RSS feed

Tagarchief: betonstop

Waarover het morgen (bijvoorbeeld) gaat

Zo. De campagne voor de gemeenteraadsverkiezingen zit er bijna op. Morgen begint die voor de regionale, de federale en de Europese verkiezingen. Of nee, eigenlijk was die al bezig, want de lokale thema’s werden zonder veel gewetensbezwaren met de andere gemengd – om niet te zeggen: op één hoopje gegooid.

Daardoor werden heel concrete keuzes wel heel abstract. Ik heb geen partij gevonden die niet voor sociaal welzijn was, voor het milieu en voor dierenrechten  – vooral dierenrechten deden het goed, opvallend beter dan pakweg ‘mensenrechten’. Toch ben ik er niet gerust op. Als er morgen bijvoorbeeld een oordeel moet geveld worden over de aanvraag van een lokaal ziekenhuis om een parking te mogen aanleggen in de vallei van de Nete, wat gaan de nieuwe verkozenen dan beslissen?

Ik had het graag vernomen uit de programma’s en de brochures, maar ik vond bij maar één partij het antwoord. En dus kan het nog alle kanten uit.

Netevallei ziekenhuisparking

Zicht op de potentiële parkinglocatie

Het toeval wil dat ons ziekenhuis effectief zo’n aanvraag gaat indienen. Volg even mee: uit het onderzoek van de CurieuzeNeuzen bleek dat de luchtkwaliteit ter hoogte van het Herentalse Sint-Elisabethziekenhuis ‘slecht’ is. Bij de ziekenhuisdirectie deed dat geen alarmbelletje rinkelen, wel integendeel: zij besliste dat er extra parkeerplaatsen nodig zijn. Hoe men tot die conclusie is gekomen, is tot op vandaag een goed bewaard geheim: de herhaaldelijke vraag om het behoefteonderzoek (if any) te mogen inkijken, bleef onbeantwoord. Wie vragen stelt over de opportuniteit van bijkomende parkeergelegenheid voor het ziekenhuis, wordt in de hoek gezet van de tegenstanders van het ziekenhuis. Een lege hoek, voor alle duidelijkheid, want er is bij mijn weten niemand die het ziekenhuis weg wil. Wel integendeel: iedereen is blij dat ons ziekenhuis, in tegenstelling tot pakweg dat van Turnhout (Maaseik, Mechelen, Roeselare, Tienen, Hasselt,…), bij het stadscentrum wil blijven en niet in the middle of nowhere wil gaan zitten. Laat dat ook precies een argument zijn om geen extra parkeerplaatsen te hoeven aanleggen: vlakbij het centrum en op wandelafstand van het station gelegen is het ziekenhuis minstens potentieel voor een groot deel van het publiek heel goed bereikbaar zonder auto. Maar die discussie wordt dus niet gevoerd.

Er moet en zal een parking komen. Eerst zou dat een parkeergebouw worden. Low budget, zo werd erbij gezegd. Maar dat viel naar verluidt een beetje tegen. Volgens de geruchtenmolen – bij gebrek aan open informatiebronnen baseren we ons daarop – heeft het ziekenhuis het project van het parkeergebouw laten vallen. In de plaats ervan heeft het zijn oog laten vallen op de Netevallei: daar liggen nog gronden in het bezit van het plaatselijke OCMW en een asfaltvlakte kost minder geld dan een parkeergebouw. Makkelijk zat.

Hier komt dus de kat op de koord. Gaat de nieuwe bestuursploeg hierin meegaan of niet? In onze gemeente worden momenteel miljoenen overheidsgeld gespendeerd om de Netevallei in haar oude glorie te herstellen (mijn eerste betoging ooit, ik denk in 1975, was er één tegen de kanalisering van de Nete: het is die fout die nu wordt ‘rechtgezet’). De Nete mag weer meanderen en de vallei wordt, behalve een gebied voor natuur en natuurrecreatie, een buffergebied om de wijde omgeving voor overstromingen te behouden. Prachtig!

En dus een beetje raar dat een kilometer stroomafwaarts de overheid in alle sérieux overweegt om in diezelfde Netevallei, in een waterziek gebied, op een plek waar de Nete nog min of meer zichzelf is kunnen blijven, een parking aan te leggen voor een ziekenhuis. Een mens zou denken dat alle betrokken partijen, van politieke partijen over gemeente, provincie en Vlaams Gewest, hier heel helder over zouden kunnen zijn: nee, dit is een no go-area. We hébben die fouten al eens gemaakt, die gaan we niet meer opnieuw maken. Maar die duidelijkheid is blijkbaar te veel gevraagd: er wordt warm en koud geblazen. ‘Als er een aanvraag komt, zullen we die onderzoeken.’ Peter Sloterdijk noemt dat integrale onterving: ons dommer voordoen dan we zijn. We wéten dat bouwen in een waterziek gebied sowieso een slecht idee is, laat staan dat we dat niet zouden weten voor een autoparking op enkele honderden meter van een belangrijk trein- en busstation.

Ziekenhuisparking zaterdagnamiddag 13 oktober

De huidige ziekenhuisparking, op zaterdagnamiddag 13 oktober

Niet langer dan twee weken geleden werden de bewoners nog uitgenodigd om een zonnige zaterdagnamiddag lang mee te komen nadenken over de toekomstige bestemming van de Netevallei. Opvallende afwezige: het ziekenhuis (al was het er misschien wel incognito). Bleek dat de meeste aanwezigen voor het behoud van de open ruimte waren en het verhaal van de Vlaamse Bouwmeester en de ‘betonstop’ begrepen hadden. De organisatoren van de provincie beloofden ‘de input mee te nemen’ – een eufemisme voor: het kan nog alle kanten uit.

Al hoop ik er nog stiekem op dat minstens enkele kandidaten vandaag alsnog klare wijn zullen schenken. Voor een ziekenhuis zijn we allemaal. Maar wie is er gewonnen voor een ziekenhuisparking in de Netevallei en wie niet?

Zo maar een suggestie: als we dit probleem nu eens herformuleerden als een ‘uitdaging’ (ja, ik heb managersboekjes gelezen) en de komende maanden samen uitvlooiden hoe we ons ziekenhuis in de toekomst bereikbaar kunnen maken zonder extra parkeerplaatsen?

Intussen ben ik op een leeftijd gekomen dat ik liever wat extra studeer en vergader dan nog eens met een spandoek de straat op te moeten gaan.

Advertenties

Te veel onderhoudsgeld

Het was te denken. In Italië stuikt – door, laten we dat nog even zeggen, een nog onbekende oorzaak – een viaduct in elkaar en prompt wordt moord en brand geschreeuwd: wij investeren te weinig in onze weginfrastructuur!

De Tijd zocht het uit: België besteedt 0,32% van z’n BBP aan weginvesteringen en 0,12% is bestemd voor het onderhoud van het bestaande arsenaal. “Dat is te weinig,” zegt Bart Van Craeynest van Econopolis in diezelfde krant: “met een groeiende economie is dat niet voldoende.” En ook: “de vraag is vooral of de huidige inspanningen volstaan om ons land als logistieke speler aantrekkelijk te houden.”

Doodlopende weg

Nou nou nou. Dat zijn heel wat schijnbare vanzelfsprekendheden op een hoopje. Verwonderen moet dat niet. Economen grossieren nu eenmaal in het presenteren van politieke keuzes als natuurlijke wetmatigheden. Dat we moeten groeien. Dat groei per definitie meer wegverkeer genereert. Dat ons land een logistieke speler moet zijn. En dat een land logistiek alleen maar aantrekkelijk kan zijn als het over veel wegcapaciteit beschikt. Als Gustave Flaubert nog leefde, hij zou de stellingen stuk voor stuk in zijn encyclopedie van de “idées reçues” opnemen.

Dat de voorbije decennia over elk van die Heilige Huisjes hele boekwerken verschenen die een en ander minstens op losse schroeven zetten, is voor de kwaliteitskrant geen reden om er vraagtekens bij te plaatsen. Zélfs niet nu blijkt dat we eigenlijk niet genoeg centen hebben om ze te onderhouden.

