RSS feed

Tagarchief: snelheidshandhaving

Vogelvrij en vrank

Geplaatst op

Chauffeurs aanmanen tot het aanpassen van hun snelheid. Als ik met de fiets onderweg ben, doe ik het bijna voortdurend. Meestal door met één hand een temperend gebaar te maken. In extreme gevallen met een tikje tegen het voorhoofd.

Mijn echtgenote vindt dat ik dat niet moet doen. Omdat ik mij er nodeloos problemen mee op de hals haal. Soms heeft ze daarin gelijk. Dan blijkt zo’n extreem gehaast iemand eensklaps heel veel tijd op overschot te hebben. Genoeg tijd alleszins om alle remmen dicht te gooien en het dispuut te willen beslechten met de blote vuist. De ironie wil dan dat het initiële probleem, hoge snelheid, dan plots mijn redding wordt.

Mijn echtgenote vindt ook dat ik het niet moet doen omdat het mijn taak niet is. Volgens haar heb ik er ook geen mandaat voor. Taak en mandaat berusten bij de politie. Ook daarin heeft ze gelijk.

Alleen: de politie doet het niet. Naar eigen zeggen heeft die nog andere taken en die zijn blijkbaar belangrijker. Huftergedrag in een smalle straat in een zone 30 waar elke ochtend honderden schoolkinderen fietsen en wandelen? Het is voor de politie geen prioriteit. In ieder geval niet voor de politie in de zones waar ik woon en werk.

Het resultaat is dat de zelfverklaarde Senna’s en Schumachers elke ochtend opnieuw ongestoord hun gangetje kunnen gaan. Sportief rijgedrag, heet dat in de autorubrieken. Onsportief gedrag heet dat in alle andere rubrieken.

Snelheidsbeperkingen.JPG

Huftergedrag. Je mag er in ons verkeerssysteem ook reclame voor maken.

Omdat de politie het niet doet en omdat ik vind dat iemand het moet doen, doe ik het dus: een signaal geven dat dit gedrag maatschappelijk ongewenst is.

Sommigen denken dat ik er plezier in schep, maar dat is niet zo. Ik doe het tegen heug en meug, want de reacties worden almaar agressiever. De voorbije weken werd mijn kalmerend bedoelde handgebaar, dat blijkbaar niet echt kalmerend werkt, twee keer beantwoord door doelbewust en frontaal op mij af te stevenen en pas op het laatste moment het stuurwiel om te gooien.

Eigenlijk had ik een klacht moeten gaan neerleggen bij de politie, maar die moeite heb ik me bespaard. De ervaring leert dat het, zo lang er niets over Allah wordt geroepen, niets oplevert. Integendeel. Binnen de kortste keren worden de rollen omgedraaid: of ik misschien denk zomaar in de plaats van de politie te mogen treden?

Andere mensen in gevaar brengen, respectievelijk doelbewust bedreigen met de dood (want daar hebben we het over), zou in elke andere omstandigheid gekwalificeerd worden als poging tot doodslag en poging tot moord. Het zou dus door de autoriteiten ernstig worden genomen. Iemand die wild om zich heen slaat met een hamer, een mes, een ijzeren staaf, een stok, met een strijkijzer desnoods – de melding daarvan zou onmiddellijk een hele keten van gebeurtenissen en procedures in gang zetten. Maar niet als het wapen een wagen is. Dan hoort het tot het gewone en ‘dus’ normale register van fricties en akkefietjes die inherent zijn aan het dagelijkse leven. Wie dat soort ongemakken er niet wil bijnemen, moet maar in de bossen gaan fietsen.

Eén van de autopioniers – ik ben vergeten wie – sprak ooit de ambitie uit de automobiel zo te ontwerpen dat ook de grootste idioot ermee zou kunnen rijden.

Ergens is het dus logisch dat het, nu die droom is uitgekomen en honderdduizenden van de mogelijkheid gebruik maken, geen prioriteit is die idioten er terug uit te halen.

Intussen is het lente en voel ik me vrij als een vogel. Vogelvrij, zoals ze zeggen.

 

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.

Over gaten in de begroting en in de fietspaden

Enkele dagen geleden had ik het over foto’s die geen commentaar nodig hebben, omdat ze voor zichzelf spreken. Soms is dat met brieven ook zo. Daarom ruim ik hier graag plaats voor een brief van een gepensioneerd wiskundeleraar. De titel boven deze blog is trouwens van hem:

“Praktisch elke dag ga ik mijn aan Alzheimer en Parkinson lijdende vrouw bezoeken in een woon- en zorginstelling in Hallaar Heist o/d Berg. Daarvoor moet ik een afstand van 9 kilometer overbruggen en als het weer het enigszins toelaat doe ik dat meestal met de fiets. Eenmaal op het grondgebied van Itegem gekomen doe ik dat niet zonder enige vrees voor m’n leven.

fietsstrookje-001Het fietspad van ongeveer 1,5m breed ligt er zonder enige afscheiding (enkel een witte lijn moet verhinderen dat een automobilist per abuis op het fietspad rijdt of omgekeerd dat een fietser op de rijbaan terecht komt) vlak naast de rijbaan waar een snelheidsbeperking geldt van 70km/u. Dat maakt dat dikwijls op een afstand van amper een halve meter auto’s aan me voorbijvliegen aan 100km/u.

Op één plaats van het traject krijgen de automobilisten een lachend of wenend gezichtje te zien naargelang ze die snelheidslimiet respecteren of niet, maar veel snelheidsmaniakken blijken ongevoelig te zijn voor dat charme-offensief. Elke keer ik dit traject doe (6km, de rest van die 9 km kan ik, gelukkig mijn toevlucht nemen tot binnenbaantjes) stel ik op z’n minst 5 à 10 zware snelheidsovertredingen vast en inderdaad, dikwijls zijn dat auto’s van een hiervoor berucht en bekend merk, dikwijls ook bestelwagens.

Stel nu dat de overheid, die toch het fietsen wil aanmoedigen en dus de fietser moet beschermen, op dit traject een tweetal flitspalen (bij voorkeur met infraroodscherm en verplaatsbaar) zou installeren voorzien van de nodige software die zorgt voor foto van nummerplaat en van de snelheidsmeting, die dit ook doorstuurt naar een centrale verwerkingseenheid waar de boetebons zomaar uit de printer komen gerold. Gedaan met die zever van we hebben niet het nodige personeel om dit allemaal te verwerken. De enige manier om het rijgedrag- en mentaliteit van een Belg te veranderen gaat via z’n geldbeugel; de lachende en wenende gezichtjes wil hij/zij wel leuken en in’t beste geval wordt er ook vertraagd maar even later is dat weeral vergeten.

En nu even rekenen.Op het traject dat ik dus dagelijks trotseer, kunnen op één dag wel een 50-tal overtredingen vastgesteld worden. Wellicht veel meer, zeker als de controle ook ’s nachts doorgaat. Stel een gemiddelde boete van 50 euro, dan is dat op 1 dag enkel voor dit baantje al minstens 2500 euro. Neem nu nog maar 1000 zulke baantjes verspreid in België, dan is dat op 1 dag: 1000 x 2500 = 2,5 miljoen euro. Na één jaar komen we dan al aardig in de buurt van 1 miljard euro. Het fameuze gat in de begroting wordt zo dichtgereden of zouden we dat geld niet benutten om wegen, vooral fietswegen veiliger en dus beter te maken?

Jazeker, na 1 jaar zal het rijgedrag van die chauffeurs veranderen en de inkomsten worden minder, maar daardoor zullen heel wat mensenlevens gered worden, verplaatsingen worden veiliger en fietsen wordt heel wat aantrekkelijker.

Komaan heren politici, doe eens iets.

Ik hoop dat ik dit artikeltje binnen 5 jaar nog eens kan herlezen, want dat zou betekenen

  • dat mijn iPad dat goed bewaard heeft
  • dat de overheid dit misschien goed onthaald heeft en overgegaan is tot actie
  • dat ik mijn dagelijks Chines fietsroulettespel overleefd heb
  • dat ik mijn echtgenote nog kan ondersteunen in haar strijd tegen die vreselijke mensonterende ziekte (Lewy Body Dementie)

J.V.G.”

“De Markt is ziek”

Intussen anderhalf decennium geleden had ik het voorrecht om in mijn gemeente schepen voor mobiliteit te worden. Eén van de projecten die onze bestuursploeg aanpakte was de heraanleg van de Grote Markt.

Dat was geen evidentie, want de vorige aanleg dateerde nog maar van enkele jaren eerder. Maar iedereen was het erover eens dat die aanleg geen succes was: een ‘mannekesblad’ van klinkers in verschillende kleuren en moedige pogingen om het autoverkeer binnen de perken te houden met gemetselde bloembakken. Die zorgden niet alleen voor veel gevloek van automobilisten, ze stonden ook letterlijk in de weg wanneer de Grote Parking als plein voor evenementen of de wekelijkse markt werd gebruikt.

Grote Markt zonder palen

De nieuwe Grote Markt, net na de heraanleg. Let op de bronzen klinknagel vooraan.

Dus kozen we voor een totaal ander concept. Om te beginnen: natuursteen van gevel tot gevel, om het pleingevoel maximaal tot z’n recht te laten komen en om het karakter van het historische centrum opnieuw tot z’n recht te laten komen. Verder kozen we ervoor om de parkeerplaatsen subtiel met klinknagels aan te duiden, zodat het plein er ook als plein zou uitzien en niet als een lege parking.

Wat het parkeren betreft, moest ik veel water in mijn wijn doen. Weliswaar werd het aantal plaatsen beperkt, maar er bleven er toch nog altijd een pak over. Er werd afgesproken dat de plaatsen op termijn zouden verdwijnen, wanneer het aangrenzende binnengebied zou worden ontwikkeld en er ter vervanging een ondergrondse betaalparking zou komen.

Intussen werd wel komaf gemaakt met het doorgaand autoverkeer. In het midden van de Markt kwam een ‘verdwijnpaal’ die autoverkeer tegenhield. De bussen van De Lijn konden de paal bedienen en kregen zo een concurrentieel voordeel. We kregen daarvoor een Pluim van De Lijn.

Het resultaat mocht er wezen. Iedereen was het erover eens dat het nieuwe plein esthetisch geslaagd was en de verkeerssituatie was een stuk rustiger en dus veiliger dan ervoor.

En toen begon het. Automobilisten parkeerden tot tegen de gevels van de Grote Markt, zodat voetgangers geen doorgang meer hadden en het plein weer oogde als een parkeerterrein. Een mens zou denken: enkele gecoördineerde politie-acties, een goede communicatie daarover, daarna nog wat ‘onderhoudshandhaving’ en klaar is Kees.

Maar de politie liet betijen wegens “te weinig personeel”. Ettelijke interpellaties in de politieraad leverden nauwelijks iets op en er zat dus niets anders op dan de Grote Markt vol te planten met enkele honderden paaltjes om foutparkeren onmogelijk te maken. Daarmee werd het pleingevoel een stuk minder, want de ruimte werd nu letterlijk opgedeeld.

Bovendien waren die paaltjes een dure grap, te meer daar al die paaltjes voor en na elk evenement weggehaald en teruggezet moeten worden. Bovendien worden er natuurlijk af en toe ook paaltjes aangereden en de automobilisten die dit spontaan komen opbiechten zijn schaars gezaaid.

Toen gebeurde het dat een gemeenteraadslid toch eens bekeurd werd wegens foutparkeren. Het raadslid was werkzaam in de juridische sector en tekende bezwaar aan: de discrete klinknagels waren volgens hem te onduidelijk en niet reglementair. Het eerbiedwaardige raadslid kreeg nog gelijk ook. De stad zag zich genoodzaakt om de parkeerplaatsen te markeren met witte haakjes. Dat was dus een nieuwe aanslag op het pleingevoel. Zelfs als er geen auto’s stonden, bleven ze voortaan toch nog virtueel aanwezig.

Grote Markt Herentals (1)

Paaltjes, haakjes…

Intussen bleken de natuurstenen niet van de kwaliteit die de leverancier in het vooruitzicht had gesteld. Aan de lopende band moesten ze worden vervangen, tot er tenslotte niets anders meer opzat dan de volledige rijweg opnieuw aan te leggen. Het bestuur koos voor andere stenen dan op de rest van het plein, zodat het pleingevoel ‘van gevel tot gevel’ nu helemààl weg was. En wat erger was: de nieuwe stenen bleken veel minder geschikt om te fietsen. Sedertdien wijken heel wat fietsers uit naar de voetgangerszones.

Grote Markt Herentals (6)

Nieuwe fietsonvriendelijke natuurstenen…

En nog was het leed niet geleden. Met de lokale middenstand ging het, zoals in de meeste vergelijkbare steden en gemeenten, niet geweldig. Dat er in een buurgemeente een kersvers shoppingcenter was opengegaan (onder de ietwat cynische benaming ‘O2’), die link werd niet gelegd. Het moest liggen aan het “tekort” aan parkeerplaatsen en, of course, aan De Verdwijnpaal.

Die laatste werd niet alleen om de haverklap aan flarden gereden, hij werd letterlijk de zondebok. Het lussensysteem had, zo werd beweerd, het centrum ‘onbereikbaar’ gemaakt. Er werd door de morrende middenstand een petitie voor een referendum gestart. Het aantal vereiste handtekeningen werd nipt niet gehaald, maar toch besliste de burgemeester om een schriftelijk referendum te organiseren. ‘Om van het gezaag af te zijn.’

Grote Markt Herentals (11)

Twee flankerende palen met rood en groen licht herinneren nog aan de verdwenen verdwijnpaal…

Het bleek een misrekening. De verdwijnpaal werd met een meerderheid van een kleine 60% weggestemd – al zal er altijd twijfel blijven bestaan of het referendum velen niet op een verkeerd been zette. De referendumvraag was zo geformuleerd dat de VOORstanders van de verdwijnpaal ‘neen’ moesten stemmen…

De verdwijnpaal verdween, het doorgaand autoverkeer verscheen. Middenstanders die eerst tegen de paal hadden geageerd vertrouwden me toe: “We kunnen niet meer met de ramen open slapen.” We schrijven intussen 2009 en ik had de politiek al even vaarwel gezegd.

Met de terugkeer van het autoverkeer kwamen de klanten natuurlijk niet terug: de leegstand is nu groter dan destijds, het gemor van de middenstand is alleen maar luider geworden, terwijl er sindsdien alleen maar parkeerplaatsen zijn bijgekomen.

Wat wel terugkwam, was de verkeersonveiligheid. Het stadsbestuur begon te dweilen.

Eerst werd de voorrangsregeling verduidelijkt, opdat het doorgaand verkeer toch wat afgeremd zou worden. Dat werd eerst aangeduid met gewone borden, later met dikke stopstrepen en nog later met LED-borden op zonne-energie. Resultaat: alleen wie zijn leven moe is, durft hier zijn voorrang te nemen.

Grote Markt Herentals (10)

Stopstreep in de rijweg en groot oplichtend STOP-bord… 

Intussen is het handhavingsbeleid nog even belabberd als weleer. De mobiliteitsschepen liet zich in een televisie-interview ontvallen dat het niet de bedoeling kon zijn dat de automobilisten zouden worden gepest. Er is dus nauwelijks toezicht op foutparkeren en helemaal géén toezicht op de gereden snelheid. De verkeerssituatie vandaag is dus als volgt: lange files ’s morgens en ’s avonds (wanneer automobilisten de omweg langs de ringweg willen vermijden), te snel rijdend verkeer op andere momenten.

Intussen zijn we dus mijlenver verwijderd van het oorspronkelijke concept van de Grote Markt. Het plein is opnieuw een Grote Parking. De rijstroken zijn racebanen geworden. En het bestuur? Het bestuur blijft pleisters plakken. Na de toeters en bellen voor de voorrangsregeling worden momenteel zebrapaden aangelegd. In de hoop dat automobilisten toch tenminste die voorrangsregel willen respecteren.

Grote Markt Herentals (14)

Het verhaal van onze Grote Markt is exemplarisch voor wat er in tal van Vlaamse centra gebeurt. Met man en macht (en de moed der wanhoop) worden de symptomen bestreden, maar aan de oorzaak van het probleem, het teveel aan autoverkeer, wordt niets gedaan.

‘Dweilen met de kraan open’ heet dat. Je zou verwachten dat gemeentebesturen dus toch wat nattigheid zouden moeten voelen.

Maar blijkbaar staan ze niet met de voeten op de grond. Alvast bij ons blijft het wachten op moedige keuzes die het probleem aanpakken in plaats van alleen de symptomen: parkeer- en snelheidshandhaving, een gefaseerde verschuiving en afbouw van parkeerplaatsen (er is een groot parkeeraanbod op wandelafstand!), een fietsvriendelijk wegdek (ik heb intussen de nobele natuursteengedachte losgelaten) en een verdwijnpaal die weer verschijnt – het zou een goed begin kunnen zijn.

De kar is vertrokken

Geplaatst op

Kijk een fietsstraat

Bijna een jaar geleden postte ik een stukje over ‘fietsstraten’ met daarin de stelling dat veel van onze zone 30-straten eigenlijk al fietsstraten zijn en het dus ook maar beter officieel kunnen worden. Argumenten:

– de fiets is logisch in een woonkern (dorp/stad) en mag daar dus de norm zijn;

– de fiets draagt bij aan de leefkwaliteit van woonkernen en doet er, in tegenstelling tot de auto, geen afbreuk aan. Hij moet dus de norm zijn;

– we hoeven geen 100 jaar meer te wachten tot alle straten zijn ingericht als ‘zone 30’;

– gedaan met de hypocrisie over de ‘oncontroleerbaarheid’ van de snelheidslimiet in zone 30, want overtredingen van het inhaalverbod zijn met het blote oog vast te stellen;

Het werd één van de drukst gelezen stukjes op mijn blog, maar verder bleef het opmerkelijk stil. Er kwamen zelfs geen tegenargumenten. High tech-maatregelen en high brow-debatten over 50 tinten rood zijn blijkbaar meer sexy dan een voorstel dat simple comme bonjour is.

Maar ideeën moeten rijpen. In het recentste nummer van ‘Lokaal’, het blad van de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten, lees ik in een artikel van freelance journaliste Dorien Baens: “Er gaan stemmen op om een zone 30 en een fietsstraat in de toekomst samen te laten vallen. Zo wordt er een zone gecreëerd waar auto’s met lage snelheid rijden en geen fietsers mogen inhalen. Snelheidscontroles in een zone 30 zijn dan misschien niet meer noodzakelijk. Zeker in kerngebieden en schoolomgevingen valt er voor dit voorstel veel te zeggen.”

De kar is dus vertrokken. Waarop wacht de Fietsersbond om erop te springen?

Revolutie!

Snelheidsbeperkingen (3)

En als we 2015 nu eens begonnen met een revolutie?

Een revolutionaire revolutie bijvoorbeeld: één waarbij er in plaats van méér doden juist minder doden en gewonden vallen?

In De Standaard van 3 januari stond alvast mijn kleine handleiding. Maar omdat die blijkbaar niet voor iedereen te lezen was, krijgen jullie hem hieronder alsnog geserveerd – met een beetje vertraging, maar met de nieuwe wetenschap in het achterhoofd dat minister Galant intussen heeft laten weten een proefproject te willen starten:

“Zullen we gemakshalve aansluiten bij wat we nog kennen van vorig jaar? Bij de succesreeks ‘wat als’ bijvoorbeeld? Met als eerste aflevering: wat als we dit jaar nu eens écht de verkeersveiligheid verbeterden? Dat waren we in 2014 ook al van plan, maar het bleef bij goede voornemens. Volgens het BIVV was dat vooral de schuld van het goede weer: zachte winters zorgen voor sneller verkeer en dus zwaardere ongevallen. Zo geformuleerd is het voeren van een snelheidsbeleid al even ‘ondenkbaar’ als het voeren van een klimaatbeleid. Nochtans liet BIVV-ingenieur Johan Van Vooren enkele jaren geleden nog optekenen dat het standaard in auto’s installeren van Intelligente Snelheids Aanpassing (ISA) slechts “enkele tientallen euro” zou kosten.

Wat is in godsnaam ISA, hoor ik u vragen. ISA is een technologisch snufje dat al twee decennia voor ‘nieuw’ wordt versleten. Het helpt automobilisten de snelheidslimieten te respecteren. Bij de open variant, nu al standaard in veel GPS-systemen, blijft het bij informeren of waarschuwen. Bij de gesloten variant weigert de auto sneller te rijden dan toegestaan. En bij de halfopen variant geeft het gaspedaal waar nodig ‘tegendruk’. In die vorm is ISA niet méér dan de pendant van een deurpomp en, zo blijkt uit tests in binnen- en buitenland, even acceptabel. Chauffeurs blijken nà gebruik enthousiaster dan ervoor. De redenen? Minder stress en geen snelheidsboetes meer.

Ze hadden ook kunnen noemen: minder slijtage aan motor en banden, een fors lager brandstofverbruik (15%) en dus ook minder uitstoot van schadelijke stoffen, van fijn stof tot broeikasgassen. Mocht ongeveer 20% van het wagenpark er mee zijn uitgerust, dan zou dat, aldus een studie uit 2005, zorgen voor zo’n 36% minder ongevallen met letsel. En volgens een studie van de Nederlandse ondernemersorganisatie EVO onder meer daardoor ook voor 15% minder files.

Als de baten zo enorm zijn, wat weerhoudt ons er dan van er werk van te maken? Wie het weet, mag het zeggen. Officieel is niemand tegen. In de laatste 20 jaar keurden zowel de Kamer als het Vlaams Parlement bij herhaling resoluties over ISA goed, telkens met bijna-unanimiteit. De vorige Vlaamse Minister van mobiliteit, Crevits, nam ISA op in haar beleidsnota. De nieuwe federale minister van mobiliteit, Galant, doet dat opnieuw. Minister Weyts niet, maar laat net hij al zijn nek hebben uitgestoken voor meer verkeersveiligheid én over de beste kaarten beschikken.  

Letterlijk zelfs. Want zijn voorgangster liet een Vlaamse ‘verkeersbordendatabank’ opzetten, de basis voor een digitale kaart van alle snelheidsregimes in Vlaanderen. Volgens sommigen een doodgeboren kind, want niet up to date gehouden en dus onbruikbaar. Maar daarin kan snel verandering komen. Bijvoorbeeld wanneer we degenen die de data moeten ingeven ervan kunnen overtuigen dat er met hun werk ook iets gebeurt. Een beslissing tot de invoering van ISA zou een perfecte stimulans zijn voor de realisatie van de belangrijkste voorwaarde ertoe.

Zal dat niet veel kosten? Integendeel, het is een gigantische besparingsoperatie. In mensenlevens, in leefkwaliteit én in centen. Wat zou het niet opleveren mochten we kunnen stoppen met het huidige pleisterbeleid waarbij we straten en wegen volplakken met snelheidsremmers? Hoe effectief ze vaak ook zijn, het blijven end-of-the-pipe-oplossingen die behalve duur en veelal lelijk, ook nog eens hinderlijk zijn voor hulpdiensten en huisvuilwagens en niet zelden zorgen voor extra lawaai, energieverbruik en uitstoot. We kunnen ISA aangrijpen om eindelijk eens onze snelheidsregimes te vereenvoudigen en te harmoniseren, waardoor die aan legitimiteit zullen winnen. Alle woonwijken zouden op korte termijn ‘zone 30’ kunnen worden, in plaats van tot Sint-Juttemis te moeten wachten tot de gemeente geld heeft voor de aanleg van drempels en plateaus. En ‘30’ zou ook daadwerkelijk ‘30’ zijn, zonder gedoe met flitsapparatuur.

Het mag duidelijk zijn. De invoering van ISA zou een revolutie zijn. Het zou een schaalsprong zijn in ons verkeersveiligheidsbeleid en Vlaanderen op de kaart zetten als de technologische topregio die het zo graag wil zijn.

Voor de invoering kunnen we, conform de voorbeeldfunctie, beginnen met de voertuigvloot van de overheid zelf: de dienstwagens van de ministers, de bedrijfswagens van steden en gemeenten en van het Vlaams Gewest, de bussen van De Lijn. Daarnaast verplichten we ISA  in taxi’s en nieuwe bedrijfswagens. Dat is pure winst voor het bedrijfsleven, al was het maar omdat vandaag de helft van de arbeidsongevallen gebeurt op weg naar het werk. Daarmee zouden de salariswagens hun pretentie van ‘wagenparkverbeteraar’ echt kunnen waarmaken en ervoor zorgen dat ISA versneld doorstoot naar de privéwagens. Voor die laatste zouden de overheid en de verzekeringsmaatschappijen chauffeurs met ISA financieel kunnen aanmoedigen.

Wat als we hier eens écht werk van maakten? In 2004 verklaarde toenmalig SP.A-kamerlid Daan Schalck dat hij de algemene invoering van het systeem pas in 2015 verwachtte. Zou het niet mooi zijn mocht een N-VA-minister er wetens en willens voor zorgen dat een socialist voor één keer gelijk kreeg?”

Een fietsstraat is een fietsstraat is geen fietsstraat

IMG_1090

Zonder fietsers en zonder een bord ‘fietsstraat’ weliswaar, maar wel een fietsstraat.

Want wat maakt een fietsstraat tot fietsstraat? Niet de rode loper waarvan sommige steden en gemeenten de fietsstraat voorzien. Die is wettelijk niet verplicht en eigenlijk niet meer dan een royaal gebaar dat wel eens een vergiftigd geschenk zou kunnen blijken. Mocht de rode loper de norm worden, dan zal die in de toekomst eerder een rem dan een stimulans zijn om fietsstraten in te voeren. Straten met een beschermd statuut (‘dorpsgezicht’, ‘stadsgezicht’) vallen dan al per definitie uit de boot. En wegbeheerders zullen op termijn niet zo happig zijn om de onderhoudskosten te dragen.

Wat de fietsstraat wél tot fietsstraat maakt, is dat er niet sneller dan 30km/u mag worden gereden en dat auto’s fietsers er niet mogen inhalen.

Een mooi principe, dat eigenlijk in elke zone 30 zou moeten gelden. Zoals het hoort zouden fietsers er dan het tempo aangeven en niet letterlijk worden gemarginaliseerd. En het politie-argument dat het moeilijk flitsen is in zone 30 zou zonder voorwerp vallen: elke overtreding zou met het blote oog kunnen worden vastgesteld.

Vandaar mijn pleidooi om de zaken om te draaien: geef elke zone 30 het statuut van een fietsstraat en je krijgt eindelijk zones 30 waar de maximumsnelheid gerespecteerd wordt.

Dat gezegd zijnde, zijn heel veel woonstraten in dit land feitelijk al fietsstraten, gewoon omdat een fietser er niet wettelijk door een auto kan worden ingehaald. Daarvoor zorgt de bij automobilisten blijkbaar onbekende regel dat er altijd minimaal 1 meter afstand moet worden bewaard tussen voertuig en fietser.

Heb ik daarmee beweerd dat elke doorsnee-woonstraat eigenlijk een fietsstraat is? Tuurlijk niet. Dat er op de foto hierboven geen fietser is te bekennen, ligt niet aan het weer of aan het ontbreken van een rode loper. De verklaring zit ‘m in de prominente plaats die nog altijd gereserveerd is voor de auto. De ruimtecocktail hier is vrij klassiek: drie delen auto (9 meter), 1 deel voetgangers (3 meter). Tussen twee hagen auto’s waarvan de deuren elk moment kunnen openzwaaien is het bepaald niet veilig, laat staan prettig fietsen. Gevolg: er zijn geen fietsers te zien in deze straat.

Wegbeheerders wie het ernst is met de fietsstraat, weten dus wat gedaan: de ruimte herverdelen ten voordele van de zachte weggebruikers en het autoverkeer ontmoedigen of gewoon weren. Kost iets minder geld en bitumen. En iets meer moed.

Maar het resultaat dat je dan krijgt, dat is pas écht een rode loper voor de fietsers. Zelfs al komt er geen spatje rood bij kijken.

Wittebordcriminaliteit

Geplaatst op

IMG_3993

Zolang een mens zich verwondert, blijft hij jong. Zo bekeken is ons verkeerslandschap mijn wissel op een eeuwige jeugd.

Waar ik ga langs Vlaamse wegen, blijft mijn verwondering wegen. Neem nu dit soort signalisatie: einde zone 50, begin zone 70. Waarom hangt dat onderste bord daar eigenlijk? Als er een zone 70 begint, waar zit dan de meerwaarde te weten dat men zich in een zone 50 bevond? Het lijkt mij een aardige besparingsoperatie (zo’n 250 euro per stuk en dan hebben we het niet over de terugkerende onderhoudskosten) om alvast die ‘einde zone’-borden weg te laten. Minder borden, minder geld, meer duidelijkheid. Lijkt me.

Was het ook een streven naar minder borden dat er in de situatie hieronder toe leidde dat er alleen een ‘einde zone 70’-bord werd geplaatst?

Zone 90

 

Of was het eerlijke schaamte? Zou best kunnen, want de maximumsnelheid op dit landelijke weggetje, dat onderdeel uitmaakt van zowel het fiets- als het wandelknooppuntennetwerk, bedraagt… 90 km/u.

Natuurlijk zegt het verkeersreglement dat bestuurders hun snelheid moeten aanpassen aan de omstandigheden: ze moeten hun snelheid zo kunnen regelen dat ze altijd op tijd kunnen stoppen voor een hindernis die kan worden voorzien. Ook dat verkeersreglement is voor mij een onuitputtelijke bron van verwondering: zijn bijvoorbeeld fietsers en voetgangers dan hindernissen? Misschien daarom dat steeds meer mensen verwachten dat die zich uitdossen als bewegende verkeerskegels.

Het is, ja daar ga ik weer, verwonderlijk dat over dit soort verkeerssituaties zo weinig tamtam wordt gemaakt.  Als bestuurders het hebben over ‘onlogische snelheidslimieten’, dan mag je er donder op zeggen dat ze eigenlijk klagen over ‘te lage’ limieten. Maar op dit landelijke weggetje, waar twee voertuigen elkaar alleen kunnen kruisen aan een zeer lage snelheid, 90km/u toestaan, ruikt dat niet naar misdadigheid?

Waar zijn ze dan, de toeteraars die op hun strepen staan als het gaat om de breedte van de rijweg in zones 30? Daar schreeuwen ze moord en brand wanneer de straat onvoldoende breed is om twee auto’s ‘vlot’ te laten kruisen. Ook al weet het kleinste kind dat, zeker waar er weinig autoverkeer is, een breed profiel de beste garantie is voor hoge snelheden.

Merk tot slot ook op hoe keurig hier de bermen werden gemaaid. Vermits het bermdecreet al bijna twintig jaar de wegbeheerders verbiedt om te maaien voor 15 juni, kan het niet anders dan om een zogenaamde ‘veiligheidsmaaibeurt’ zijn gegaan. Men heeft de bermen gekortwiekt (met alle nefaste gevolgen vandien voor de biodiversiteit en de stilaan precaire bijenpopulaties) om veilig negentig kilometer per uur te kunnen rijden.

Verwondert het nog iemand dat ik mij verwonder?

Fileleed

fileleed

U weet het natuurlijk al. Maar voor het geval u het niet wist: ik heb enkele jaren geleden een boek gepubliceerd dat ‘De file voorbij’ heette.

Die titel was niet mijn keuze, wel die van de uitgever. Allicht daardoor is het zo’n slimme titel. Want tot op vandaag misleidt hij op z’n eentje het hele mediaheir.  Eigenlijk was de centrale stelling van mijn boek dat de mobiliteitsproblemen reduceren tot het fileprobleem de werkelijkheid geen recht doet. Al was het maar omdat we dan tot oplossingen komen die al die andere problemen alleen maar verergeren: milieuverontreiniging, vermindering van onze gezonde levensjaren, ruimtebeslag, parkeerproblemen, versnippering, mobiliteitsarmoede, verkeersonveiligheid, roofbouw op grondstoffen, energieverspilling, klimaatverandering – en ik vergeet er nog een paar.

Dat staat dus ook in de titel van mijn boek: ‘De file voorbij’. Maar omdat slechts een handvol journalisten de moeite hebben genomen (of de tijd hebben gekregen) om mijn boek te lezen, denken ze dus dat het boek vooral over de fileproblematiek gaat.

En daar handelen ze dan ook naar. Telkens als de actualiteit ertoe noopt (en dat is steeds vaker, heb ik de indruk) is het dus zover: dan bellen ze. Hoe dat nu zit met die files? Of het nog erger gaat worden? En hoe we ze kunnen oplossen? In tien lijnen alstublieft.

Eerlijk gezegd word ik er een beetje kribbig van. Want ook al doe ik m’n best om er af en toe eens een originele twist aan te geven, op de duur hoor ik mezelf altijd hetzelfde zeggen.

Dat is ongeveer het volgende:

1. Fileleed. Laat ons nu eens ophouden met de ontwaarding van het woord “leed” en het dus niet langer hebben over “fileleed”. File-ongemak, ja, dat bestaat. Maar fileleed? Toch niet voor mensen die in een lederen fauteuil zitten (al dan niet verwarmd, al dan niet met rugmassage), met hun favoriete muziek uit het stereosurround-system schallend en een handsfree gsm waardoor heel de wereld onder – euh- handbereik is.

2. Files zijn geen extern probleem. Wie het probleem ondervindt, is zelf deel van het probleem en niet van de oplossing. We staan niet in de file. We zijn de file.

3. De files oplossen is dus niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid, maar van ons allemaal.

1, 2 en 3 worden door journalisten zelden genoteerd. Daarvoor staan ze zelf net iets te veel in de file.

4. Het fileprobleem wordt momenteel altijd geformuleerd in termen van een tekort aan wegcapaciteit. Dat is fout en wel om twee redenen. Eén: we zouden het capaciteitsprobleem ook kunnen formuleren in termen van mensen. Dan wordt plots zichtbaar dat er nog een capaciteitsoverschot is van meer dan 75%. Aangezien er in de spits gemiddeld maar 1,1 mensen in een auto zitten, zijn er telkens drie of vier plaatsen vrij. We vervoeren dus vooral lucht. Kijken we naar vrachtverkeer, dan zien we dat 25 tot 30% van de trucks leeg is of bijna leeg. Dat brengt ons naadloos bij de tweede reden: het fileprobleem kan ook geformuleerd worden als een organisatorisch probleem. Om het bij de lege vrachtwagens te houden: als we ervoor kunnen zorgen dat elke vrachtwagen ook een retourvracht heeft, dan sparen we al heel wat verkeer uit. Zoals ik het gisteren verwoordde aan een journalist van De Tijd: we morsen vandaag nog ongelooflijk met onze mobiliteit.

5.  Wordt het in de toekomst nog erger? Ja! Toch als we verder doen zoals we bezig zijn. Het autosysteem beukt tegen z’n grenzen aan (en niet alleen op het vlak van capaciteit). Dat maakt dat het steeds gevoeliger wordt voor ‘kleine’ incidenten: een ongeval, een beetje extremer weer (dat sowieso vaker zal gaan voorkomen), een ladingverlies, wegenwerken,… Het vlindereffect, weet u wel. Kleine oorzaken, grote gevolgen – soms tientallen kilometers verderop. Een journalist van Radio 1 vatte dit gisteren aan de telefoon goed samen: abnormale toestanden zullen almaar normaler worden op de weg.

6. Wat we er aan kunnen doen? Niet één ding. Heel veel dingen. Sommige kunnen we zelf doen. Sommige kunnen alleen overheden doen, of bedrijven, of… En sommige van die dingen hebben onmiddellijk effect. Andere zullen dan weer pas effect hebben op langere termijn.

Populaire maatregelen om te noemen zijn: rekeningrijden (wordt toch altijd uitgesteld door de regering(en) ) en ruimtelijke ordening (lekker abstract). Slecht als ik ben, probeer ik die altijd wat concreter te maken: schaf om te beginnen het gesubsidieerd rijden af (de fiscale gunstmaatregelen voor salariswagens, waardoor het nog altijd interessanter is iemand een auto te geven dan wat meer geld in z’n loonzakje), kondig conform de eigen beleidssnota’s een moratorium op shoppingcentra af.

Minder populair om te zeggen: fiets meer, neem vaker het openbaar vervoer. (gegarandeerd gaat het vervolgens om alle verplaatsingen waarvoor fiets of openbaar vervoer inderdaad geen oplossing zijn, maar dat was mijn punt dus niet: ik had het over al die verplaatsingen waarvoor ze wél een oplossing zijn)

Ook niet populair om te zeggen: we zouden veel incident- én zelfs structurele files kunnen voorkomen met systematische snelheidshandhaving (in plaats van de haast toevallige acties van vandaag, waardoor controles nog altijd ‘groot nieuws’ zijn) en met  proactieve snelheidsmaxima. De capaciteit van een weg is het grootst rond 80km/u. Maar liever dan de file uit te stellen door preventief langzamer te rijden, rijden we 120km/u tot het netwerk verzadigd is en we stilstaan ( = 0 km/u). Waarna we het vertikken om te gaan blokrijden en vrolijk accordeonfiletje spelen. Fileleed? Kom nou, het is een spelletje.

7. En wegen aanleggen? In Nederland werkt dat toch? Ja, in Nederland werkt het voorlopig. Zoals voorspeld door de tegenstanders. Er komt capaciteit bij en dus loopt het wat vlotter. Een tijdje. Want na verloop van tijd wordt de latente vraag zichtbaar. Of in gewone mensentaal: het aanbod genereert vraag, de vrijgekomen ruimte wordt ingevuld met nieuw verkeer. Mensen die vroeger met de trein reden, gaan toch weer met de auto rijden omdat de file weg is. Of ze maken een verplaatsing die ze anders niet zouden hebben gemaakt. Resultaat op termijn: een ‘dikkere’ en soms zelfs een langere file dan voor de aanleg van de bijkomende rijstroken.

Excuus. Dit zijn meer dan tien lijnen. Dus laat ik de meest controversiële (‘files kunnen ook positief zijn’, ‘files zijn geproblematiseerde wachtrijen’) of moeilijke (‘files zijn inherent aan ons economisch systeem’) even achterwege. Maar er zit vast al wel één bruikbare quote tussen.

En indien niet: lees mijn volgende boek. Het verschijnt in 2014 en ik durf te hopen op files voor de boekenwinkels.

De gepersonaliseerde BIVV-boodschap

Geplaatst op

IMG_1067-001

Ergert u zich ook soms aan die goedbedoelde sensibiliseringsborden van het Beligsch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV)? Je ziet ze aan de rechterkant van de weg staan met een boodschap die niet voor jou, brave automobilist die zich aan de snelheidslimieten houdt, bedoeld is. En ondertussen scheuren de waaghalzen op de linkerrijstrook voorbij, zonder dat ze een bord hebben gezien.

Waarom zetten we die borden ook niet aan de linker kant van de weg, op de middenberm?

En waarom personaliseren we de boodschap niet zoals we dat soms al doen in zones 30 aan scholen: wie traag rijdt krijgt een groene smiley, wie te snel rijdt een boos gezichtje in het rood. Beloning. Bestraffing. En onmiddellijk, zoals het hoort.

Met de huidige technologie moet het mogelijk zijn de BIVV-boodschap aan te passen aan het gedrag van de naderende chauffeur. Zo wordt niet iedereen over dezelfde kam geschoren én zo komt de boodschap bij de doelgroep – toch een allereerste voorwaarde die vervuld moet zijn om van een succesvolle sensibiliseringscampagne te kunnen spreken…