Echter, nog los van de eventuele extra (kostbare, jawel) tijd: in hoeveel % van de gevallen en vooral, in hoeveel % van de af te leggen afstanden is dit ook mogelijk?

    ‘Systematische snelheidshandhaving’: wel, hier kan ik me dus nog wel grotendeels in vinden. Aangevuld met een correct rijgedrag met voldoende aandacht voor de weg – hoe vreemd en gevaarlijk ook, maar als je dagelijks op de weg bent valt het op hoe weinig geconcentreerd veel mensen rijden: dat heeft zelfs 60 km/h meer ongevallen tot gevolg dan geconcentreerd rijden aan 120km/h – zal dit ongetwijfeld bijdragen tot minder file- en vooral ander leed.

    7. De extra wegen in Nederland werken op vandaag inderdaad enorm goed om de file te beperken. Ik heb voor en na persoonlijk mogen ervaren en het is bij wijze van spreken ‘een droom’. Moet nu reeds worden geopperd dat de vrijgekomen ruimte zal worden ingevuld met nieuw verkeer? Ik zal zeker niet ontkennen dat dit niet zou mogelijk zijn, maar op vandaag: beetje voorbarig, niet? We zijn twee jaar verder en er is in elk geval nog niets van te merken: dat is een feit. De toekomst geeft aan wie gelijk heeft.
    Je kan je verder evengoed afvragen waarom de trein voor de mensen niet voldoet… Is het dan correct om de wagen zo onaantrekkelijk mogelijk te maken opdat de trein het opnieuw haalt? Laat de mensen zelf bepalen wat met hun belastinggeld wordt gedaan!

    Geen excuus van mijnentwege voor de meer dan 10 lijnen (nog veel te weinig in feit), wel een vraag naar u toe: ik mag veronderstellen dat u de theorie kent als geen ander. Mag ik u daarom vragen minstens een jaar lang elke dag met ‘iemand’ willekeuring mee te rijden die regelmatig onderweg is en die zodoende ook regelmatig met files heeft te maken? U kunt dan in praktijk vaststellen of wat u heeft geschreven strookt met de realiteit en de werkelijke opties. Eventueel kunt u dan een alternatief voorstellen hetwelk door die mensen dient gevolgd om na verloop van tijd de mensen hun bevindingen over die alternatieven te becommentariëren.

    Nico D. (jaarlijks 30.000 km – voorheen tot 65.000)

    Beantwoorden
    • 1. Toch is het opvallend hoeveel mensen er in de file staan die wel een alternatief hebben.

      2. Enkel procenten minder autogebruik heeft een gigantische invloed op de fileproblematiek. Als de mensen die wel een alternatief hebben (zelf al zouden dat er niet veel zijn) alternatieven gebruiken zullen de meeste files verdwijnen als sneeuw voor de zon.

      3. Als men de externe kosten in rekening brengt die (overmatig) autoverkeer veroorzaakt (dus ook gezondheidskosten, economische kosten, …) dan blijkt veel autoverkeer meer geld aan de maatschappij te kosten dan op te brengen.

      4. Nogmaals, het volstaat dat het autogebruik slechts met enkele procenten verminderd op piekmomenten om het aantal files drastisch te doen dalen.
      Maar het blijft een feit dat als het verkeer ergens vlotter gaat er een aantrekkend effect ontstaat.

      6. Dat is een interessante discussie over loonlasten, belastingen, … Maar het is wel een feit dat de huidige regeling aanzet tot meer en onnodig autogebruik.

      In stedelijke omgeving zou het meer gebruik van fiets en OV een heel groot verschil kunnen maken en in een gigantisch aandeel van de verplaatsingen mogelijk zijn. Vaak is het zelf een snellere en goedkopere oplossing dan het autogebruik.

      Ook het tijdplaatje is relatief als men de tijd beschouwd die men dient te werken om de wagen te bekostigen (als men geen firmawagen heeft), of de tijd die men uitspaart doordat men minder moet gaan sporten in de vrije tijd als men meer fiets, of de tijd die men in een trein kan gebruiken om te lezen, te werken, …
      Natuurlijk gaat dat niet voor iedereen op, maar ook hier volstaat het weer als het voor een beperkt aandeel van de mensen op gaat om een grote impact te hebben.

      7. Die extra wegen in Nederland zijn er nog niet lang. Dat het de eerste jaren wel een gunstig effect heeft op de filevorming erkennen zelf tegenstanders. Het aanzuigeffect is dan ook een effect dat over enkele jaren gaat. Het feit is dat men in heel de wereld heel veel wegen heeft bijgebouwd (ook in België, kijk maar naar de evolutie van het wegennet) en dat het probleem van filevorming nooit heeft kunnen oplossen.

      Je pleit voor vrijheid van keuze. Maar wiens vrijheid is het om vervuilde lucht in te ademen of blootgesteld te worden aan te hoge geluidsniveaus?

      Beantwoorden
    • Opvallend is dat iedereen dit op zichzelf betrekt en leest alsof Kris Peeters beweert dat niemand nog met de auto mag rijden. De essentie die ik lees is dat er veel onnodig met de auto gereden wordt.
      Merkwaardig is ook dat “de file, dat ben je zelf” steevast begrepen wordt als “de file, dat zijn de anderen” en elke automobilist heeft voor zichzelf een heel goede reden om toch maar met de auto te rijden.
      Over snelwegen zullen we het niet hebben, maar in hoeveel gevallen worden kinderen met de auto naar de school gevoerd, terwijl er perfect andere oplossingen mogelijk zijn? Niet voor iedereen, maar in veel gevallen wel.
      Hoe dikwijls vinden mensen het noodzakelijk om op zaterdagnamiddag met de auto het stadscentrum in te duiken, om dan gefrustreerd toeterend in de rij aan te schuiven? Ook dat zijn files en die zijn heel dikwijls eenvoudig te vermijden.
      Maar telkens schuiven we onze verantwoordelijkheid af. Het zijn “de anderen” die er wat aan moeten doen, “de overheid”, zo lang ik er zelf maar niets aan moet doen.

      Het gaat er niet om dat niemand nog met de auto mag rijden, maar wel dat er gewoonweg teveel verkeer op de weg zit. En ja: het vraagt wellicht een inspanning om het anders te organiseren. Carpoolen is ingewikkelder dan voor je deur in je eigen auto te stappen. Fietsen vraagt meer inspanning dan op een gaspedaal duwen (maar de verplaatsing duurt niet noodzakelijk langer) en met het openbaar vervoer heb je kans over vertraging (maar duurt die langer dan aanschuiven in de file?).

      Beantwoorden
      • Inderdaad.
        Ook lijken velen te denken dat een auto in alle gevallen noodzakelijk is voor een ‘normaal’, ‘aangenaam’, ‘sociaal’, leven waarin men werkt, kinderen heeft, …

        Gisteren op radio 1 nog vernomen dat Marc Van Ranst (http://nl.wikipedia.org/wiki/Marc_Van_Ranst) geen rijbewijs of auto heeft.
        En ook Marc Reynebeau heeft helemaal geen wagen.

        En natuurlijk zijn er nog talloze bekende en minder bekende mensen te vinden die zonder auto door het leven gaat.
        Ook dat kan niet voor iedereen, maar wat andere planning, bewuste keuzes, een vouwfiets, … en waar nodig autodelen is voor velen best werkzaam.

    • Pascal MORTIER Holstraat 17 9000 Gent

      Geachte heer,

      Gelukkig vind ik af en toe een persoon die begrijpt dat meer broden minder honger en dat meer wegen minder file betekenen.

      Er zijn heel wat eenzaten die zich nagenoeg niet verplaatsen en die heel wat tijd hebben om zich in mobiliteitsdiscussies te mengen; uiteraard met de boodschap dat de andere mensen beter ook thuis blijven…

      Het wordt toch te gortig wanneer men argumenteert met milieubezorgdheid? Vergelijk:

      a. honderden auto’s en vrachtwagens schuiven achter elkaar aan; ze moeten gemiddeld 10 km in file rijden, omdat er te weinig rijstroken zijn; ze hebben over deze 10 km 30 minuten gereden, waarbij ze in totaal 60 keer hebben moeten stilstaan en dus ook aanzetten; dit veroorzaakt uiteraard telkens bijkomende CO2 en andere gifstoffen, meer lawaai; laten we de stress en het tijdverlies van de bestuurders nog “vergeten”, zoals thans bon ton is;

      TEGENOVER

      b. ingevolge nieuwe rijstroken kan het verkeer vlot rijden, aan gemiddeld 100 km per uur.

      Wat verkiest uzelf?

      Voor het overige verwijs ik naar mijn reeds gepubliceerde reactie hierboven.

      Mvg,

      Pascal MORTIER

      Beantwoorden
      • Je vergelijking met voedsel is wel bijzonder gezien er ruim voldoende voedsel is om de wereldbevolking te voeden en er toch een massa mensen honger leiden. Dat toont aan dat meer voedsel niet noodzakelijk tot minder honger leidt.

        Talloze voorgaande ervaringen en onderzoeken tonen aan dat meer wegen (en dus op korte termijn vlotter verkeer) op langere termijn een aanzuigend effect hebben en dus geen duurzame oplossing zijn van de fileproblematiek. Het is niet voor niets dat de grote meerderheid van de specialisten die mening zijn toegedaan.

        In het MER over de mogelijke oplossing voor de mobiliteitsproblemen rond Brussel werden verschillende scenario’s en de mogelijke gevolgen hiervan onderzocht (o.a. een scenario met parallelwegen en een scenario met rekeningrijden + meer openbaar vervoer). Wat blijkt: een verbreding van de ring zorgt in de ochtendspits voor ongeveer 60.000 autokilometers meer op de noordelijke ring dan het scenario met rekeningrijden. In de avondspits gaat het om 80.000 extra autokilometers. Op korte termijn zorgt de aanleg van bijkomende rijstroken voor een beperkte betere doorstroming, maar biedt geen oplossing voor het fileprobleem.
        Uit het MER blijkt ook dat het aanleggen van extra rijstroken veel meer vervuiling oplevert dan het scenario met een kilometerheffing.

        Je kan natuurlijk op je gevoel afgaan en daaruit concluderen dat meer/bredere wegen tot minder files zullen leiden, maar zo’n visie is niet bepaald onderbouwd.

        En hoewel vlot verkeer inderdaad minder vervuilend is dan vergelijkbare afstanden en aantal auto’s in niet vlot verkeer, het is dat aantrekeffect dat (ook volgens het MER i.v.m. Brussel) er net voor zorgt dat het milieu niets wint bij extra asfalt.

        Wist je overigens dat men al tientallen jaren bezig is met files te bestrijden met extra wegen, waar heeft het tot heden toe geleid?

        Tot heden zijn behoren jouw reacties tot de langste. Maar het lijkt me niet aangewezen om daar conclusies over je sociale leven over te trekken. Het op dusdanige manier op de man spelen hoort sowieso niet thuis in een volwassen discussie.

  7. Stop met zeveren: pak de fiets (of openbaar vervoer)! Voor ik met de fiets naar het werk ging, versleet ik een wagen op 5 jaar en had ik een lopende rekening bij de garage. Nooit wist ik of ik tijdig op het werk aankwam.
    Mijn woonwerkfiets is ondertussen al bijna 10 jaar oud en bolt nog lekker hard. En op de zeldzame lekke band na ben ik altijd tijdig op het werk.
    En nu is mijn werkgever nog zo zot geworden om mij te betalen om te fietsen, te sponsoren met fietskledij, douches… 🙂

    Meer beton voor fietspaden graag !

    Beantwoorden
    • Pascal MORTIER Holstraat 17 9000 Gent

      Volledig akkoord. Wie te voet of per fiets naar het werk wil en kan gaan, verplaatst zich op de meest gezonde + milieuvriendelijke wijze.
      In Gent zou men beter van meerdere tramsporen fietspaden maken (en de trams vervangen door bussen).

      Beantwoorden
  8. Wanneer men de fietsvergoeding verplicht zou maken,dan pas zou je een verschuiving zien.
    Nu is het echter een “gunst” van de werkgever terwijl die de som kan inbrengen als onkosten.
    Op die manier mag iemand die in een privébedrijf werkt de vergoeding wel op zijn buik schrijven.De bijkomende administratie is al reden genoeg om de (hard)fietsende werknemer
    de vergoeding te ontzeggen.De wet is immers geen verplichting.Waarom kan dit niet rechtstreeks geregeld worden op de belastingsaangifte,zodat de werkgever niet negatief kan oordelen over iets waaruit hij alleen maar voordeel haalt.Minder vervuiling,gezondere werknemers en minder files.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: