RSS feed

Tagarchief: taal

Moord van het Jaar

Eigenlijk moest hierboven staan: ‘Woord van het Jaar’. Maar ‘moord’ levert meer lezers op. Helaas, het is niet anders.

In dit geval is het gebruik van het woord ‘moord’ trouwens gepast, want het Woord van het  Jaar is ‘moordstrookje’. In Vlaanderen dan toch. In Nederland zullen ze wel even vreemd hebben opgekeken: ‘Moord-wat???’

Moordstrookje dus. Het woord bestaat al meer dan twintig jaar. De vroegste vermeldingen dateren al van in de jaren negentig (van de toenmalige directeur van de Fietsersbond, Patrick D’Haese, en van Hugo Van Dienderen, toen parlementslid voor Agalev) en in mijn boek ‘Het voorruitperspectief’ (2000, Uitgeverij Garant) staat het woord in al z’n schaamteloze glorie op pagina 114.

Dat laatste wist een pientere lezer mij te melden, want zelf was ik dat vergeten.

fietsstrookje-001

Wat ik mij nog wél herinnerde is dat ik het woord enkele jaren later bezigde in een rubriekje dat ik verzorgde voor een publicatie van de toenmalige ‘Administratie Wegen en Verkeer’ (AWV). Het woord werd geschrapt, want “te beledigend” voor de wegbeheerder in kwestie. Dat was toen voor mij het signaal om ermee op te houden.

Waarom ik dit oprakel? Om twee redenen.

De eerste is een stukje van Jef Poppelmonde in DSWeekblad vandaag. Daarin schrijft die dat ‘moordstrookje’ “ambtenarenjargon (is) voor de gevaarlijkste fietspaden in hun soort.” Dat is, zoals uit het hierboven aangehaalde incident blijkt, manifest fout. Ambtenaren worden er net op gedrild om de dingen niet bij hun naam te noemen. Ze leren eufemismen te gebruiken die vergoelijken of liever nog termen die burgers niet begrijpen – waardoor die het gevoel krijgen dat ze niet deskundig genoeg zijn om mee te discussiëren. Het hele debat over ruimtelijke planning en mobiliteit is ervan vergeven. De kracht van woorden valt nu eenmaal niet te onderschatten. Wie de taal bepaalt, wint het debat.

En dus worden kosten noch moeite gespaard om bedreigende woorden te verzwakken, uit te hollen of zelfs de betekenis ervan om te keren. Mensen (vrouwen, mannen, kinderen) op de vlucht voor oorlog en armoede worden dan ‘alleenstaande mannen’ die er op uit zijn onze sociale zekerheid uit te melken. Let er maar eens op hoe onze taal in sneltempo ontmenselijkt.

Als we het woord ‘mensen’ nog gebruiken dan is dat na het beperkende woord ‘onze’ of het veralgemenende ‘de’. In beide gevallen is het effect uit-sluitend. Iedereen die wat afwijkt valt erbuiten.

De laatsten die de aanduiding ‘mensen’ nog inclusief gebruikten moeten Phil Bosmans en Toon Hermans zijn geweest en die zijn al eventjes dood.

Als het tegenwoordig over mensen op de vlucht gaat, gebruiken we in het beste geval een afstandscheppend (sanspapiers, transmigranten) en in het slechtste geval een culpabiliserend jargon (gelukzoekers, illegalen). In het ‘ideale’ geval worden de slachtoffers de daders, zoals de ouders van de doodgeschoten Mawda mochten meemaken.

Tomeloos is de inzet en de overgave van sommigen om van mensen op de vlucht voor gruwel (heus geen ‘fileleed’ of ‘parkeerellende’) en armoede de grootste ontberingen en vernederingen hebben doorstaan en op moed en wilskracht duizenden kilometers hebben overbrugd geen helden maar horden te maken. De metamorfosen van Ovidius verbleken erbij. De meest weerlozen en kwetsbaren verpoppen tot onverlaten die ons bedreigen. Menselijkheid, medelijden en solidariteit worden omgesmeed tot angst en haat. Zo wordt iedereen die dit benoemt gereduceerd tot een naïeve Gutmensch. Menselijkheid tonen is verdacht geworden. Want kennelijk is de enige keuze die we hebben die tussen de totale chaos en de totale – ja, vul zelf maar in. Been there, done that.

Maar er was nog een tweede reden om het incident met het ‘moordstrookje’ op te rakelen, namelijk dat het wegmoffelen van het beschamende woord blijkbaar niet heeft geholpen om tot een snellere remediëring van het probleem te komen. Weinig verrassend ook: wie het probleem verbloemt, maakt de oplossing lastiger. (“Zie ook: we mogen de problemen toch wel benoemen zeker?”)

In 2017 liet het Rekenhof nog weten dat we aan het huidige investeringsritme nog een halve eeuw nodig hebben om het volledige ‘BFF’ te realiseren. Het BFF is het  ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ – een mooi voorbeeld van de geheimtaal waarmee de scheidslijn wordt getrokken tussen de ‘deskundigen’ en de anderen. Daarmee is meteen ook de vraag beantwoord die Jef Poppelmonde in zijn stukje opwierp: stierven de fietsers door een ongeval of door een systeemfout? Het laatste Jef, het laatste. Er komt een moment dat journalisten moeten ophouden steeds dezelfde vraag te stellen en moeten overschakelen naar de volgende vraag: waarom herstellen we deze systeemfout niet?

Daarom ben ik blij dat het woord van het jaar er één is geworden waar wij ons voor schamen. En waarvoor hopelijk ook onze beleidsverantwoordelijken zich gêneren. Laat het woord maar het kiezelsteentje zijn in de schoen van alle beleidsverantwoordelijken.

Moge het pijn doen bij elke stap die ze zetten. Kiezelpijn, laat dat het woord van 2019 worden. Misschien kunnen we in 2020 dan uitpakken met ‘Oogappelpad’ (een fietspad waarover je je kleinste met een gerust hart naar school of naar de Chiro stuurt), Droomstrook (een perfect veilig, comfortabel fietspad), ‘Velorutie’ (de fietsrevolutie), ‘Modelmobiliteit’ of Rekenfouthof (voor een hof dat er in z’n berekeningen ongeveer 50 jaar naast zat).

Verder wens ik iedereen een fijne kerst toe en hoop ik dat we er volgend jaar geen moorden meer aan vuil moeten maken.

 

Beetje spannend

Autodate-001

 

Delen is het nieuwe hebben, hoor je wel eens. Maar meer nog dan een andere manier van hebben lijkt het mij een manier van zijn.

Niet: ik heb een deelauto. Wel: ik ben een autodeler – al heeft dat dan weer vervelend veel weg van autodealer

Misschien hebben de Nederlanders de oplossing. We noemen het “autodaten” en worden allemaal “autodaters”.

Klinkt het gelijk nog een beetje spannend ook.

Babel op straat

Wat krijg je als je twee talen tegelijk gaat spreken? In het beste geval vinden mensen je grappig (zij het nooit lang) en word je nog een beetje begrepen. In het slechtste verstaat geen hond wat je wil zeggen.

Een beetje vervelend toch wel. Want laat het nu zo zijn dat op onze straten twee talen worden gesproken.

Om te beginnen de verkeerstaal, zeg maar de taal van verkeersborden, vangrails, palen, verkeerslichten, knipperlichten, claxons en wegmarkeringen. Het is de taal van het gemotoriseerd verkeer. Ze is schreeuwerig, ongenuanceerd en bedrieglijk duidelijk. Daarom is ze de dienaar van de snelheid, zelfs wanneer ze roept dat het trager moet.

De tweede is de verblijfstaal, de taal van het menselijk verkeer. Ze wordt gesproken met heuse woorden, met stemmig gemurmel of een brei van gedempte geluiden waar af en toe een lach doorheen klatert. Maar even goed met rustbanken, uitstallingen, standbeelden, terrassen, een achtergebleven driewielertje of een eenzame bal op straat – kortom door elk spoor van voorbije of toekomstige menselijke aanwezigheid.

De verblijfstaal is eindeloos genuanceerd en doet mensen de oren spitsen en, al dan niet bewust, vertragen.

Plateau met middenstreep

Aan dit alles moest ik denken toen ik bovenstaand merkwaardig talenmengsel tegen kwam in Heverlee: een plateau waarover de rijstrookmarkering plichtsbewust is doorgetrokken. De taal van het plateau zegt: vertraag, het gebeurt dat hier iets gebeurt. Doordat het bewust de lengterichting doorbreekt, suggereert het mogelijke dwarsbewegingen – zonder die uitdrukkelijk aan te geven. Het plateau creëert bewust onzekerheid en werkt dus attentieverhogend.

De stippellijn op haar beurt is de taal van het gemotoriseerd verkeer: gericht op de ondubbelzinnige boodschap dat de beweging in lengterichting de belangrijkste is en dat het elkaar tegemoet komende verkeer elk een ‘eigen’ kant heeft. Het is de taal die snelheid faciliteert.

Twee talen, twee boodschappen die haaks op elkaar staan. Babel op straat, al trekt allicht ook hier de hardste roeper aan het langste eind.

Tot slot de vraag of het plateau wel zuivere mensentaal spreekt. Minstens de korte en lange sinusstrepen zijn letterlijk overgenomen van de tekentafel, waar technisch tekenaars de gewoonte hadden verhevenheden aan te duiden met wat lijntjes. Tja. Laat ik het erop houden dat het plateau een menselijk dialect is.

 

Zero Vision

Geplaatst op

IMG_2622

Een dag of tien geleden pleegde ik een stukje naar aanleiding van een dodehoekongeval met een vrachtwagen in Essen. Daarbij liet een fietsertje van zeven het leven. Ik kapittelde De Standaard, het BIVV en een bolleboos van de Universiteit Hasselt omdat zij er in slaagden de verantwoordelijkheid geheel en al bij de ouders van het verongelukte kind te leggen. De teneur: het is onverantwoord om zo’n kind alleen naar school te laten fietsen.

De krant was zo breeddenkend om mijn aanklacht enkele dagen later in haar kolommen op te nemen. Uit de talrijke reacties bleek dat ik met mijn opinie bepaald niet alleen stond. Sommigen hadden trouwens al in dezelfde zin gereageerd. Onder hen lezer Wim Van Staeyen, die zijn brief aan ombudsman Tom Naegels richtte.

Van Staeyens reactie werd niet gepubliceerd en dat is jammer, want ze bevatte enkele argumenten die in de mijne niet aan bod kwamen.

Een eerste pertinente vraag van Van Staeyen betreft de vraag of een kind van zeven wel ‘bekwaam’ is om veilig naar school te rijden: “Maar wie is het meest onbekwaam? Een kind dat andere verkeersdeelnemers wel opmerkt maar niet correct interpreteert of een vrachtwagenbestuurder die de andere deelnemers zelfs niet eens opmerkt? De vraag of het wel verantwoord (en wettelijk) is om aan het verkeer deel te nemen wanneer men visueel en auditief beperkt is, wordt door de journalist niet gesteld.

Raak opgemerkt: vrachtwagenchauffeurs, en bij uitbreiding àlle chauffeurs, zitten in kooien die elke menselijke communicatie met de buitenwereld onmogelijk maken. Verbaal of visueel communiceren is eenvoudig onmogelijk. In elke andere context zouden we in het geval van zo’n auditieve en visuele beperking spreken van een ‘handicap’. Hier is die beperking de norm en wordt ze dus niet als dusdanig herkend.

De tweede vraag die Van Staeyen opwerpt, was eerlijk gezegd nog niet bij mij opgekomen. Nog eens een letterlijk citaat: “En als oplossing stelt men dat kinderen enkel onder begeleiding mogen fietsen. Is het niet eerder de vrachtwagen die begeleiding nodig heeft wanneer hij een bebouwde kom penetreert? Vroeger zat er in vrijwel elke vrachtwagen een bijrijder, een “convoyeur”, die vanuit zijn positie mee kon rondkijken. De vooruitgang en de efficiëntie heeft die bijrijder weggesaneerd: de gevolgen zijn voor de anderen.

De vinger op de wonde, als je het mij vraagt: door economische rationalisering wordt de functie van bijrijder weggesaneerd (let op het taalgebruik dat zich als objectief en neutraal presenteert, maar het geenszins is), waardoor de verantwoordelijkheid in alle stilte wordt verschoven van degene die het risico creëert naar degene die het loopt. In dit geval: van de volwassene naar het kind. Is dit een eerlijke, rechtvaardige, logische of zelfs maar verstandige evolutie? Ik mag hopen dat deze vraag door iedereen als retorisch zal worden begrepen.

Stel je voor dat de Europese Commissie een Europese Richtlijn zou uitvaardigen die het meenemen van een bijrijder zou verplichten met als motivering het verkleinen van het dodehoekgevaar. Het zou de transportkosten de hoogte injagen, absoluut, maar van concurrentievervalsing zou er geen sprake zijn aangezien iedereen aan de Richtlijn zou moeten voldoen. Zeg eens: als we wisten dat we er drama’s zoals dat in Essen mee zouden kunnen vermijden, zouden we dan niet bereid zijn deze kost voor lief te nemen?

Bewust scherm ik niet met het argument van de tewerkstelling.  De Richtlijn zou immers een overgangsmaatregel moeten zijn. Hij zou kunnen ophouden te bestaan wanneer vrachtwagens zo zouden zijn ontworpen dat de dodehoek niet langer een probleem is.

Wishful thinking? Misschien. Vast staat wel dat er met betere vrachtwagenontwerpen veiligheidswinst is te halen.

Ook Europa beseft dat. Vandaar dat het Europese Parlement vorige maand besliste om zo snel als mogelijk wijzigingen toe te staan aan Richtlijn 96/53. Daardoor zouden vrachtwagenproducenten de mogelijkheid (!) krijgen om extra ruimte te voorzien in hun stuurcabines met het oog op een verkleining van de dode hoek.

Helaas, de Europese Raad besliste een en ander acht jaar uit te stellen, een beslissing die volgens de European Cyclists’ Federation (ECF) het gevolg is van intens lobbywerk van Frankrijk en Zweden.

Frankrijk en Zweden? Niet toevallig twee landen die veel vrachtwagens produceren. Wat Frankrijk betreft kunnen we ons verwonderen over het feit dat een socialistische regering het vermeende economische belang van een industrietak plaatst boven de veiligheid van voetgangers en fietsers.

Wat Zweden betreft, kunnen we ons de vraag stellen hoe dit kadert in het officiële Zweedse streven naar nul verkeersslachtoffers. Blijkbaar is ‘Zero Vision’ geen probleem voor het land dat van ‘Vision Zero’ terecht een exportproduct maakte.

Jammer dat dit soort beslissingen, die letterlijk het verschil maken tussen leven en dood, in de media nauwelijks aandacht krijgen. Daardoor kunnen regeringen moeiteloos de schijn ophouden dat ze ‘alles doen’ om onze wegen veiliger te maken.

Laat dit een oproep zijn om het met name die voorbeeldige Zweden toch eens op hun smörebröd te geven.

 

Meer achtergrondinfo op: http://www.ecf.com/news/opinion-can-the-eu-make-lorries-safer-across-the-eu/

Vies woord revisited

Geplaatst op

Een dik jaar geleden (14 maart 2012) schoot ik hier enige pijlen af op wat ik toen een foeilelijk woord noemde: ‘fietsostrade’, het resultaat van wat gebricoleer met secondenlijm, de woorden  ‘fiets’ en ‘strade’  en een ‘o’ als  koekoeksei van de Auto.

Ik schreef toen: “Waarom niet geloven in de eigen kracht, de fietsgedachte getrouw? Is, bijvoorbeeld, ‘velostrade’ dan niet veel beter en natuurlijker? En voor wie er aan verhangen was: de ‘o’ zit er nog altijd in. Alleen is die vieze smaak nu weg.”

En kijk, krijg ik me daar nu toch wel steun uit onverwachte hoek! In het boek ‘Fietsinfrastructuur/Cycle infrastructure’ van Stefan Bendiks en Aglaée Degros (nai010uitgevers, 2013) wordt de vraag gesteld of het wel opportuun is om van “fietssnelwegen” te spreken. De auteurs menen van niet want het is een woord dat te zeer schatplichtig is aan “autosnelwegen” en dat te weinig recht doet aan de interactie die fietsers (kunnen) hebben met de omgeving: “Oogcontact hebben met de medeweggebruiker, ieder moment af of uit kunnen stappen en een (laatste) stuk lopen zijn privileges van de fietser die de automobilist niet kent.”

Daar zit iets in. Maar welk alternatief zien de auteurs dan wél zitten? Tja, u voelde hem al aankomen: “De in Vlaanderen gebruikte term velostrada daarentegen voelt eerder als de geïntegreerde en gelaagde infrastructuur, die een snelle fietsroute zou kunnen zijn.”

Wat heb ik daar nog aan toe te voegen? Misschien dit: dat ik van ‘Fietsinfrastructuur/Cycle infrastructure’ alleen nog maar de inleiding heb gelezen, maar het nu al een sterk boek vind.

Politietaal: werk aan de winkel voor de taalpolitie

Geplaatst op

Ik denk dat ze eigenlijk bedoelen: ‘Pas op uw fiets!’

Als er ‘Pas op… uw fiets!’ wordt geroepen, is het gewoonlijk al te laat.

Maar taal en politie, het is nooit een gelukkig huwelijk geweest.

Meestal leidt het alleen maar tot taalpollutie.

Heerlijk woord

Geplaatst op

Een tijdje geleden had ik het hier over het foeilelijke woord ‘fietsostrade’. Maar er bestaan in het mobiliteitswereldje ook woorden die mij recht naar het hart springen. Zoals dit, weliswaar Frans, woord, waar zoveel vrolijke muziek in zit dat het z’n eigen reclame is: