RSS feed

Tagarchief: Weyts

Weg met de bomen: van Torhout tot dor hout

Oeps, foutje! 200 beuken legden er in Torhout het bijltje bij neer. Of het bijltje legde hen neer. Voor het Agentschap Wegen en Verkeer was het ook allemaal niet zo duidelijk. De aannemer was z’n boekje te buiten gegaan. Of er was slecht gecommuniceerd. Of, ja we maken het nog wat erger, het was eigenlijk toch wel de bedoeling om die bomen neer te leggen, maar we vergaten het te ‘overleggen’ met de gemeente Torhout. Woordvoerder Veva Daniëls had er een flinke kluif aan om het uitgelegd te krijgen. Minister Weyts hield wijselijk zijn mond, hopend dat de fall out van deze miskleun hem zou sparen.

Ten onrechte. Want het gaat niet om een spijtig ongelukje, wel om de desastreuze gevolgen van een systematisch verkeerde aanpak van een minister die het verband niet ziet tussen dieren- en mensenwelzijn. Of daar toch een heel merkwaardige visie op heeft. Meer dan een jaar geleden schreef ik er een stuk over voor De Standaard. In de slipstream ervan werd beloofd dat de praktijken gingen herdacht worden.

Daar blijkt dus weinig van in huis te zijn gekomen. Sindsdien hadden we de illegale kappingen om beter transmigranten te kunnen spotten (er was een tijd waarin zulks satire was) en deze week dus de 200 beuken in Torhout. Daartussen waren er ongetwijfeld nog vele geïsoleerde kappingen die de media niet haalden.

Omdat mijn stuk dus weinig aan actualiteitswaarde inboette, herneem ik het hieronder.

Boomkapping Geelseweg (21)

Boomkapping in opdracht van AWV (Geelseweg in Olen)

“Wie de voorbije maanden het partijtje armworstelen over de boskaart volgde, zou kunnen zijn gaan denken dat Vlaanderen te weinig bomen telt. Maar het tegendeel blijkt waar. Er zijn niet te weinig bomen. Er zijn er te veel. Toch als we minister van Mobiliteit Ben Weyts mogen geloven. Vorige week besliste hij dat langs  Vlaamse gewestwegen voortaan alleen nog dunne, traaggroeiende boompjes mogen worden aangeplant. Volgens het Agentschap Wegen en Verkeer is daar een goede reden voor: “Een botsing met een volgroeide boom loopt immers zelden goed af.”

Dat de natuur de vijand is van de auto en niet andersom, het lijkt in deze bermbeschaving common sense te zijn geworden. Op de aankondiging kwam alleszins opvallend weinig reactie. Zelfs bij milieu- en natuurverenigingen bleef het stil. Mogelijk hadden ze het te druk met hun verontwaardiging over Trumps terugtrekking uit het Klimaatakkoord van Parijs.

Een bruggetje lag nochtans voor de hand. Afhankelijk van de locatie compenseert één boom stikstof en CO2  a rato van 3 tot 10.000 autokilometers en het opslagvermogen stijgt exponentieel met de grootte van de boom. Ze hadden er ook aan kunnen herinneren dat bomen de lucht filteren, met alle daaruit voortvloeiende positieve effecten voor de volksgezondheid.

In een holistische bui hadden ze kunnen aanstippen dat het ‘voorruitperspectief’ van de Vlaamse wegbeheerder er alweer voor zorgt dat hij de consequenties voor niet-automobilisten domweg uit het oog verliest. Voor fietsers bijvoorbeeld verdwijnt met de stevige bomen ook de beschutting tegen zon en regen en tegen de door passerende vrachtwagens veroorzaakte luchtverplaatsing. Natuurverenigingen hadden de minister van Mobiliteit, tevens die van Toerisme, er zelfs op kunnen wijzen dat kale wegen niet echt wervend zijn voor Vlaanderen als vakantieland.

Maar dat gebeurde dus allemaal niet. Misschien kwam het ook door de motivering. Mensenlevens redden, daar kan toch niemand tegen zijn?

Toch is het nuttig om hierop, nu ja, even door te bomen.

Toegegeven, dan komen we eerst uit bij Touring, dat vorig jaar al de problematiek aankaartte met een ijzersterke logica: auto’s die tegen bomen rijden eisen veel slachtoffers – verwijder dus de bomen. Of bij de vzw Veilige Bermen. Die deelde het nieuwsbericht op haar Facebookpagina met het bondige commentaar: “Victorie!” Logisch, want haar lobbywerk heeft geloond. In haar eigen woorden: “Het is (…) goedkoper om geen bomen te planten en de winst daarvan kun je investeren in kreukelpalen.” Louter toeval natuurlijk dat de vzw banden heeft met een fabrikant van…  kreukelpalen.

We kunnen ook over het muurtje kijken. Naar Nederland bijvoorbeeld, waar ze deze discussie vorig jaar al eens voerden.  Daar luidde de ANWB de alarmbel maar kwam er wél tegenwind.

Van de Stichting De Bomenridders, jawel. Maar ook van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Uiteindelijk konden ze de minister overtuigen om af te zien van de voorgenomen kaalkap.

Ook daar was een goede reden voor. Zelfs als we alleen naar de verkeersveiligheid kijken, dan doen bomen langs de wegen meer goed dan kwaad. Er zullen er heus wel op een ‘ongelukkige’ plaats staan, maar er bestaan technieken om ze af te schermen. Niemand zegt dat een stuurfout bestraft moet worden met de doodstraf. Een boom rooien is geen taboe, maar het is wel wat anders dan simpelweg tabula rasa maken.

Bomen doen meer dan men op het eerste gezicht zou denken. Om te beginnen wijzen ze autobestuurders letterlijk de weg. Een dwarsende bomenrij maakt een kruispunt van op afstand zichtbaar. Een afbuigende bomenrij kondigt een bocht aan. Enkele bomen links en rechts creëren een poorteffect, bijvoorbeeld als overgang naar de bebouwde kom. En verder houdt een niet-eentonig landschap, met bomen en dan weer zonder, chauffeurs alert.

Beseffende dat snelheid nog steeds één van de ‘killers’ is in ons verkeer, is het ook nuttig om te weten dat bomen goed zijn voor een afname van de gemiddelde snelheid met 3 tot 5 km/u. Dat lijkt weinig, maar in termen van verkeersveiligheid scheelt het meer dan een slok op een borrel: 10% minder ongevallen met gewonden, 20% minder ongevallen met doden.  Helaas voor de bomen komen vermeden ongevallen niet in de krant.

Is het overigens niet vreemd dat het principe van de ‘vergevingsgezinde’ weg alleen voor bomen rigoureus wordt toegepast? Nog altijd bouwt het Vlaams gewest ‘duikers’ die fungeren als lanceerplatformen. Het laat toe dat pechstroken op grote schaal gebruikt worden als stockageplaats voor opleggers, wel wetende dat die bij een aanrijding veranderen in horizontale guillotines. Door auto’s aan flarden gereden bushokjes worden zonder nadenken op dezelfde plek heropgebouwd. Nieuwe fietsvoorzieningen worden bedacht met onwaarschijnlijk ingeplante paaltjes, met steeds meer eenzijdige ongevallen tot gevolg. En de Vlaamse lintbebouwing wordt nog altijd geen strobreed in de weg gelegd, terwijl de Nederlanders er 80 jaar geleden al paal en perk aan stelden met een Verkeerswet (!) tegen lintbebouwing.

Overigens concludeerde het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) zes jaar geleden al: “Er bestaan dus voldoende oplossingen voor het probleem, en het systematisch kappen van alle bomen, zoals sommigen aanbevelen, komt er op neer dat de verantwoordelijkheid verplaatst wordt. Het is beter om de werkelijke oorzaken aan te pakken die ertoe leiden dat iemand van de weg afraakt, en dat zijn in de eerste plaats overdreven snelheid en alcohol achter het stuur.”

Een  onverdachte bron, zeker als je in aanmerking neemt dat het Instituut gesponsord wordt door een producent van radarverklikkers en de Belgische Bierbrouwers.  Maar misschien moet minister Weyts zelf maar eens wat adviezen inwinnen. Ik heb er het volste vertrouwen in dat hij dan, net zoals zijn Nederlandse collega, door het bos opnieuw de bomen zal zien.”

Advertenties

Van last naar lust, tussen a en b

Nu we het toch over bruggen hebben… Vlaanderen investeert in de verhoging van alle bruggen over het Albertkanaal. De bedoeling? Goederenvervoer van de weg naar het water halen door grotere containerschepen op het kanaal mogelijk te maken. Een verhaal dat maar half waar is, heb ik geleerd, want in modelberekeningen voor bijvoorbeeld Oosterweel wordt rekening gehouden met een toename van vrachtverkeer met verwijzing naar het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA). De redenering? Al die scheepsvrachten komen voor hun first of last mile uiteindelijk toch op de weg terecht.

Dit gezegd zijnde: ook de bruggen vlakbij mijn woonst worden op korte termijn vervangen. Voor de ingenieurs van de Vlaamse Waterweg is het bandwerk. Als het enigszins kan, halen ze een brug uit hun catalogus en klaar is kees. Fluitje van een cent. Als de schepen er maar onder door kunnen. En het andere verkeer erover, ja, dat ook. Curieus eigenlijk: wat voor de ene categorie de barrière is, is voor de andere de manier om de barrière te nemen.

Met het zo vlot mogelijk kunnen nemen van de barrière is de klus voor de ingenieurs geklaard. Daarna beperkt het publieke debat (en de media-aandacht) zich al ras tot de hinder tijdens de werken: hoe lang zullen de mensen moeten omrijden?

Daarmee wordt dan een heel wezenlijk aspect zomaar uit het oog verloren: mobiliteit is véél meer dan mensen en goederen verplaatsen van a naar b. Er is namelijk ook nog zoiets als het onderweg zijn en de kwaliteit daarvan.

Brug Albertkanaal (3)

Een brug waar je snel over kan (of moet: anders hinder je het achteropkomende verkeer) is één ding. Een brug die je laat genieten van je (over)tocht een ander. Voor dit weggelachen wordt als een luxeprobleem: is het niet minister Weyts die voortdurend de mond vol heeft van het ‘verleiden’ van de mensen om te voet te gaan of de fiets te nemen?

Als je dat écht meent, dan moet je ervoor zorgen dat de bruggen die je laat bouwen meer zijn dan verkeersdingen. Dan moeten die ook een beetje verblijfsdingen worden. Dan voorzie je ruimte en aanleiding om onderweg even halt te houden, uit te kijken, zittend of lui over de reling hangend van de zonsondergang of een toevallige ontmoeting te genieten. Dan maak je van mobiliteit een lust in plaats van een last.

Brug Albertkanaal (2)

Dat ze daar bij ons niet aan gedacht hebben, had ik dat al gezegd? Daarom zijn er een stuk of wat wakkere burgers die een ludieke actie op het getouw hebben gezet. Toegegeven, ze hebben dat een beetje laat gedaan. Het ontwerp ligt er al en het openbaar onderzoek is al een tijdje afgerond. Maar wie weet is er hier of daar toch een ingenieur, een minister, een burgemeester of een schepen die het idee alsnog oppikt en zich van z’n creatiefste kant laat zien.

“Tegenwoordig kunnen ze alles,” hoor ik wel eens. Welnu, dit is zo één van die momenten waarop ik reikhalzend uitkijk naar het bewijs van die stelling.

Dood-normaal

Las je het ook deze week? ‘Conflictvrije kruispunten maken verkeer niet veiliger’ kopten Het Nieuwsblad en Gazet van Antwerpen. En de subtitel bevestigde: ‘Meer lichtgewonde fietsers en voetgangers’. Als je het niet las, hoorde je het misschien wel op de radio, want alvast in De Ochtend (Radio 1) werd dit ‘inzicht’ opgepikt.

In het licht van de lange reeks pleidooien voor meer conflictvrije kruispunten van de afgelopen maanden is zo’n bericht dan ook echt wel nieuws, want niet bepaald wat een mens verwacht. Het is meteen ook de verklaring waarom de krant voor deze titel koos: hij doet lezen.

Helaas voor de krant en gelukkig voor ons, is het bericht nergens op gebaseerd. Zoals ik vooraf al aan de journaliste in kwestie liet weten: op basis van het ‘als bewijs’ aangereikte cijfermateriaal kan je deze conclusie niet trekken.

Het ‘bewijs’: het antwoord dat minister Weyts zelf gaf op een parlementaire vraag van Vlaams parlementslid Joris Vandenbroucke. Het bevat enerzijds het aantal slachtoffers onder fietsers en voetgangers op kruispunten van het Vlaams Gewest en anderzijds het aantal ‘geheel of gedeeltelijk conflictvrij gemaakte’ kruispunten op Vlaamse gewestwegen. Een directe link tussen het type kruispunt waar de slachtoffers vielen en het aantal slachtoffers wordt niet gelegd. Het zijn twee los van elkaar bestaande gegevens waartussen geen enkel causaal verband is aangetoond en er is dus ook geen enkele grond om te beweren dat conflictvrije kruispunten de veiligheid van actieve weggebruikers niet ten goede komen.

Maar zo’n nuance had natuurlijk niet zo’n catchy titel opgeleverd.

Ja maar, hoor ik sommigen al tegenpruttelen (ja, we hebben wel degelijk iets gemeen), in de provincie Antwerpen is meer dan 90% van de verkeerslichtengeregelde kruispunten geheel of gedeeltelijk conflictvrij geregeld en toch steeg het aantal gewonden onder actieve weggebruikers er van 195 naar 244. Is dat dan geen indicatie?

Inderdaad, dat zou het kunnen zijn mocht de minister (en zijn administratie) niet zo’n merkwaardige definitie van ‘conflictvrije kruispunten’ hanteren. Want wat blijkt? Voor de minister en zijn administratie is een kruispunt ook ‘volledig conflictvrij’ als er ‘buiten de lichtenregeling’ bypasses – en dus systematische conflicten tussen rechtsaf gaand gemotoriseerd verkeer en rechtdoor gaand fiets- en voetgangersverkeer – zijn.

'Conflictvrij'-001

Eigenlijk verdient dit kruispunt een aparte categorie: ‘schijnbaar semi-conflictvrij’. De fietser die goed oplet voor rechtsafslaand autoverkeer en daarna denkt dat hij ‘veilig’ aan de overkant is, is er aan voor de moeite: hij moet nog een bypass buiten de verkeerslichten kruisen…  

In het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten van diezelfde administratie wordt de bypass een “extra conflictpunt” voor fietsers en voetgangers (blz. 70), “een (vermoedelijk) risico voor de verkeersveiligheid” (blz. 96) en een “mogelijk knelpunt” (blz. 118) genoemd. Met andere woorden: kruispunten met bypasses op één hoopje gooien met ‘conflictvrije verkeerslichtenregelingen’ is van de pot gerukt. Daarop conclusies over de effectiviteit van conflictvrije regelingen baseren is van de gekke.

Overigens schreef ik eerder al een stukje over zo’n volgens de minister dus ‘conflictvrij’ kruispunt met bypass. Ik deed dat in maart 2017, om aan te klagen dat na het dodelijke ongeval van juli 2015 door de wegbeheerder nog geen enkele maatregel was genomen. We zijn intussen bijna weer een jaar verder en ter plaatse is nog niks veranderd.

Het is me het zootje wel: een pers die haar eigen ‘nieuws’ creëert op basis van informatie van een minister die kruispunten met conflicten ‘conflictvrij’ noemt en een administratie die ook na een dodelijk ongeval niet ingrijpt of màg ingrijpen.

In Vlaanderen vinden we dit alles dood-normaal.

De prijs van wifiloze treinen

Een dikke week geleden maakte Sophie Dutordoir een opgemerkte passage in het Parlement. Ze schetste een beeld van de NMBS als een verkalkte organisatie die vooral met zichzelf bezig is en een interne bureaucratische logica verkiest boven bedrijfsefficiëntie. Een beeld, kon ik niet nalaten met enig cynisme te denken, dat elke regelmatige reiziger van de NMBS ook had kunnen schetsen. Een beeld ook dat te denken geeft over de vorige, nochtans niet slecht betaalde CEO’s van de NMBS.

Stoomtrein

Het beeld van de trein zoals we dat anno 2017 nog aan automobilisten presenteren.

Dutordoir beloofde werk te maken van wat vanzelfsprekend zou moeten zijn: een aantrekkelijk aanbod van betrouwbare, stipte treinen. Dat was nieuws. Kennelijk had men er rekening mee gehouden dat ze zou gaan voor een onaantrekkelijk aanbod van onbetrouwbare treinen die vaak te laat komen.

Uiteindelijk kreeg wat ze niet had gezegd nog de meeste aandacht: in tegenstelling tot haar voorganger Jo Cornu nam ze geen belofte in de mond over Wifi in de treinen. Enkele dagen later bleek dat geen toeval. Wifi in de treinen aanbieden was inderdaad geen prioriteit meer, wegens ‘te duur’.

Het was het startsein voor een tweespalt tussen treinreizigers. Er was de strekking die vond dat Wifi een basisdienst is in een 21e eeuws vervoerssysteem. Tot die strekking behoort uw dienaar. Niet omdat hij zelf niet eventjes zonder internet kan. Wél omdat hij weet dat dit voor veel, vooral jongere, mensen anders is. En vooral omdat een kwalitatieve ‘onderwegtijd’ een troef is die door het openbaar vervoer vandaag te weinig wordt uitgespeeld.

Door alleen te focussen op stipte treinen, geraakt de kwaliteit van de reis ondergesneeuwd. Dat is jammer, want velen zouden de trein boven de auto verkiezen mochten ze zich verzekerd weten van de mogelijkheid om ‘verloren’ filetijd om te zetten in nuttige werk- of recreatietijd. Wifi, of een 4 of 5G-verbinding, is dan een voorwaarde.

Daarnaast was er de ‘first things first’-strekking die vond dat Wifi slechts een kers op de taart is. Die werd het best samengevat in een Tweet van journaliste Tine Hens: “Wie met de trein reist, wil vooral meer treinen en meer treinen die op tijd rijden. Wie nooit met de trein reist, eist wifi.

Frappant toch hoe makkelijk de pleitbezorgers voor het openbaar vervoer zich uit elkaar laten spelen en zich laten meeslepen in de TINA-besparingslogica van de federale regering. Dat is diezelfde club die, laat ik het voorzichtig uitdrukken, de fiscale miljardenfacilitering van salariswagens tot taboe heeft verklaard. Met succes trouwens, want Dutordoir repte met geen woord over deze geldverspilling. Ze had het alleen over die binnen haar eigen organisatie.

Intussen in autoland

Intussen in autoland…

Intussen in autoland (2)

De onderwegtijd wordt als quality time verkocht.

Natuurlijk is het geen kwestie van of Wifi (4G/5G) of stipte treinen. Een modern openbaar vervoer moet beide bieden. Wat zouden we zeggen mochten de ministers Weyts en Bellot morgen verklaren dat automobilisten “helaas zullen moeten kiezen tussen radio-ontvangst in de auto en wegeninvesteringen”? Te absurd voor woorden, jawel. Maar als het over openbaar vervoer gaat, wordt absurditeit plots de norm.

Die meegaandheid heeft haar prijs. Op deze manier laten we al van bij het begin de ambitie los om tot een openbaar vervoer te komen dat een aantrekkelijk alternatief is voor koning auto.

Om het met Jeff Speck (in de VS recent nog uitgeroepen tot één van de 100 meest invloedrijke urbanisten) te zeggen: “Het imperatief van een competitief openbaar vervoer heeft een harde en een zachte kant. De harde kant gaat over het niet verspillen van de tijd van de mensen, de zachte kant over hen gelukkig maken. Alleen als je voor allebei kunt zorgen, kan je mensen uit hun auto’s krijgen.”

Zwaar vervoer, zware verantwoordelijkheid

Geplaatst op

Gisteren was het weer zover: een dodelijk dodehoekongeval. Eén dode, zegt de krant, maar er was natuurlijk een meervoud aan slachtoffers- van gezins- en familieleden over vrienden tot en met de vrachtwagenchauffeur die vermoedelijk als ‘dader’ in de statistieken terecht zal komen.

Telkens er zich zo’n drama voltrekt is er wel één journalist die mij belt. En dan hoor ik mijzelf steeds hetzelfde herhalen: dat het geen ongeval is, maar het gevolg van maatschappelijke keuzes, dat we leven in een samenleving die veiligheid behandelt als Russische roulette. In Vlaanderen hanteren we een pistool met 1 kogel voor 12.500 gaatjes – het gevolg van onze weigering om consequent werk te maken van verkeersveiligheid en andere waarden zwaarder te laten doorwegen: economische, financiële, electorale – tot en met banaal gemakzuchtige.

Ook gewone kost langs Vlaamse wegen: de pech- of parkeerstrook als stockageplek voor transportbedrijven. Jammer voor de fietsers als die strook toevallig te smal is.

Het is nooit zonder risico om uitspraken te doen over een concreet ongeval, maar een blik op het kruispunt in kwestie leert dat een conflictvrije verkeerslichtenregeling tot de mogelijkheden had behoord. Helaas, niettegenstaande deze regeling in de beleidsbrief van minister Weyts naar voor wordt geschoven als de gewenste ‘default’, bestaat er nog altijd geen ‘Moonproject’ voor de aanpak van onze gevaarlijke kruispunten dat zegt: “tegen 2020 moeten alle lichtenregelingen herzien zijn en waar mogelijk conflictvrij”. In het beste geval wordt het kruispunt in kwestie nu door de wegbeheerder(s) even tegen het licht gehouden. Ad hoc, maar vooral: post hoc.

Hetzelfde liedje wat betreft het rekeningrijden voor vrachtwagens. Een prima maatregel die de reële kosten voor wegvervoer een beetje rechtvaardiger verdeelt, maar jammer genoeg zo toegepast dat de nadelen de voordelen gaan overschaduwen. Doordat Vlaanderen ervoor koos om het rekeningrijden voor vrachtwagens te beperken tot het hogere wegennet, kregen we een verschuiving van het vrachtwagenverkeer naar uitgerekend die wegen waar we ze het minst graag hebben: naar de straten en wegen van het onderliggende wegennet, waar onze dorpskommen, schooltjes, speelterreinen en kindercrèches zich bevinden.

Door de opeenvolgende tragedies en de aanhoudende stroom klachten vanuit de gemeenten, zegde de minister toe om de verschuiving te onderzoeken. In de fysica zou dit neerkomen op een onderzoek naar het bestaan van de zwaartekracht. In de context van de verkeerskunde accepteren we dit.

In Vlaanderen dan toch. Want het Brussels gewest was zo verstandig om rekeningrijden van meet af aan toe te passen op het hele netwerk. Het maakte bovendien de tarieven op het onderliggende netwerk hoger dan op de snelwegen. Een perfecte keuzearchitectuur die de keuzes stimuleert die maatschappelijk het meest gewenst zijn.

En Wallonië, u weet wel, dat stuurloze gewest dat leeft van het ene schandaal in het andere, stuurt bij en trekt nu een aantal gedetecteerde ‘sluiproutes’ mee in het systeem.

Vlaanderen doet, in afwachting van de uitkomst van onze zoektocht naar het bekende, het omgekeerde: per 1 juli werden de tarieven geïndexeerd, waardoor het de facto nog een beetje aantrekkelijker en dus verleidelijker wordt om de kleinere wegen onveilig te maken.

Als het een troost voor onze Vlaamse regenten mag zijn: op één punt volharden de drie gewesten in dezelfde fout. Euro 5- en Euro 6-vrachtwagens betalen overal even veel, ondanks voorafgaande beloften dat de minst milieubelastende trucks minder zouden moeten betalen.

Daarmee werden de bedrijven die zo naïef waren de beloften van de Belgische overheden te geloven en voortvarend investeerden in een duurdere Euro 6-vloot vakkundig een hak gezet. Verkeersveiligheid, milieuvriendelijkheid en gezondheid: zelfs wanneer ze ook op de korte termijn met de economische belangen sporen, slagen we er nog niet in de juiste keuzes te maken.

 

Info: Aangepaste kaarten en tarieven die gelden vanaf 1 juli 2017

Kasterlee(d)

Geplaatst op
VIRB Picture

Foto: Thierry Jiménez-Scholberg

Het drama in Kasterlee eiste uiteindelijk geen twee maar drie dodelijke slachtoffers. Van de zwaargewonden vernemen we vermoedelijk nooit nog iets. Die zijn toegevoegd aan de wachtlijsten van minister Vandeurzen.

De verontwaardiging over het gebeurde hebben we intussen ook weer achter de rug. Velen waren verontwaardigd over het (voort)bestaan van een levensgevaarlijke verkeerssituatie (een “2×2” met 90km/u als snelheidslimiet zonder oversteekvoorzieningen voor fietsers of voetgangers). Anderen waren dan weer verontwaardigd over mijn reactie.

Hun argumenten? Dat de fietsers het zelf gezocht hadden (“want fietsers denken dat ze altijd voorrang hebben”). En dat ik de chauffeur ten onrechte en te vroeg de schuld had gegeven. Wat ik, voor alle duidelijkheid, noch gezegd noch geschreven heb. Maar velen hadden het dus wel gelezen.

Een ander argument was dat deze “expert” (met obligate aanhalingstekens) wel goed gek moest zijn om te beweren dat ongevallen eigenlijk niet bestaan. “Luister naar experts en het aantal doden gaat x 10”, schreef er eentje op de site van Het Laatste Nieuws. Hoog tijd dus om adviseurs te selecteren waarvan we met zekerheid weten dat ze er niks van kennen. Jammer dat die lezers doorgaans reageren onder pseudoniem, anders konden we ze een job aanbieden.

Toen na enkele dagen bleek dat een vrachtwagen gestopt was om de fietsers over te laten (en de chauffeur van de auto dit te laat had gezien), kwam er nog wat verontwaardiging bij over de truckchauffeur: nu zie je wat er van komt als je zomaar hoffelijk bent en anderen voorrang geeft! Het was de volkse variant op het nieuwe discours van Bart De Wever waarin die de ‘Gutmenschen’ afserveert als idealistisch, naïef en dus schadelijk. Het zette filosoof Ignaas Devisch aan tot de vaststelling dat realisme op zijn beurt “vaak niets meer (is) dan een ontgoocheld surrogaat voor mislukt idealisme.”

Mocht ik dezer dagen dus een beetje bitter klinken, het echte cynisme zit in het geloof dat tragedies als die in Kasterlee niet kunnen worden vermeden – of, nog erger, dat ze het gevolg zijn van al te goede bedoelingen.

Wie zich ook in het kamp bevond van de onvermijdelijkheid en dus de niet-maakbaarheid van verkeersveiligheid was minister van Mobiliteit Weyts, die het tot voor kort nochtans consequent had over “de schande van de 400” (doden in Vlaanderen). Nu het allemaal wat dichtbij kwam, gaf hij niet thuis. Eerst was hij niet bereikbaar voor commentaar. Daarna liet hij verstaan dat het allemaal het gevolg is van onoplettendheid van de chauffeur. Met die analyse sloot hij aan bij een ander deel van het anonieme internetkoor, dat tot de pientere conclusie kwam dat als iedereen zich een beetje aan de verkeersregels zou houden, de wereld er een stuk beter uit zou zien.

VIRB Picture

Foto: Thierry Jiménez-Scholberg

Dat is dus weeral dat. De wegbeheerder draagt geen verantwoordelijkheid, laat staan dat hem enige schuld treft of dat er een les zou moeten worden getrokken. De enigen die hier eventueel verantwoordelijkheid dragen zijn de direct betrokkenen: de chauffeur van de auto, die van de vrachtwagen, de fietsers of allemaal een beetje. Dat we onze wegen ook zo zouden kunnen inrichten dat wél onvermijdelijke menselijke fouten niet noodzakelijk met de doodstraf worden bestraft, het komt niet eens meer ter sprake.

Zo wordt handig de angel uit het debat gehaald en wordt een maatschappelijke en politieke keuze, met name dat we prioritair middelen besteden aan de vlotte doorstroming van de auto en niet aan de veiligheid van de andere weggebruikers, gereduceerd tot een individuele aangelegenheid waarmee wij niets te maken hebben.

En zo is het dan alleen wachten op het volgende drama en de volgende steekvlam van verontwaardiging en medeleven.

Misschien zullen we daar niet eens veel geduld voor moeten oefenen. Terwijl ik dit schrijf krijgt mijn echtgenote een telefoontje van vrienden met de tijding dat hun dochter bij het oversteken is aangereden. Het plaatje doet een akelig belletje van herkenning rinkelen: op een Gewestweg, door een gehaaste automobilist die een gestopte vrachtwagen inhaalde.

Het verschil is dat de dochter voorrang had. En ‘geluk’. Alleen haar fiets heeft het niet overleefd, de partijen hebben het ‘onderling geregeld’.

Voor de officiële statistieken blijft de bewuste plaats bijgevolg veilig en dus is er voor de beleidsverantwoordelijken niets maar dan ook helemaal niets om zich ongerust over te maken.

De ontbrekende ‘E’

afbeelding-flitscamera

In publicaties over verkeersveiligheid hebben ze het steevast over de 3 E’s: Engineering (betere weginfrastructuur en voertuigen), Education (sensibilisering) en Enforcement (handhaving). Iedereen die het veld een beetje volgt weet intussen dat die laatste E meer en meer het zwakke broertje is. De ontbrekende ‘E’ – het zou een stripalbum van Blake & Mortimer kunnen zijn, maar helaas is het geen fictie.

Verkeerspsycholoog Jos Vrieling schreef deze week in De Standaard een interessant stuk over de noodzaak van meer handhaving in het verkeer. Hij slaat enkele nagels met koppen die eigenlijk open deuren zouden moeten zijn:

  • hoe hoger je de kans inschat om gestraft te worden, hoe beter je je gedraagt
  • de belangrijkste killers in het verkeer zijn nog steeds overdreven snelheid, alcohol en drugs en gsm-gebruik
  • er is dus niet minder handhaving nodig, maar juist méér

Op basis van cijfers van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelt Vrieling evenwel vast dat de subjectieve pakkans sinds 2003 gestaag daalt. Toen schatte respectievelijk 48 en 21% van de chauffeurs de kans om gepakt te worden voor snelheid of alcoholmisbruik in als ‘hoog’. Negen jaar later, zegt hij, was dat nog maar 33 en 7%.

Niet dat het in 2003 allemaal zo geweldig was. De objectieve pakkans was toen in België 10 keer kleiner dan in Nederland.

Vreemd dat Vrieling cijfers van 2012 gebruikt, want er bestaan recentere (Vijfde Nationale Attitudemeting). Het enige punt dat de Arcadis-expert als ‘positief evoluerend’ vermeldde, de kans op controle op gordeldracht, blijkt tussen 2012 en 2015 gehalveerd en wordt nu nog slechts door 9% als “hoog” of “zeer hoog” ingeschat.  De subjectieve pakkans voor snelheid was in 2015 verder gedaald naar 31%, terwijl die voor alcohol een beetje steeg, tot 11% – wat betekent dat 89% van de automobilisten die kans niet als hoog inschat… Ik verwacht geen onredelijke dingen. Het was de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid zelf die in  2002 vooropstelde dat minstens 90% van de bestuurders de kans om gecontroleerd te worden op rijden onder invloed als zeer groot zou moeten ervaren. Het BIVV-rapport van 2015: “Deze doelstelling staat in schril contrast met de praktijk. Ook in 2015 wijken de resultaten nog steeds ver af van deze doelstelling: slechts 2% van de respondenten is van mening dat de pakkans voor alcohol (subjectieve pakkans) “zeer groot” is.” Het is dus nog allemaal veel erger dan Vrieling beschrijft.

Dat gevoel van vrijheid-blijheid bij automobilisten mag niet verbazen. De federale politie klaagt al jaren over te weinig mensen en middelen. In sommige politiezones verbieden burgemeesters ‘hun’ politie om snelheidscontroles te doen. En sedert de terreuraanslagen liggen de prioriteiten bij politie én parketten duidelijk nog minder in het verkeer – hoewel het risico om het slachtoffer te worden van een verkeersongeval nog altijd vele malen groter is dan van een terreurdaad. Het zou interessant zijn om eens te onderzoeken hoeveel extra verkeersslachtoffers die verschoven focus ons uiteindelijk zal hebben gekost. Mijn hypothese: zelfs zonder dat er echt een nieuwe terreuraanslag plaatsvindt, kost de terreurdreiging mensenlevens.

img_2205

Zelf voel ik me als fietser de laatste jaren steeds vaker ‘vogelvrij’, want blootgesteld aan door waaghalzerige automobilisten gecreëerde gevaren zonder dat er enigerlei vorm van handhaving tegenover staat. Met name in zones 30 wordt vrijwel nergens gecontroleerd. Wie het aandurft om met z’n tweeën naast elkaar te fietsen wordt opgejaagd door spatbordklevers die op de koop toe denken dat ze de wet aan hun kant hebben. Het is één van die dingen waarrond het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nu nooit eens een sensibiliseringscampagne zal voeren. De Brusselse fietsers klagen dagelijks de laksheid van de politie aan met pijnlijk fotomateriaal. Voor een normaal gevoelige organisatie zou zoiets werken als ‘Chinese torture’ en leiden tot bezinning over het eigen (niet-)functioneren, maar bij de Brusselse politie vallen de verwijten op een koude steen.

In een democratisch land mag je verwachten dat de politie er is om de meest kwetsbaren te beschermen. Maar hier en daar een lokale loffelijke uitzondering niet te na gesproken worden fietsers in België overgelaten aan het lot – dikwijls het noodlot. Als er al aandacht is voor fietsers, dan is het om hen aan te manen zich in fluo te hullen en een helm op te zetten. Daarmee wordt dan het idee bevestigd dat fietsen “uit zichzelf” gevaarlijk is en dus niet door te veel, te snel en te roekeloos autoverkeer…

Maar terug naar Vrieling, die zich in zijn betoog verrassend afzet tegen de “onzichtbare handhaving” van de trajectcontroles. Zijn argument: de feedback op je overtreding komt pas weken later onder de vorm van een envelop in de bus en dat is slecht voor de subjectieve pakkans.  Natuurlijk heeft hij een punt dat directe feedback beter is dan uitgestelde, maar daaruit concluderen dat meer trajectcontroles leiden tot minder subjectieve pakkans lijkt me te kort door de bocht.

Ten eerste zijn de meeste van die camera’s open en bloot zichtbaar en worden ze meestal (altijd?) aangekondigd met borden. Ten tweede heeft minister Weyts van de veralgemeende toepassing van trajectcontroles zo duidelijk een speerpunt gemaakt dat de subjectieve pakkans op Gewestwegen, in tegenstelling tot op de meeste gemeentewegen, eerder groot is. Ik ken mensen die hun Coyote uitschakelen omdat ze horendol worden van het waarschuwende gepiep.

Maar wat ik zeggen wou is dit: als minister Weyts al érgens een voorbeeldig parcours loopt, dan is het wel in het dossier van de trajectcontroles. Eigenlijk vult hij de gaten die zijn federale collega’s Bellot (Mobiliteit) en Jambon (Binnenlandse Zaken) laten vallen. Het zou dus een beetje dom zijn om de enige die inzake handhaving zijn verantwoordelijkheid opneemt daarop te pakken.