RSS feed

Niets op de trein


Te oordelen naar het aantal en de omvang van de vertragingen de afgelopen week waren er weer veel reizigers die hun fiets meenamen op de trein. Als we de NMBS mogen geloven, ligt het immers daaraan dat het met de stiptheid van kwaad naar erger gaat.

De oplossing ligt dus voor de hand: een verbod om tijdens de spitsuren nog fietsen mee te nemen op de trein.

Dat het voornemen niet in goede aarde viel, verraste de NMBS. Nee, aan cijfers om een en ander te staven had men niet gedacht. Aan een goede communicatie van de voorziene begeleidende maatregelen om de pil wat te vergulden evenmin.

Resultaat? De NMBS maakte alweer een slechte beurt en werd uiteindelijk teruggefloten door haar voogdijminister en plots was er het lumineuze idee om over het ‘probleem’ te overleggen met de Fietsersbond.

Dat had de NMBS misschien ook beter gedaan toen ze besliste zich terug te trekken uit BlueBike (“Help! Ons project heeft succes!”) of toen ze besliste over de verdeling van de investeringskredieten tussen autoparkeerplaatsen en fietsenstallingen.

Fiets op de trein (2)

Sommigen vragen zich af hoe het mogelijk is dat zo’n groot bedrijf, met professionele woordvoerders en een eigen communicatiedienst, er telkens weer in slaagt zichzelf zo in de voet te schieten.

De verklaring is echter niet ver te zoeken. Zo lang de NMBS niet in staat is te denken vanuit de (potentiële) reiziger, zal dit patroon zich herhalen. Klinkt dat doemdenkerig?

Dan zal ik de formulering omkeren. De dag dat de NMBS vanuit haar klanten gaat denken, zal ze ontdekken dat

  • in Vlaanderen 22% van de reizigers de fiets voor z’n voortransport gebruikt, in Nederland is dat meer dan de helft van de reizigers
  • in Vlaanderen 6% van de reizigers de fiets voor z’n natransport gebruikt, in Nederland is dat het dubbele aandeel (cijfers Fietsberaad)

Als neveneffect zou ze nadien dan tot de vaststelling komen dat daarop inspelen enorme positieve effecten kan hebben voor de organisatie zelf. Een fietsvriendelijker NMBS- beleid zal niet alleen zorgen voor meer reizigers (stel je voor dat mensen plots hun elektrische fiets aan het station zouden durven stallen: het bereik van het station zou op slag toenemen met een factor 2 tot 3), maar ook voor een zuiniger ruimtegebruik rond de stations (minder autoparkeerplaatsen, dus meer ruimte die gevaloriseerd kan worden voor andere functies, dus meer geld in het laatje en weerom meer reizigers) en een betere bereikbaarheid van de stations (en dus weerom meer reizigers).

Het valt dan alleen nog te hopen dat de NMBS er voor die tijd niet achter komt dat het spoorvervoer zonder reizigers nog vlotter gaat. Van fiets naar niets, tenslotte scheelt het maar één letter.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Kort samengevat komt het beleid van de NMBS er inderdaad spijtig genoeg op neer dat men het prima vindt om treinverkeer te organiseren, alleen die treinreizigers zijn een irritante bijkomstigheid.

    Beantwoorden
  2. In Nederland mogen we ook niet met de fiets op de metro (Rotterdam//Den Haag e.a. waar je je fiets gratis mee mag nemen) en op de trein tijdens spitsuren (schoolvakanties uitgezonderd). Wel met een vouwfiets. Dat natransport met de fiets wordt voornamelijk door vouwfietsen, huur/leenfietsen of fietsen die gratis gestald worden in fietsstallingen. In Duitsland was ook iets dergelijks. Ik stond er van te kijken dat in België het WEL mocht.

    Beantwoorden
  3. Klopt niet Etienne. In Duitsland mag je je fiets, vaak gratis, meenemen op regionale treinen, ook tijdens het spitsuur. Er zijn daar ook goed aangepaste fietscoupés, iets wat in België een rariteit is. Ook in Nederland zijn er een hoop regionale treinen waar je je fiets, weliswaar tegen een meerprijs, mag meenemen. Het klopt wel dat je in beide landen op een aantal intercity-treinen nooit een fiets mag meenemen, maar dan kan je kiezen voor een langzamere regionale trein. Op die manier is iedereen tevreden: de pendelaar kan snel reizen, de fietstoerist langzaam, maar met zijn fiets. In Frankrijk, Italië, Engeland, Zwitserland, … geldt een gelijkaardig systeem. Als fervent fietstoerist in heel Europa kan ik bevestigen dat wat de NMBS oorspronkelijk voorstelde, namelijk tijdens het spitsuur geen enkele fiets meer op geen enkele trein (regionaal of niet), nergens in Europa toegepast wordt en ook haaks staat op de evolutie in veel landen naar een fietsvriendelijker treinverkeer (in Frankrijk bijvoorbeeld is het vervoer van fietsen op regionale treinen sinds een drietal jaar altijd gratis).

    Beantwoorden
    • Kris, we zaten in de trein van Kruiningen naar Rotterdam, blijkbaar een intercity maar stopten in Zeeland in elk station en daar lazen we het reglement (scheiding lokale trein/intercity is soms niet duidelijk). Ook in Duitsland hebben we van Keulen naar Nijmegen gereisd en het leek me een lokaal treintje en daar mochten we pas na een bepaald uur op stappen en het fietscompartiment was wel beperkt, maar er was er een dat is waar.In Duitsland was het dan weer relatief goedkoop om met de fiets te reizen.

      Beantwoorden
    • Op https://www.ns.nl/reisinformatie/fiets-in-de-trein.html zie ik geen onderscheid tussen soorten treinen waardoor NS de fiets tijdens de spits op alle Nederlandse treinen weert. Of is die webpagina niet correct?

      Beantwoorden
      • Precies Steven dié informatie bedoelde ik. Je ziet ook dat in schoolvakanties er een soepeler beleid is. Daarnaast zijn er ook nog andere treinvervoerders zoals Arriva, Connexxion e.a. die een gelijkaardig beleid voeren.

      • Niet alle treinen in Nederland rijden onder het beheer van de NS. Andere bedrijven die treinverbindingen uitbaten kunnen andere regels hanteren.

  4. Het lijkt op de aflevering van Yes Minister. Daar krijgt onze minister een rondleiding in het meest efficiënte ziekenhuis van het Land. Het ziet er prachtig uit. alleen een klein puntje, Where are the patients. Er zijn geen patiënten. Daarom is het ziekenhuis zo efficiënt, minister

    Beantwoorden
  5. NMBS heeft treintjes noch organisatie om meer reizigers aan te kunnen trekken
    Zelfs weinige extra reizigers kan NMBS niet aan op nu al overdrukke sardientjes-lijnen – laat staan dat er dan nog hun fiets willen meenemen !

    Er is geen modal switch mogelijk omdat openbare vervoersmodi totaal niet mee zijn …

    Beantwoorden
    • Ten eerste: het is lang niet zo dramatisch bij de NMBS zoals WegWanBeheer het beschrijft. Er zijn veel meer spoorlijnen die onderbenut zijn dan ‘sardientjeslijnen’. In de spits is het doorgaans druk op de trein, maar het is uiterst zeldzaam dat er echt niemand meer bij kan. In de daluren is er dan dikwijls weer een zee van ruimte op de trein.

      Ten tweede: men moet natuurlijk alle modi even objectief en kritisch bekijken als men enige conclusies wil trekken naar de wenselijkheid en mogelijkheid van een modal shift. Dat openbare vervoersmodi ‘totaal niet mee zijn’, is dus een heel zwak argument, omdat met dit argument helemaal niets gezegd wordt over de andere vervoersmodi. Als men een even kritische houding hanteert bij het beoordelen van het autovervoersysteem (luchtvervuiling, klimaat, veiligheid, gezondheid, energie- en grondstoffengebruik, ruimtegebruik, files, kosten voor de overheid, etc.), dan komt men tot een heel andere conclusie en stelt men vast dat een modal shift naar stappen, trappen en OV – in die volgorde – wenselijk of zelfs noodzakelijk is.

      Ten derde: men moet de juiste vragen stellen. Er zijn oplossingen voor de problemen en ‘het niet mee zijn’ van het OV (bijvoorbeeld een fietsvriendelijker beleid zoals hierboven beschreven door DAKP). Als het autovervoersysteem op zijn grenzen stoot, zijn er al snel ambitieuze plannen om bepaalde grenzen te verleggen en reeds overschreden grenzen nog verder te overschrijden (denk o.a. aan Oosterweelverbinding en verbreding Brusselse ring). Bij het openbaar vervoer is men vreemd genoeg veel minder ambitieus en is de teneur dat men moet besparen. Grote investeringen in het spoorverkeer, zoals bijvoorbeeld nodig voor het Gewestelijk ExpresNet, werden en worden op de lange baan geschoven. Vraag dus niet óf het huidige (NMBS-)beleid een modal shift mogelijk maakt, maar wel: welk (NMBS-)beleid maakt een modal shift wél mogelijk? Het beleid is immers geen vaststaand gegeven, maar iets dat kan veranderen.

      De NMBS staat tussen haakjes, omdat het niet alleen hun beleid is dat momenteel een rem op de modal shift zet.

      Er zijn immers ook verbanden tussen de verschillende vervoersmodi. O.a. tussen fiets en trein (zie opnieuw tekst van DAKP), maar ook nog tal van andere. Een investering in de verbreding van de Brusselse ring bijvoorbeeld, maakt ook het OV in, rond, naar en door Brussel minder rendabel. Het is immers niet ondenkbeeldig dat een deel van de OV-gebruikers overstapt naar de auto als er in eerste instantie minder file is naar en rond Brussel. Met als gevolg dat na verloop van tijd de files weer aangroeien door het toegenomen autoverkeer dat de vrijgekomen capaciteit heeft ingenomen, en Brussel alleen maar meer verstikt. Een investering in de verbreding van de Brusselse ring is dus weggesmeten geld dat het probleem alleen maar groter maakt.

      Ik sluit dan ook af met volgende quote:

      “Adding highway lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity.”
      Lewis Mumford, 1955(!).

      Beantwoorden
      • Het is wel degelijk dramatisch. Een schuldenberg van 2,5 miljard (!) EUR of meer zoals sommige bronnen vermelden. Een failliete dino voor wie elke burger ‘mag’ betalen, dankzij egoïstische idioten.
        De NMBS heeft duidelijk de trein gemist voor een modern flexibel vervoer, net als alle openbaar vervoer trouwens. Het ‘groen’ OV is een fabeltje. Een leuke quote gaat ons heus niet verder helpen.

      • Chris S,

        De stelling waarop ik reageerde was dat de NMBS niet meer reizigers aan kan (‘sardientjeslijnen’). Dat is niet waar, dat weet iedereen die regelmatig eens een trein neemt op verschillende tijdstippen en locaties.

        Het ‘dramatische’ kostenplaatje van de NMBS was dus nog niet ter sprake gekomen. Dat zou overigens minder ‘dramatisch’ zijn, moesten de woorden van WegWanBeheer wel waar zijn, want een goede bezetting levert een voor de overheid en de belastingbetaler betaalbaarder OV op (omdat meer mensen via een ticket of abonnement betalen voor dat OV).

        Ja, het OV heeft zijn prijs en heeft ook schadelijke neveneffecten (dus als het kan, gaat men beter te voet of per fiets), maar het autovervoersysteem is nog prijziger, rekening houdend met alle (externe) kosten en heeft nog schadelijkere neveneffecten. Sommige kosten en effecten zijn heel wat moeilijker in kaart te brengen, zeker als men ook nog eens alles bij elkaar moet optellen. Het is een complexe oefening, maar het is oneerlijk die niet te maken. Zoals ik al schreef: je moet alle modi even objectief en kritisch benaderen als je tot de juiste conclusies wil komen. En je moet ook de juiste verbanden blootleggen. Bijvoorbeeld dat een bepaalde ruimtelijke verkwisting zoals lintbebouwing, verneveling en lage dichtheden een goed, rendabel openbaar vervoer onmogelijk maakt, waardoor veel mensen niet anders kunnen dan de auto te nemen en autoafhankelijk worden, gebruikmakend van een excessief, uiterst duur en slecht onderhouden wegennetwerk, dat dichtslibt én zeer inefficiënt gebruikt wordt.

        Met cherry picking (‘schuldenberg van 2,5 miljard’) schiet niemand iets op, omdat het totaal voorbijgaat aan het volledige plaatje. Met schelden (‘egoïstische idioten’) schiet men ook niets op. Ik weet eerlijk gezegd niet eens wie je daarmee juist viseert.

      • @ChrisS
        2,5 miljard euro schuldenberg.

        Dat is de kostprijs van 62,5 werkdagen dat er geen treinen rijden. Want volgens de berekeningen in 2016 van VBO kost dat per werkdag 40 miljoen euro.

        Dat is de fiscale kostprijs van de salariswagen gedurende 1,25 jaar. Want volgens de berekeningen in 2017 van Xavier May, econoom aan de ULB kost dat de fiscus 2 miljard euro per jaar.

        Akkoord, er zijn efficiëntere (en dus groenere) mobiliteitssystemen: metro, fiets en te voet.
        Maar voor mobiliteit tussen steden lijkt het me nr. 1 op vlak van efficiëntie.

        Wat niet wegneemt dat er volgens mij nog wel wat efficiëntievoordeel mogelijk is en er ook nog heel wat verbeterpunten mogelijk zijn aan het treinsysteem.

        Ik denk aan:
        – de bottleneck door slechts 6 treinsporen in Brussel wegwerken.
        – uitbouw GEN (Gewestelijk ExpresNet)
        – alle overwegen ongelijkgronds (verbetering verkeersveiligheid)
        – alle perrons voorzien van Platform Screen Doors (verbetering reizigersveiligheid)
        – hogere energie-efficiëntie door lichter treingewicht en betere aërodynamica.
        – verdere ontwikkeling en invoering maglevtrein (energie-efficiënter)

  6. Het groter plaatje ontbreekt volledig waardoor de belangrijkste schakel naar modal shift in ons land stiefmoederlijk wordt behandeld. Aangezien het aantal reizigers toch groeit, ligt er ook niemand wakker van. Treinen tijdig en zonder ongelukken laten rijden, verder gaat de ambitie niet. De bevoegdheid in het parlement voor de NMBS lijkt bij regel naar zwakke ministers te gaan en de CEO wordt aangesteld om het bedrijf te runnen als eender welk bedrijf. Ingenieurs en marketeers in overvloed, maar mobiliteitsexperten zul je bij NMBS zo goed als nooit tegenkomen. Hopelijk gaat de bevoegdheid in de volgende legislatuur naar een minister die van modal shift een prioriteit maakt en dus ook van intermodaliteit.

    Beantwoorden
  7. Ferdinand Delasoie

    Oei. Ik had de opinierubrieken al in de gaten gehouden voor de eerste “Maar in Olland mag het wel.” In de meeste kranten hadden ze die valkuil al vermeden: men verwees naar Duitsland. Kris Peeters gaat rakelings langs de valkuil, maar “Kris” kopt hem toch nog even in in de commentaren. Even voor de duidelijkheid: Het meenemen van een (vol formaat) fiets is NIET toegestaan bij de Nederlandse Spoorwegen, in de ochtendspits en in de avondspits. Buiten de spits kan de kaartjesknipper de fiets OOK weigeren. Logisch ook – welke zot zou zijn fiets nu in een volgepropt treinbalkon willen sleuren ? NS-treinen zijn voor mensen, niet voor fietsen. De Nederlandse reiziger maakt daar sinds jaar en dag geen probleem van. De voor- en na-reizigers hebben meestal een vouwfiets of gewoon twee fietsen.

    Beantwoorden
    • Nu nog de kaartjesknippers van de andere wegbeheerders meekrijgen.
      Want welke zotte weggebruiker zou zijn voertuig nu in een volgepropt wegennet willen sleuren? Het lijkt me logisch dat ook buiten de spits de kaartjesknipper de vol formaat auto kan weigeren.
      De straten zijn voor mensen, niet voor overgedimensioneerde voertuigen.
      😉

      Beantwoorden
  8. Je maakt een zeer grote denkfout hier. Je spreekt over de klanten van de NMBS, die bestaan volgens de NMBS niet, dat zijn reizigers.
    Geldt trouwens ook voor de SNCF, waar ik tijdens een zakenlunch met iemand van de directie van de SNCF (cargo) exact dezelfde boodschap te horen kreeg, en die dame was er echt van overtuigd. Omdat de overheid subsidieert ben je geen klant, maar een gebruiker (usager)

    En dat, verklaart dit soort beslissingen binnen de NMBS (en SNCF)

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: