RSS feed

Tagarchief: klimaatbeleid

Boe(n)k erop

Geplaatst op

Een boek bespreken dat ik nog niet helemaal heb gelezen? Normaal doe ik er niet aan. Maar een uitzonderlijk boek vraagt een uitzonderlijke behandeling.

Het boek waarover ik het heb ligt al maanden half gelezen op mijn nachtkastje. Het kijkt me beschuldigend aan, tezamen met nog een stuk of vijf andere boeken in verschillende stadia van gelezenheid. Het is maar één van mijn vele tekortkomingen: veel boeken tegelijk willen lezen. Noem het gerust ‘gulzigheid’.

Soms breekt die mij zuur op. Dan slaag ik er na een tijdje niet meer in de draad op te pikken en word ik vele hoofdstukken teruggeslagen in mijn streven tegen het einde van mijn leven alle boeken van de wereld te hebben gelezen.

Soms levert zo’n kruiselingse lectuur nieuwe inzichten op doordat gelijkenissen of verschillen plots in het oog springen. En af en toe wordt zo ook duidelijk dat een bepaald boek echt wel bijzonder is.

Dat is het geval met Steven Vrommans roman ‘Amor Mundi’. Niet dat het boek literair gesproken zo’n hoogvlieger is. Dat is het niet. Maar het staat de relevantie ervan niet in de weg. U hoeft dat niet van mij aan te nemen. Neem het gewoon aan van George Orwell, die het in zijn essay ‘In de walvis’ heeft over “het soort boeken dat een aroma achterlaat – (…) boeken die een eigen wereld scheppen”. En hij voegt eraan toe: dat hoeven “niet beslist goede boeken te zijn”.

Waarmee, laat ik ook daar duidelijk over zijn, niet beweerd is dat ‘Amor Mundi’ een slecht boek is. Alleen ligt de sterkte ervan niet in het literaire. Wel in de unieke positie en rol die het inneemt, respectievelijk vervult.

Om met de positie te beginnen: Vromman vult met dit boek een leemte in het ecologisme in. Het doet wat de groene partijen alvast in dit land systematisch verzuimen te doen: hij levert een krachtig narratief over hoe een ecologische wereld er uit zou kunnen zien. Daarbij zoomt hij voortdurend in en uit en weet hij het persoonlijke te koppelen aan het systemische – nog iets waarin de politieke ecologisten falen.

Niet dat het een verhaaltje is geworden over de bloemetjes en de bijtjes waartussen groene jongens en meisjes huppelen en waarin iedereen het plots eens is over de te volgen koers. Bepaald niet. Vromman schetst een utopie tegen de achtergrond van een dystopie – en dat laatste is letterlijk te nemen. Er is geen ecologische of sociale ramp te bedenken of ze passeert de revue. Te beginnen met een nucleaire oorlog. Maar ook regenbommen komen er in voor – soms lijkt het alsof God (het Lot, de Toekomst – kies maar) Steven Vromman al een avantpremière gunde. In werkelijkheid heeft de auteur natuurlijk gewoon zijn huiswerk goed gedaan en veel wetenschappelijke lectuur doorgenomen.

De rol dan. Het boek weet de lezer los te wrikken uit het moeras van gelatenheid en cynisch fatalisme dat dit soort verhalen doorgaans vergezelt. Dat maakt het boek uniek, relevant en essentieel – zeker in het licht van het klimaatonheil dat momenteel (ook) onze contreien teistert. Daarmee heeft u ook meteen de reden waarom ik het boek al recenseer voor ik het uit heb. Voor sommigen kan het fungeren als een mentaal EHBO-kistje.

Wie Vromman een beetje kent, weet dat hij gesneden is uit een zeldzaam eerlijk hout. Hij sust ons dus niet in slaap met mooie verhaaltjes over techniek en technologie die ons op het laatste nippertje wel zullen redden: elektrische auto’s (autonoom rijdend, al dan niet vliegend), thoriumcentrales, een rondgemaakte Antwerpse Ring of een verbrede Brusselse Ring, graan en rijst die zichzelf vermenigvuldigen, de intussen klassieke spits- en splitstechnologie. Genadeloos lijst hij op wat er allemaal mis kan gaan – correctie: bezig is mis te gaan.

Maar wie de Low Impact Man een beetje kent, weet ook dat hij bij alle kommer en kwel zijn gevoel voor humor niet verliest. Een John die een Yoko leert kennen, een zeppelin die ‘Aeromodeller’ wordt genoemd, het zijn maar twee van vele knipoogjes. Belangrijker nog is dat de schrijver ook in de meest uitzichtloze situaties met speelse creatieve ideeën op de proppen komt (lintbebossing, geenrichtingsstraten, droomkwekerijen, dolfijnleiders…) om de balans tussen distopie en utopie te herstellen en te laten zien dat het spel nog niet gespeeld is. ‘Amor Mundi’ is, eerder dan een roman, een dubbel scenario: aan de ene kant een rampscenario, aan de andere kant een scenario dat een uitweg biedt. De rode draad in het boek is de wissel: welk spoor zullen we nemen?

Sommigen zullen het een politiek activistisch boek noemen. Dat klinkt als een verwijt voor wie zich vastklampt aan het status-quo dat ons tot op de rand van de afgrond heeft gebracht. Voor alle anderen, is het een belofte van hoop: we kunnen wel degelijk politieke, maatschappelijke en technologische keuzes maken die ons naar een betere toekomst leiden.

Boenk erop, zeggen ze dan bij ons.

Wat ze zelf zeggen

Anno 2020 zetten we geen zwaar vervuilende fabrieken meer naast woonwijken of geen woonwijken meer naast zwaar vervuilende fabrieken. Dat wél doen is om problemen vragen, ontdekten ze deze zomer nog eens in Hoboken.

Een grotere scheiding van functies (“hier fabrieken, ginder woningen”) heeft echter ook nadelen. Zo leidt die tot langere woon-werkafstanden en dus tot meer autogebruik. Vrij vertaald: tot duizenden minifabriekjes die hun schadelijke emissies via een horizontale schoorsteen uitstoten middenin dichtbevolkte gebieden. Kan het nog ironischer?

Snelheidsbeperkingen kunnen een eenvoudige, goedkope en ‘snelle’ maatregel zijn om een en ander te tackelen, schreef ik al in een vorig stukje. Vreemd dus, schreef ik, dat als je deze maatregel voorstelt het bij het Agentschap Wegen en Verkeer oorverdovend stil blijft.

Die stelling moet ik een beetje nuanceren. Vandaag onthulden twee ministers van de Vlaamse Regering en één van de Brusselse Gewestregering het eerste van 280 snelheidsborden die vanaf dinsdag 1 september de nieuwe snelheidslimiet van 100km/u op de Brusselse Ring (de R0) zullen aangeven. Mooi.

Hoewel ik eerder al eens op de aangekondigde maatregel commentaar gaf bij Bruzz , was ik dat eventjes vergeten. Een Jambonneke doen, heet dat tegenwoordig. Gelukkig wordt daar in deze contreien niet zwaar aan getild.

Intussen ontdekte ik op de website van het Vlaams Verkeerscentrum (!) een recente studie over de impact van snelheidsbeperkingen (respectievelijk op de Ring van Brussel, Antwerpen en Gent) op de luchtkwaliteit. Je zou zeggen: wat we zelf zeggen, zal wel waar zijn zeker?

Maar blijkbaar geloven onze bewindslieden hun eigen studies niet. Uit de studie bleek dat het op vlak van luchtkwaliteit ‘best scorende’ snelheidsregime voor de zone ‘Vlaamse Rand’ (Brussel) niet 100km/u is maar 90km/u voor personenwagens en 70km/u voor vrachtwagens (blz. 82). Dat men toch voor een ander (niet onderzocht) scenario is gegaan, heeft wellicht te maken met het (veronderstelde) maatschappelijk draagvlak en met de effecten op de doorstroming. Dat betekent dat het voorruitperspectief uiteindelijk toch weer zwaarder heeft gewogen dan dat van de omwonenden: een lagere snelheidslimiet zou minder schadelijke emissies genereren (en minder lawaai, en minder CO2 en meer verkeersveiligheid) maar tot iets meer files leiden – althans volgens de modelsimulaties.

In de studie wordt ook gesuggereerd dat de beperkte negatieve impact op de doorstroming (waarvoor verder geen verklaring wordt gegeven) mogelijk zou kunnen worden gecompenseerd “door de snelheidsbeperking over een langer traject uit te spreiden”. Lijkt logisch: meer gelijkmatige snelheden zorgen voor minder harmonica-effecten en dus minder kans op spookfiles.

Je zou nu denken: als zoiets uit je eigen, met Vlaams belastinggeld betaalde studie blijkt, dan ga je daar toch enthousiast op door? Minder broeikaseffect, minder fijn stof, minder lawaai, minder gezondheidseffecten, dat zijn resultaten die de meest optimistische ‘ecorealist’ ten vroegste over een jaar of tien denkt te kunnen voorleggen…

Toch ziet het ernaar uit dat het bij de “100km/u” op de Brusselse Ring ophoudt.

Voorlopig dan toch. Want bij deze een voorspelling, zonder model: op termijn zullen de snelheidslimieten nog meer moeten zakken. Moeten, zoals in ‘van moetens’. Ook dat kunnen we, gek genoeg, lezen in de studie op de website van het Vlaams Verkeerscentrum. Pagina 79: “De Europese richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa bepaalt dat de luchtkwaliteit waar zij goed is, in stand moet worden gehouden en in andere gevallen moet verbeteren (stand still beginsel). (…) Op 25 oktober 2019 keurde de Vlaamse Regering het Luchtbeleidsplan 2030 goed om de luchtverontreiniging in Vlaanderen aan te pakken en zo de impact van luchtverontreiniging op onze gezondheid en het leefmilieu verder te verminderen. Betreffende mobiliteit werd hierin volgende maatregel vooropgesteld: ‘We onderzoeken snelheidsaanpassingen’. Om de lokale luchtkwaliteit langs snel- en ringwegen te verbeteren en de negatieve blootstellingsimpact te verminderen zou een snelheidsbeperking een eenvoudige en goedkope manier kunnen zijn om de emissies van het verkeer te verminderen.”

Dat laatste zou ik zelf kunnen hebben gezegd. Maar nu ze het zelf hebben gezegd, is het nog net iets sterker.

Technologie- of systeemfout?

De voorbije weken in de media:

  • “kleine auto’s gaan eruit, want autobouwers verdienen meer aan grote auto’s” (in De Standaard)
  • “de SUV bekoort steeds meer klanten, hoe komt dat toch?” (in zo wat alle media) “Omdat de klanten houden van de gemakkelijke instap, het overzicht over het verkeer, het gevoel alles onder controle te hebben en het idee overal te kunnen rijden” is dan één verklaring. Dat autobouwers meer verdienen aan SUV’s een andere. (zie bijvoorbeeld: Autowereld)
  • “het gaat Mercedes even niet voor de wind. DE CO2-uitstoot en bedrijfskosten zijn te hoog, de operationele winst quasi gehalveerd.” Maar: “het goede nieuws is dat Mercedes zijn SUV-gamma uitbreidt met een compacte 7-zitter (…). De GLB lijkt een nieuwe bestseller in wording.”  (in Knack)
  • Elon Musk stelt de Tesla CyberTruck voor. Zoals alle Tesla’s (inclusief de ‘kleine’ Tesla 3: top van 210km/u, in 5,9 seconden naar 100km/u, 1,6 ton zwaar, meer dan 1,8m breed) te snel, te zwaar en te groot. En dat in het kwadraat. Toch kwam de vierde macht niet verder dan een beetje leedvermaak over de misgelopen ruiten-test en de vraag of Tesla de traditionele truckconsument wel gaat kunnen verleiden, want die zijn traditioneel nogal merktrouw. Verder zou het economisch een goeie zet zijn, want aan trucks wordt naar schatting 10 tot 17.000 dollar per stuk verdiend. En dus is het een slimme zet. Niemand stelde zich de vraag of het dit is wat de wereld nodig heeft in tijden van versnellende klimaatverandering. Dat de 3,5 ton pantserstaal elektrisch wordt voortbewogen is kennelijk voldoende. Laadpalen zijn  aflaat-palen, ik schreef het al eerder.

 

Primeur: de eerste écht elektrische pickups waren van Dodge, niet van Tesla. Al was er daarvoor wel een tram en wat trucage nodig. Foto: Hervé Rahier

Drie vaststellingen dringen zich op.

De eerste is dat de media er maar niet in slagen hun klimaatbekommernis consequent door te denken. Nog altijd wordt het klimaat behandeld als een apart thema. Weliswaar worden er aan de lopende band verbanden gelegd met pakweg energie, mobiliteit, toerisme en onze manier van wonen, maar in de rubrieken over die thema’s is daar slechts zelden een spoor van terug te vinden. Daar blijft het business as usual. In de autorubriek wordt de SUV van de week getest. In de economierubriek wordt als vanouds gekeken naar de kortetermijnwinsten op de beurs en is ‘groei’ nog altijd het Grote Doel. In de woonrubriek valt men nog altijd in zwijm voor vrijstaande villa’s in the middle of nowhere. Als ze maar zonnepanelen hebben en geïsoleerde muren.

“De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.”

De tweede vaststelling is dat het businessmodel van de autobouwers blijkbaar leidt tot ontwikkelingen die maatschappelijk fataal zijn: méér auto’s die oversized zijn en stuk voor stuk een aanslag op alles waarvan we op heldere momenten zeggen dat het ons dierbaar is. Voor wie het even zou zijn vergeten, het gaat dan om onze veiligheid, onze gezondheid, ons klimaat, onze ruimte, onze krimpende grondstoffen- en energievoorraden… De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.

De derde vaststelling is dat die noodlottige economische dynamiek systematisch onder de radar blijft. Het vandaag opgeld makende ‘ecorealisme’ is in de praktijk veel meer eco-nomierealisme dan eco-logierealisme. Waarbij de wezenlijke denkfout wordt gemaakt dat er voor onze economie geen alternatief is en voor onze ecologie wel. Terwijl het natuurlijk precies andersom is. Dat ik dat met zoveel woorden moet schrijven, is al alarmerend genoeg. Maar dat is het helemaal als we vaststellen dat het uitgerekend de ecologische beweging is, die meegaat in deze essentiële denkfout.

Alles op alles zet ze om het de elektrische auto-industrie naar de zin te maken. Dat de overheid miljoenen moet investeren in batterij-innovatie en in de uitrol van een netwerk van laadpalen, het wordt voorgesteld als een no brainer. Het geven van aankoopsubsidies voor elektrische auto’s wordt beschouwd als een voorbeeld van verstandig groen beleid. Dat het hier om een feitelijke financiële transfer gaat van de belastingbetaler naar belastingen ontwijkende multinationals en van armere burgers naar rijkere, is geen punt. Net zoals niemand zich de vraag stelt of die miljoenen euro’s niet méér zouden opbrengen voor het klimaat en de samenleving mochten ze geïnvesteerd worden in de alternatieven voor de auto. Elke kritische tegenwerping wordt aan de kant geschoven met het argument dat de elektrificatie van ons wagenpark de eerste prioriteit is.

“Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje.”

Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje. Daarmee versterkt ze niet alleen een industrie die financiële winst boven maatschappelijke winst plaatst (en, dat is al meermaals bewezen, bereid is daarbij over lijken te gaan). Ze loopt ook de kans mis om het debat te voeren over de eigenlijke oorzaken van de klimaatcrisis: de systemische focus op de korte termijn ten koste van de lange termijn (zeg maar krek het tegenovergestelde van ‘duurzaamheid’), onze obsessie van kwantitatieve groei zonder aandacht voor het kwalitatieve, het besef dat economische wetmatigheden geen natuurwetten zijn maar het resultaat van menselijke keuzes – enzovoort.

Dat mag dan neerkomen op een clash tussen paradigma’s, het wil niet zeggen dat we met gekruiste armen moeten afwachten tot de strijd gestreden is. Eerder dan van batterijen opgebouwd uit zeldzame aarden de Heilige Graal te maken, zouden we werk kunnen maken van een alternatief mobiliteitsregime dat gebaseerd is op nabijheid in plaats van afstand (één front met de lokale middenstand, een vuist tegen de e-commerce), op beschikken in plaats van bezitten (een snelle uitrol van deelsystemen en geïntegreerde mobi-abonnementen, één front met OV- en andere deelmaatschappijen), op een verschuiving van de verantwoordelijkheid van consumenten naar producenten (PAAS ipv PAW: Product As A Service in plaats van Product As Waste).

Hoe zou de nieuwe Tesla er uit zien in zo’n scenario? Het zou geen monster zijn, maar een ultralicht, compact deelvoertuig afgetopt op 100 km/u (en dus met een onmiddellijke bijna-verdubbeling van de actieradius). Het zou niet alleen veilig zijn voor de inzittenden, maar ook voor voetgangers en fietsers en in het bijzonder de kinderen onder hen. Het zou geproduceerd zijn met hernieuwbare energie, rijden op hernieuwbare energie en zelf ook volledig hernieuwbaar en herbruikbaar zijn. Het zou z’n energie halen uit laadpalen aan mobipunten in plaats van laadpalen op het dorpsplein of in het stadscentrum. En tot slot zou Tesla zelf faire belastingen betalen en z’n werknemers goed behandelen – wat misschien een evidentie zou worden mochten die werknemers de langetermijnaandeelhouders zijn en mocht vermogensrendement gekoppeld zijn aan maatschappelijk rendement.

Eventjes veronderstellend dat Musk in staat is om z’n CyberTruck daadwerkelijk te produceren (bij vorige modellen was dat al eens een probleem), is de wrange realiteit dat wie vandaag een Tesla CyberTruck bestelt er morgen de weg mee op mag. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. De CyberTruck driver is de facto eerder een wegverbruiker dan een weggebruiker en een reëel gevaar voor alle andere weggebruikers. Er is geen productnorm, geen wet, geen regel, geen afspraak die dit oorlogstuig – per definitie ‘nuttiger’ voor de snode terrorist dan voor de bange burger  – van het openbaar domein kan weren. Er is zelfs niemand die oproept om daar eens over na te denken.

Als we morgen al onze diesel- en benzinemotoren zullen hebben vervangen door elektromotoren, zullen al die fouten en tekortkomingen nog in tact zijn. En dat is een huizenhoog probleem.

Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.

Klimaatmoeheid (en goed nieuws)

Er wordt dezer dagen zoveel over het klimaat geschreven en gesproken dat de kans reëel is dat we tegen de verkiezingen mei met z’n allen klimaatmoe zijn.

En toch is het kennelijk nog niet genoeg geweest. Neem nu De Tijd eind vorige week. De kwaliteitskrant pakte op haar voorpagina uit met de resultaten van een studie van het Federaal Planbureau. Samengevat: in 2040 zullen de files rond Antwerpen 12% langer zijn en zal het wegtransport 3% meer broeikasgassen uitstoten.

Twee keer raden welke van de twee terecht kwam in de kop van De Tijd. Idem dito bij De Standaard en de VRT. Alleen Knack en De Morgen sprongen uit de band, al was die laatste er toch ook niet helemaal met het hoofd bij. Daar luidde de titel: “Meer broeikassen, trager verkeer en minder fijn stof” (mijn cursivering).

“Het is alsof het huis in brand staat en de bewoners zich zorgen maken over het soms te zwakke wifisignaal.”

Toen ik over de studie werd gebeld door journalisten, had ik telkens de grootste moeite om het gesprek weg te houden van de file. Het is alsof het huis in brand staat en de bewoners zich zorgen maken over het soms te zwakke wifisignaal.

Dat de (structurele) file een luxeprobleem is van mensen die al mobiel zijn, schijnt maar niet te willen doordringen. Dat komt onder meer doordat het probleem voortdurend geframed wordt als een probleem van iedereen. “We stonden vorig jaar 44 uur in de file,” las ik deze week in tal van media. Hoezo, we? Zelf stond ik vorig jaar véél minder in de file, doordat ik meestal had nagedacht voor ik vertrok. Tegelijk ken ik een pak mensen die elke dag een uur in de file spenderen. Zou het kunnen dat die boodschap dezelfde gebruikswaarde heeft als de uitspraak “dat het meer gemiddeld 1,50 meter diep is”?

Vreemd ook dat we nooit titels lezen als: “We stonden vorig jaar X uur te wachten op een bus of trein die nooit kwam.” Of: “We konden vorig jaar niet naar X theater- en filmvoorstellingen omdat er geen openbaar vervoer naar huis meer was.”

Mobiliteitsarmoede is voor de meeste journalisten nog altijd geen issue. “Onbereikbaarheid” wordt nog altijd gedefinieerd als “niet voor de deur van de winkel kunnen parkeren”, niet als “mensen die niet kunnen deelnemen aan het maatschappelijke leven doordat ze er fysiek niet geraken”.

File Herenthoutseweg

Het hemd is nu eenmaal nader dan de rok. En een onzichtbaar probleem moet het qua aandacht altijd afleggen tegen een zichtbaar probleem.

Overigens kiezen we onze problemen niet alleen verkeerd, we gaan er ook verkeerd mee om. De voorspellingen van het Planbureau werden in de meeste artikels voorgesteld als voldongen feiten: “in 2040 zal…”, “in 2040 zullen we…” Alsof wij niets meer in de pap te brokken hebben. Alsof het Federaal Planbureau ook niet duidelijk had vermeld dat het “een projectie” betrof uitgaand van “ongewijzigd beleid”.

Daarom bij deze nog eens wat goed nieuws: de toekomst ligt nog niet vast. Het Federaal Planbureau heeft alleen beschreven wat er zou kunnen gebeuren, niet wat er zal gebeuren. Er is dan ook geen reden voor defaitisme of fatalisme. Veel hangt af van de keuzes die we de komende maanden en jaren zullen maken.

Als de media die hoopvolle boodschap nu eens consequenter zouden uitdragen, zouden we dan misschien niet minder snel klimaatmoe worden?

Iets over het debatklimaat…

Deze tekst verscheen in een lichtjes andere vorm gisteren in De Standaard. De essentie? Het klimaatdebat zoals het nu wordt gevoerd, polariseert nodeloos. We zijn het eens over meer dan we denken. Laat ons daarop voortbouwen…

Lang geleden leerde ik van Walter Van den Broeck dat voor een goed verhaal  een protagonist, een antagonist en een conflict nodig zijn. Om het écht boeiend te maken, zei de auteur, moet het conflict op de spits worden gedreven. Voor non-fictie is dat kennelijk niet anders. Toch in de journalistiek en, steeds meer, in de politiek. Polarisatie  brengt op, lijkt het, en zo wordt consensus onzichtbaar en zien we overal conflicten, zelfs waar er geen zijn.

Nochtans bestaat er in grote lijnen een wetenschappelijke, maatschappelijke en politieke consensus over probleemstelling én oplossing. Samengevat: door toedoen van de mens warmt ons klimaat ongewoon snel op en er zijn dringend maatregelen nodig om te vermijden dat we drempels overschrijden waarna de opwarming out of control zal zijn. Vrijwel iedereen is het erover eens dat maatregelen nodig zijn en dat die niet ten koste van de zwaksten mogen gaan. Niemand ijvert ervoor bedrijven te sluiten, iedereen is fan van technologische innovatie. Er is eensgezindheid over de wenselijkheid van een verduurzaming van het menselijk gedrag, al lopen de meningen uiteen over de haalbaarheid en de prijs die daaraan vasthangt.

We hebben dus een sokkel van consensus. Alleen drijft de dynamiek van de polarisering ons ertoe te doen alsof de sokkel niet bestaat. Dan wordt er geroepen dat de anderen voor klimaatverandering zijn, tegen innovatie, tegen de economie, tegen een behoorlijke levensstandaard. Dat de anderen dat ontkennen, doet niet ter zake: we kennen de standpunten van de anderen beter dan zijzelf.

Meer tegenstellingen zijn het gevolg. Plots moeten we dan bijvoorbeeld kiezen tussen innovatie en gedragsverandering. Terwijl innovatie best wel eens een instrument zou kunnen zijn om tot gedragsverandering te komen. En vice versa.

Verkaveling

Mobiliteitsarmoede in wording…

Zo wordt de laatste weken voortdurend de vraag gesteld wie, in centen dan wel in levenskwaliteit, moet ‘opdraaien’ voor de klimaatmaatregelen. Zo wordt kiezen verliezen en krijgen we van links tot rechts politici die om de hete brij draaien (maar wel de tegenpartij een keuze in de schoenen schuiven).

Wat als de vraag nu eens de verkeerde was? Waarom gaan we er voetstoots van uit dat het klimaatbeleid ons geld en levenskwaliteit zal kosten? Het vergt toch geen ingewikkelde berekeningen van het Planbureau om te weten dat géén klimaatbeleid voeren op termijn duurder is dan er wel één voeren en dat langer wachten de prijs alleen maar opdrijft?

Dat klinkt als slecht nieuws en dus hebben sommigen de neiging om het te ontkennen. Ten onrechte. Een verandering van onze levenswijze hoeft niet automatisch een verslechtering in te houden.

Om te beginnen is het fout te doen alsof onze levenswijze perfect is. Kijk naar de manier waarop wij vandaag onze mobiliteit en logistiek realiseren. In België alleen al leidt die tot meer dan 600 doden en 49.000 gewonden, de trieste tol van ongevallen. Om nog te zwijgen over de 200 doden gerelateerd aan verkeerslawaai.

Daar komt nog een veelvoud aan vervroegde overlijdens bij als gevolg van de milieuvervuiling. Volgens de recent gepubliceerde ‘Milieuverkenning’ van de Vlaamse Milieumaatschappij was fijn stof in 2010 verantwoordelijk voor ruim twee derde van de gezondheidsimpact, goed voor een extra gezondheidskost in Vlaanderen van ongeveer 4 miljard euro per jaar. Daarnaast zijn er ook nog de kosten verbonden aan versnippering, verlies aan biodiversiteit en waterverontreiniging. Misschien moeten, behalve de vraag wie zal betalen voor de verandering, ook de vraag stellen wie betaalt voor het behoud van de status-quo.

“Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.”

Een tip van de sluier: mensen met een lager inkomen dragen gemiddeld genomen minder bij aan verkeersemissies, maar hebben er wel meer last van. Ze leven vaker op locaties waar de omgevingskwaliteit lager is door de verkeersdruk. Wie vandaag een geel hesje draagt, heeft minstens evenveel redenen om een groen aan te trekken.

Het tweede argument is leuker, want positief. Op basis van onderzoek én uit ervaring weten we dat veel voorgestelde klimaatmaatregelen alleen winnaars opleveren.  Dat klinkt alsof het te mooi is om waar te zijn, maar toch is het zo. Een voorbeeld. Onze ruimtelijke ordeningspraktijk, die ondanks alle betonstop-retoriek nog altijd neerkomt op een uitzaaiing van functies en bestemmingen, kost ons handenvol geld. Drie jaar geleden raamde minister Weyts de kost van lintbebouwing op 126 miljoen euro per jaar. Dat was toen gerekend zonder alle kosten voor dienstverlening (post, afvalophaling, thuiszorg,…) en in de foutieve veronderstelling dat we geen 13.000 maar ‘slechts’ 6000 kilometer lintbebouwing hadden.

Wat als we, bijna drie decennia na het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, deze wanpraktijk nu eens lieten uitdoven door consequent aan kernversterking te doen? We sparen er centen mee uit en krijgen er allerlei voordelen voor in de plaats. Meer nabijheid leidt tot meer mobiliteit, meer comfort, efficiënter openbaar vervoer, meer mogelijkheden om te wandelen en te fietsen en dus meer beweging, meer gezondheid, meer sociale contacten en goedkopere verplaatsingen. U leest het goed: niet duurdere, goedkopere. Vergunningen om te bouwen langs onze steenwegen weigeren, hoeft geen eigenaars te ruïneren. We kunnen hen vergoeden met behulp van de meerwaarde die wordt gecreëerd door meer bouwrechten toe te kennen in de kernen. We moeten er alleen nog een fiscaal instrument voor ontwerpen. Dat moet toch kunnen voor iets waarover we het al zo lang eens zijn?

“Doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.”

Het aantrekkelijkste argument heb ik voor laatst gehouden. Vandaag worden klimaatmaatregelen vooral aan de man gebracht met een appel aan onze verantwoordelijkheidszin voor de komende generaties, ook al weet elke psycholoog dat een onzekere beloning in de verre toekomst slechts weinigen overtuigt. Mochten er geen andere lusten zijn, zou dat nog te begrijpen zijn. Maar de meeste klimaatmaatregelen leveren directe baten op. De afschaffing van domme parkeernormen bij bouwvergunningen vermijdt dat naar het dorpscentrum terugkerende senioren 25.000 euro extra moeten neertellen voor een parkeerplaats die ze toch niet zullen gebruiken. Een traject fietsvriendelijker maken, zorgt niet alleen voor minder broeikasgassen (goed voor het klimaat), maar ook voor meer veiligheid, meer schone lucht, meer comfort, meer gezondheid en meer bewegingsvrijheid (goed voor ons en de overheidsbegroting). Klimaatwetenschapper Wim Thiery (VUB) zei in De Standaard van 29 januari dat een wereldwijd probleem de optelsom van kleine hinder is. Hij heeft gelijk. Maar gelukkig is ook het omgekeerde waar: doordacht klimaatbeleid is de optelsom van lokale lusten.

Walter Van den Broeck zal daar geen goed verhaal van kunnen maken, maar verstandige politici zou het toch moeten lukken.

 

De klimaatjongeren weten al hoe laat het is

Klimaatactie, klimaatactie, klimaatactie… Een mens zou bijna vergeten dat er een Autosalon met Grote Wereldpremières aan de gang is. Geen wonder dat de gevestigde orde er zichtbaar zenuwachtig van wordt.

Maar laat dat nu net de bedoeling zijn geweest. De klimaatjongeren weten al hoe laat het is: nog net niet te laat. Wél de hoogste tijd om de verkozen én onverkozen machthebbers uit hun comfortzone halen, vooraleer het klimaat dat met iedereen doet.

Wat een eerste grote klimaatbetoging niet vermocht (onze verzamelde milieuministers deden een ‘Rakettenbetoging bis’* door de dag erna al officieel het tegenovergestelde te doen van wat gevraagd werd), lijken de spijbelende jongeren nu wél voor elkaar te krijgen.

Minstens voor eventjes gaat het maatschappelijke en politieke debat niet over ‘hoofdzaken’ als hoofddoekjes, maar over de vraag hoe een rechtvaardig klimaatbeleid er nu precies zou moeten uitzien. Die pluim mag de klimaatgeneratie alvast op haar hoed steken.

klimaattop

19 april 2016 De eerste Vlaamse Klimaattop

In een vorige bijdrage (gepubliceerd in De Standaard) gaf ik al een eerder filosofisch aanzetje tot een antwoord. Dat kon samengevat worden met een oproep om er een wervend verhaal van te maken. We moeten dringend af van de idée fixe dat het voeren van een consequent klimaatbeleid automatisch betekent dat ons leven minder kwaliteitsvol wordt. Politici die dat beweren hebben eenvoudig te weinig verbeeldingskracht en zijn aan vervanging toe. Met zo’n volk schieten we geen meter op. 

MO Magazine vroeg om dat nog iets concreter te maken  met drie maatregelen en, the best is yet to come, vroeg dat niet alleen aan mij. Zo werd het toch nog interessant – al valt het op dat ook de twee andere bevraagden (Leo Van Broeck en Sara Van Dyck) 1) met ‘heel gewone dingen’ uitpakten en 2) onafhankelijk van elkaar oproepen om alvast eens op te houden met beleidskeuzes te maken die haaks staan op een klimaatbeleid: geen salariswagens, weidewinkels, shoppingcentra of verkavelingen meer, geen chemie-investeringen aantrekken naar de Antwerpse Haven die tachtig kilometer noordelijker, in Rotterdam, geweigerd werden wegens te schadelijk voor het klimaat. Raar maar waar, de eerste stap om met een klimaatbeleid die naam waardig te beginnen, is ophouden met een aantal dingen. Via de Via Negativa zouden we al een heel eind komen.

Enfin, de neerslag van de gesprekken lees je hier. Als je het mij vraagt: een uitstekende voorbereiding voor zondag.

 

*Voor de broekjes onder ons: in 1982 betoogde ik samen met, op de kop af, 399.999 anderen tegen de plaatsing van Amerikaanse kernraketten op Belgisch grondgebied. Achteraf bleek dat op dat moment al de raketten naar ons land onderweg waren. Premier Martens had daarvoor in alle stilte de toelating gegeven.

Lesmateriaal voor klimaatijveraars

Deze tekst verscheen vandaag in De Standaard onder de titel ‘Van automarketeers valt veel te leren’.

In de aanloop naar het Autosalon is de publiciteit voor auto’s alom aanwezig. Op de radio, op televisie, in de bioscoop, in kranten en tijdschriften en in onze elektronische en fysieke brievenbus. Er is geen ontkomen aan. Dat is geen ramp, want er valt veel uit te leren.

Mitsubishi

Mitsubishi laat ons weten dat zijn nieuwste model ‘gebouwd is voor Belgische wegen’.  Dat maakt benieuwd. Maakt die auto zich smaller wanneer er maar één persoon aan boord is, zodat de afstand tot de fietsers op het moordstrookje wat groter wordt? Of is de auto uitzonderlijk milieuvriendelijk, waardoor de luchtkwaliteitsnormen in onze steden eindelijk binnen bereik komen? Geen van beide. Mitsubishi steekt slechts de draak met de slechte staat van onze wegen. Onschuldige humor? Eerder wrange. Het betreffende model is een SUV. In vergelijking met andere wagentypes staat dat synoniem voor ‘onveiliger voor andere weggebruikers’, ‘slechter voor de luchtkwaliteit’ en – o ironie – ‘sletiger’ voor de Belgische weginfrastructuur. Of hoe de schuldige de aanklager werd.

De autosector heeft een lange traditie in het ongegeneerd omkeren van verantwoordelijkheden. Op microniveau is de pollenfilter daarvan het treffendste voorbeeld: die ‘beschermt’ de inzittenden van de zwaveldioxide, stikstofoxiden, roet- en fijnstofdeeltjes uitstotende auto’s tegen de natuur. Op macroniveau is er de klaagzang van de automobielindustrie dat steeds meer steden hun eigen normen vaststellen bij de instelling van hun Lage Emissie Zone. Een terugkeer naar de Middeleeuwen waar de brave automobilisten het slachtoffer van worden! Nu ja, wat de autosector er wijselijk vergeet bij te vertellen is dat dit haar eigen schuld is. Achter de schermen zetten ze honderden lobbyïsten in om Europa ervan te weerhouden strenge normen op te leggen. Op de bühne pruilen ze wanneer de steden van lieverlee de gaten dan maar zelf opvullen.

Audi

In een radiospot vraagt Audi of we al een loft in de stad en een appartement aan zee hebben. Is het antwoord ‘ja’, dan is het tijd voor een nieuwe Audi A4. Dat het doelpubliek daarmee beperkt wordt tot een kleine minderheid, is kennelijk geen probleem. Een Audi is geen volks-wagen. Hij bestaat bij de gratie van een scheve verdeling van de rijkdom.

Zich daar vragen bij stellen geldt als een uiting van jaloezie en dus wagen de meesten zich er niet aan. Bijgevolg ergeren we ons niet aan publiciteit die mensen uitnodigt hun aanzienlijke ecologische voetafdruk nog te vergroten en wel aan jongeren die tijdens de schooluren op straat komen om daar wat aan te doen. Of hoe de klagers in geen tijd de aangeklaagden worden.

Als het debat over het te voeren klimaatbeleid af en toe dan toch eens inhoudelijk wordt, verdwijnt het onderscheid tussen de verschillende doelpublieken als sneeuw voor de zon. Plots worden mensen dan ‘gelijk’. Audi-, BMW- en Mercedesklanten worden één pot nat met de Daciarijders en zelfs met hen die niet eens over een auto beschikken. Dan gaat het over ‘de’ mensen die hun gedrag en hun levensstijl moeten aanpassen. Alsof iedereen even veel auto’s bezit. Alsof iedereen even veel met de auto rijdt. Alsof er geen mensen zijn die hun airmiles opstapelen en anderen die zelden of nooit vliegen.

Eén pot nat

Daardoor ontstaat er een front van haves en havenot’s dat abstractie maakt van de reële verantwoordelijkheden en dus ook van de verbetermarges. Zo wordt onzichtbaar dat er grote klimaatwinsten zijn te boeken zonder dat er veel geraakt moet worden aan de ‘gemiddelde’ levensstandaard.  Zo schuift de blingbling-elite de havenot’s naar voor als de slachtoffers van elke poging tot klimaatmaatregel. Feitelijke verantwoordelijkheid en schuld van de bovengemiddeld bemiddelden vermommen zich daarmee in virtuele solidariteit met de armen. In Nederland mondde dit recent uit in een georchestreerde campagne van de boulevardkrant ‘De Telegraaf’ tegen het Klimaatakkoord dat daar over meerderheids- en oppositiegrenzen heen werd gesloten. De teneur: de gewone man wordt de dupe van een grote klimaatsamenzwering.

Het werd een instantsucces. Liberalen van de VVD en christendemocraten van het CDA sloegen aan het twijfelen en komen terug op gemaakte afspraken. Of hoe schaamteloos populisme in realiteit de schadelijkste vorm van elitarisme kan zijn.

De hoogste tijd dus dat het klimaatdebat niet langer wordt gevoerd alsof het los staat van sociale rechtvaardigheid, een eerlijke verdeling van lasten en lusten en dus van sociaal en fiscaal beleid.

Maar wacht eens even. In de feiten zijn ze al wél vervlochten, alleen in de omgekeerde zin als zou moeten: middels premies en voordelen voor zowel de productie als de aankoop en het gebruik van elektrische auto’s komt de overheid tegemoet aan degenen die het én het minst nodig hebben én de grootste verantwoordelijkheid dragen. Maar daarover wordt zedig gezwegen. Milieubeleid wordt zo een herverdelingsinstrument van arm naar rijk.

Die royale voordelen weerhouden de begunstigden er niet van om diezelfde overheid te verketteren. Een sensibiliserende overheid heet bemoeizuchtig en paternalistisch te zijn. De luide roep om de problemen bij hun naam te mogen noemen, verstomt als het gaat om het klimaat. Oproepen tot een andere levensstijl is taboe. “Alleen totalitaire regimes proberen de levensstijl van hun ingezetenen te veranderen,” las ik op Twitter. Als dat klopt, is er geen regime dat meer totalitair is dan de reclamewereld. Die dicteert ons onafgebroken welke lifestyle we dit seizoen weer tot de onze moeten maken.

Blijkbaar hanteren we twee maatstaven. Eén voor de wereld van de reclame, één voor de overheid. Wie er over nadenkt, kan dit alleen maar verontrustend vinden. We accepteren de grootste leugens van publiciteit die is opgezet door op winst (en alléén op winst) gefocuste en uitsluitend door ongeduldige aandeelhouders gecontroleerde multinationals. We tolereren niets van een democratisch verkozen overheid die zich dagelijks moet verantwoorden in het parlement en in de media.

Respect voor de automarketeers! Zij kunnen van lood goud maken, terwijl onze beleidsverantwoordelijken met het lood in de schoenen blijven zitten.

afbeelding1

Zijn de marketingjongens (m/v) van de auto-industrie superieur aan die van de overheid en de beleidsverantwoordelijken of is er meer aan de hand? Het tweede lijkt me. Er is niet alleen een probleem met de verpakking, maar ook met de inhoud.

Opel

Laat ik er een recente brochure van Opel bijnemen. Op de glossy voorpagina: de Opel GT  X Experimental. Een model dat nooit zal worden geproduceerd, laat staan verkocht. Toch zet de autofabrikant de wagen in de spotlights.

Waarom? Omdat hij impliciet alles compenseert waarin de huidige Opels te kort schieten. Deze auto van de toekomst belooft niet vervuilend te zijn en absoluut veilig, terwijl er niets op comfort of prestaties moet worden ingeboet. Met andere woorden: deze auto doet dromen.

img_0001

Vergelijk nu deze boodschap met die van overheden en politici. Is er sprake van een droom? Van een positief, wervend toekomstperspectief? Veel meer dan over het realiseren van dromen en idealen, gaat het over het vermijden van nachtmerries: niet overspoeld worden door vluchtelingen, niet ‘geïslamiseerd’ worden, niet verdrinken door de stijging van de zeewaterspiegel… Angst is het bindmiddel. Het hoogste waarop we mogen hopen, is het behoud van wat we hebben. De verhalen die nog het dichtst bij een droom komen, situeren zich in een (fictief) verleden en zijn dus in wezen reactionair. De mogelijkheid van een toekomst met meer levenskwaliteit (meer gezondheid, minder armoede, meer mobiliteit…), meer democratische en meer mensenrechten lijkt ondenkbaar te zijn geworden.

Het verschil tussen de automarketeers en de beleidsverantwoordelijken? Voor de eersten ligt het paradijs nog voor ons, voor de anderen ligt het achter ons.

Autopubliciteit, er valt veel van te leren. Ik zei het al.

Ook rijken leven in een context van schaarste

Porsche Stuttgart (10)

Naar aanleiding van Tom Boonens op applaus onthaalde aankoop van een 700pk sterke Porsche – een vermogen dat de groene technogoeroe, Elon Musk, als ‘insane’ bestempelt (wat hem er niet van weerhoudt een soortgelijk model aan de man te brengen) – schreef ik vandaag een stukje in De Standaard: over hoe we, als het op volhoudbaar gedrag aankomt, van ‘armen’ kennelijk meer (mogen) verwachten dan van rijken.

“Misschien stellen we de verkeerde vraag. Misschien is de vraag niet of iets mag, wel of iets kan. Dat is alvast de reden waarom we de niet-kapitaalkrachtige wel ter verantwoording roepen: het geld is schaars, dus moet er zorgvuldig mee omgesprongen worden. Logisch.

Alleen: als een miljonair een nieuw fossiel speeltje koopt, dan gaat het niet alleen over geld. Dan gaat het ook over klimaat, milieu, energieverbruik. Stuk voor stuk hebben die een ‘eindig’ karakter – een andere manier om te zeggen dat er schaarste in het spel is.

Vanuit een infinity pool mag de aarde dan oneindig lijken, ze is het niet. Ook succesvolle wielrenners zijn deel van het ecosysteem. Earth Overshoot Day ging ook dit jaar weer bijna geruisloos voorbij en viel ook dit jaar weer wat vroeger. Sinds 1 augustus vreten we de reserves van onze planeet verder op. Als het over geld ging, noemden we het potverteren. Als het over de planeet gaat, zwijgen we erover.”

Overigens mag duidelijk zijn dat Tom Boonen alleen maar het voorbeeld van dienst is (al zal hij wel een beetje balen). Het gros van de reageerders op de sociale media hebben dat niet door (wat bij mij de indruk wekt dat ze alleen de titel hebben gelezen) en verwijten mij jaloersheid (wat de indruk dat ze het artikel niet hebben gelezen bevestigt, want dat verwijt illustreert net mijn punt).

Intussen zag ik op de sociale media ook constructieve reacties passeren: wat als pakweg de Rode Duivels hun voorbeeldfunctie in deze nu eens positief invulden?

En stiekem hoop ik dat dit ook de aanleiding mag zijn voor pakweg het Netwerk Tegen Armoede om hierover het woord te nemen.

Wordt hopelijk vervolgd.

 

Het (on)gelijk van Bregman

bregmanEén van de meest inspirerende boeken die ik dit jaar las, was ‘Gratis geld voor iedereen’ van de Nederlandse historicus Rutger Bregman. Het is een onmisbaar antidotum tegen het pessimisme dat dezer dagen door de kranten en de geesten waait. Zijn belangrijkste boodschap: vroeger was alles slechter.

Bregman toont met een overtuigende resem feiten aan dat het eigenlijk nooit beter ging met de wereld dan vandaag. Op het vlak van levensverwachting, armoede, honger en zélfs, niettegenstaande de verschrikkelijke beelden die het afgelopen jaar op ons netvlies werden gebrand, op het vlak van gewapende conflicten.

Zo ver is het gekomen met deze wereld, dat optimisten de echte dwarsdenkers zijn geworden.

Helaas (let op, hier wordt het meta en dus moeilijk) zijn er ook dwarsdenkers onder de dwarsdenkers. Ondergetekende bijvoorbeeld. Het is sterker dan mezelf, excuus daarvoor.

Mijn verstand zegt: Bregman heeft gelijk, maar zijn gelijk is geen reden tot ongebreideld optimisme. Integendeel. We hebben meer te verliezen dan ooit tevoren en laat Bregman nu precies uit het oog verliezen dat de wereld nooit fragieler was dan vandaag. Dat betekent dat er niet veel moet gebeuren opdat we het mooie dat we verwierven zomaar kunnen kwijtraken.

En inderdaad, daar ben ik weer met mijn ‘zwarte zwanen’: plotse, onverwachte ontwikkelingen die niemand had zien aankomen en die door hun verschijning de spelregels ingrijpend veranderen. Onze primitieve breinen, nog altijd gewend om lineair te denken, maken er al te gemakkelijk abstractie van.

Ik hoef maar enkele mogelijke zwarte zwanen te noemen om te verduidelijken wat ik bedoel: een kernoorlog (al dan niet per ongeluk: zie het ‘misverstand’ van enkele dagen geleden tussen Pakistan en Israël, op basis van een hoax!), een foutje op een foutje in een kerncentrale (een aardbeving én een tsunami die tot een kernsmelting zouden leiden: hoogst onwaarschijnlijk, dachten ze in Fukuyama), een tegen alle medicijnen resistent virus of de (intussen door iedereen behalve Trump als ‘waarschijnlijk’ ingeschatte) klimaatdrempel van 2°.

Bregman heeft gelijk: we hadden nog nooit zoveel keurig rechtop gezette dominoblokjes als vandaag, maar tegelijk stonden de blokjes ook nooit dichter bij elkaar.  Er moeten maar enkele blokjes vallen om een ketting van gebeurtenissen in gang te zetten waardoor de wereld zoals we die vandaag kennen definitief tot de geschiedenis behoort. Democratie? Sociale zekerheid? Vrede? Mensenrechten? Tot voor kort leken ze alvast in onze contreien definitief verworven, maar geef toe: wie durft dat vandaag nog te beweren?

Daarom: lees Bregman, maar lees ook de boeken ‘Zwarte zwaan’ en ‘Antifragiliteit’ van Nassim Nicholas Taleb.

Eén deel optimisme en voluntarisme aangelengd met twee delen met humor gekruid realisme, het lijkt me geen slechte cocktail om het nieuwe jaar mee in te zetten.

Insomnia

zicht-op-de-treinen-7

Was ironie tot voor kort de stijlfiguur van deze tijd, langzaam maar zeker gaan we over naar de fase van het cynisme.

Dezer dagen wordt de ene slaaptrein na de andere afgeschaft, verdrongen door te goedkope vluchten die mensen uit hun slaap houden. Een deel van de verplaatsingskosten voor de reizigers is nu een medische kost voor de omwonenden van vlieghavens geworden.

Netto is de rekening dezelfde. Alleen is er nu meer om wakker van te liggen.