Het vervolg laat zich raden. Straks trekken we de onderhoudskredieten op om infrastructuur te onderhouden waarvan niemand zich heeft afgevraagd of we die (nog) wel nodig hebben.

De vraag stellen zou ons nochtans veel geld kunnen opbrengen. Een klein kind kan zien dat tal van straten, wegen, bruggen en tunnels in dit land overgedimensioneerd zijn.

Een iets groter kind kan begrijpen dat dit teveel aan beton- en asfaltvlakken ons letterlijk en figuurlijk stukken van mensen kost, ook wanneer we ze niet onderhouden. Want meer verharding betekent meer wateroverlast, meer verdroging, meer klimaatopwarming en meer verkeersonveiligheid.

Nu ik er over nadenk: economen die zich bezighouden met de teveels, in plaats van met de tekorten, daar hebben we er te weinig van.

Oude recepten (maar dure)

Geen idee of het ‘nieuws’ ook de journaals heeft gehaald, maar indien wel moet het een stukje surrealistische televisie hebben opgeleverd: de werkgeversorganisatie Voka die twee onderzoeksrapporten van een pagina of twintig met twee (2) vrachtwagens vervoerde van het Limburgse Lommel naar het kabinet van minister Weyts in hartje Brussel.
Het doel? Het fileprobleem aanklagen. En jawel, Voka had geluk, de vrachtwagens deden elk dik 3 uur over 150 kilometer.
Punt gemaakt? Niet echt. De symbolische actie kan wat mij betreft ook gezien worden als een sterke metafoor voor het denken van de organisatie: unimodaal, eenzijdig de verantwoordelijkheid bij anderen leggend, de scoop beperkt tot congestie. Om het plaatje helemààl af te maken, werd gekozen voor twee diesels van Essers, u weet wel, het logistieke bedrijf dat makkelijker bossen verplaatst dan vracht.
Hadden de heren van Voka wat langer nagedacht, dan hadden ze die twee pakjes papier natuurlijk in een kleine twee uur op hun bestemming kunnen krijgen. Er rijden namelijk ook treinen tussen Lommel en Brussel en die doen er 1u38 over. Met nog een beetje voor- en natransport erbij waren ze er op twee uurtjes vanaf geweest. Onderweg hadden ze nog wat kunnen kaarten of iets lezen over mobiliteit.
Vooral dat laatste zou nuttig zijn geweest. Want het onderzoek dat de gezanten op het kabinet overhandigden, getuigde niet bepaald van de grootste luciditeit.
Om te beginnen het uitgangspunt. “Mobiliteit is in ons land een probleem en de files moeten dringend worden opgelost.” De klassieke drievoudige reductiefout dus: het mobiliteitsprobleem wordt herleid tot een verkeersprobleem, het verkeersprobleem tot een probleem van het gemotoriseerd verkeer en dat laatste tot een fileprobleem. Focusvernauwing die leidt tot bewustzijnsvernauwing.
Meteen gaat het al niet meer over mobiliteitsarmoede (de mobiliteit van 50% van de bevolking wordt op slag quantité négligable), gezondheidseffecten (smog, fijnstof, obesitas), klimaatverandering (‘Parijs’ is ook alweer even geleden), milieuproblemen of ruimtebeslag (‘betonstop’ zei u?). Wie gedacht had dat er intussen toch een brede consensus was ontstaan over de noodzaak van een integraal, horizontaal beleid, die is er aan voor de moeite. De gedachte dat de oplossing van één probleem niet mag leiden tot de verergering van andere problemen lijkt nog niet tot bij de Vlaamse werkgeversorganisatie te zijn doorgedrongen. Dat een volhoudbare modal shift richting fietsen en openbaar vervoer een oplossing is die daaraan voldoet al helemaal niet.
De files zijn ‘het’ probleem. Dat de oplossing daarvan ten koste gaat van het klimaat, het milieu, uw en mijn gezondheid, de biodiversiteit, de energieproblematiek of zelfs de betalingsbalans van dit land: jammer, maar helaas.
wachtrij-of-file

File in het station

Eerlijk is eerlijk. Voka herleidt het fileprobleem niet tot alleen maar een capaciteitsprobleem. Al enige tijd onderkent het dat files ook een kwestie zijn van een onbeheerste vraag naar mobiliteit. Daarom zijn de salariswagens al een tijdje geen taboe meer voor de organisatie én ijvert ze voor een veralgemening van het rekeningrijden.
Mooi, maar nog mooier was het geweest als er ook even in eigen boezem was gekeken. 25 tot 30% van de vrachtwagens op onze wegen zijn leeg of grotendeels leeg. Zoals de twee camions waarmee Voka gisteren naar Brussel aanschoof, jawel. Daar is dus nog wel wat winst te halen, lijkt mij. Zonder tussenkomst van die vermaledijde, immer falende en geld verslindende overheid bovendien.
Dat files ook en vooral een organisatorisch probleem zijn, een neveneffect van hoe onze asfalteconomie functioneert: het dringt niet door. Dus wordt er in de studie met geen woord gerept over domme verplaatsingen: die van lucht, maar ook die als gevolg van lange ketens of door het ‘Just-in-time’-model dat de weg bewust gebruikt als goedkope stockageplaats.
Natuurlijk wordt ook met geen woord gerept over de schandelijke onderbenutting van de capaciteit in personenwagens. In de spits (en dus de file) is de gemiddelde bezetting 1,1 persoon per wagen. Uitgaande van vier tot vijf zitplaatsen per auto, hebben we het dus over een vrije capaciteit van 75 tot 80%. In een voor het overige door efficiëntiedenken geobsedeerde wereld blijft dit een merkwaardige blinde vlek.
Nee, dan heeft Voka het liever over het vele geld dat aan openbaar vervoer wordt besteed. Dat deze 5 miljard euro per jaar (om het fileprobleem te verkleinen) ongeveer evenveel is als wat vadertje staat veil heeft om de bedrijfswagens te subsidiëren (die het fileprobleem vergroten), blijft natuurlijk onvermeld.
In de plaats lezen we dat 80% van het budget van MOW (Mobiliteit en Openbare Werken) besteed wordt aan ocharme 10% van de verplaatsingen.
De uitgaven voor de externe kosten en de uitgaven van de steden en gemeenten, geen onbelangrijke wegbeheerders, blijven geheel toevallig onvermeld. En dat een flink deel van het zogenaamde geld voor het openbaar vervoer eigenlijk door het autoverkeer veroorzaakte kosten zijn, is al helemaal te moeilijk.
Niet dat Voka tegen het openbaar vervoer is. Het moet alleen ‘vraaggestuurd’ worden, wat voor de werkgevers zoveel betekent als ‘in de eerste plaats mensen van en naar de tewerkstellingspolen vervoeren’. Met de vaststelling in het rapport dat de grote groei in de vraag net in de recreatieve verplaatsingen zit, wordt dus niks gedaan. De ene vraag naar openbaar vervoer is niet de andere vraag. Jammer voor het platteland vooral. De Standaard vandaag: “Voka wil ook af van het idee dat er in elke straat op het platteland een bushokje moet staan.” Inderdaad hoog tijd dat dat verwend plattelandsvolk even op z’n plaats wordt gezet: gij zult naar het werk rijden of helemaal niet rijden.
Denk nu niet dat Voka het openbaar vervoer z’n centen misgunt. “Alleen moet er een verschuiving komen van werkingskosten naar investeringen.” Versta: er is te veel en te duur personeel. Hoe dat zich verhoudt tot de “kleinere busjes” voor het platteland is mij niet duidelijk. En lazen we niet net nog vorige week dat de buschauffeurs van De Lijn in Antwerpen weggekaapt worden door de privé? Kennelijk verdienen ze daar beter dan bij de overheid.
Overigens heeft De Lijn ook wel ideeën om de werkingskosten te drukken. Zo volstaat het bijvoorbeeld om de verkeerslichtenregelingen in Antwerpen wat OV-vriendelijker te maken om het equivalent van 30 trams uit te sparen. Of extra aan te bieden, met evenveel chauffeurs. 30 trams, dat vertegenwoordigt aardig wat filekilometers.
file-herenthoutseweg
Over geld gesproken. Volgens Voka investeert ons land veel te weinig in wegeninfrastructuur. Wegeninfrastructuur voor auto’s wel te verstaan. Fietsen worden alleen in de marge vermeld. Kennelijk is er daarvoor géén inhaaloperatie nodig.
De vaststelling dat dit land met het dichtste wegennet van de wereld er niet in slaagt dat wegennet te onderhouden en dat almaar meer (vracht)verkeer leidt tot almaar meer ‘wegverbruik’, leidt niet tot de logische conclusie dat we dan misschien moeten mikken op beter onderhoud en minder (vracht)wagens.
Nee, het antwoord is: meer weginfrastructuur. De soberheids- en besparingslogica van kort geleden telt niet meer. Het mag nu weer wat kosten. Het wenslijstje kennen we intussen: de Brusselse Ring, de Oosterweelverbinding (‘de derde Scheldekruising’), de Limburgse Noord-Zuid-verbinding, de R4 in Gent, een verbreding van de E313, de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, met de enigszins enigmatische ‘missing links’ als joker.
Als referentie wordt naar Nederland verwezen, het land dat de laatste jaren inderdaad investeerde in meer wegcapaciteit, maar dezer dagen ontdekt dat dit leidt tot niet minder maar méér files. De build roads and they’ll come-regel wordt keer op keer bevestigd, maar in deze post truth-tijden is dat geen punt natuurlijk.
Om een lang verhaal kort te maken: als er met dit Vokaverhaal al iets vlotter zal gaan dan is het overheidsgeld over de toonbank, maar mobiliteit in geen geval. Voor aannemers en aanverwanten is dat goed nieuws. Voor alle anderen niet.
Tenzij we natuurlijk zouden kunnen afspreken om het eerst eens met rekeningrijden te proberen en meer investeringen in fietsvoorzieningen. Aannemers content, fietsers tevreden, minder filerijders. Eind goed, al goed.
Of toch bijna.

Betonstop

Geplaatst op

“Dus Schauvliege komt in het nieuws en niemand die haar met de grond gelijk maakt? Lijkt mij een primeur.Proficiat Joke.” Het was een tweet van ene Mohamed Oucamari en het geeft goed de sfeer weer die er tegenwoordig rond onze minister voor milieu hangt.

Dus heb ik maar eens een stukje gepleegd dat de minister steunt in haar idee om een ‘betonstop’ in te voeren. Het staat vandaag (woensdag 25 mei) in De Standaard onder de enigszins deprimerende titel ‘In 2050 is er geen ruimte meer om te redden’. Dat wordt echter ruimschoots goedgemaakt door de subtitel: ‘Voor verdichting is er allang een draagvlak’. Mijn bijdrage is dan ook een oproep aan de minister om resoluut de kop te nemen (en te kiezen voor een betonstop nu, en niet pas over 34 jaar), in plaats van te kiezen voor de achtervolging. Of: het verschil tussen leiders en lijders.

Betonweg datering

Enfin, waarom ik er hier over begin? Om aandacht te geven aan een geschrift waarnaar ik in mijn opiniebijdrage verwijs: Pleidooi voor het niet-bouwen, een verfrissend vlugschrift van het jonge architectenbureau Re-st dat niet te beroerd is om de dingen op losse schroeven te zetten.

Al heb ik een gloeiende hekel aan de uitdrukking must read, hier moet ik ze gebruiken want het is er eenvoudig één. Lees het en leer hoe ‘verdichting’ zoveel meer kan zijn dan de ‘hoogbouw’ waarop projectontwikkelaars en sommige stedenbouwkundigen blijven kicken. Zoals Willy Miermans het (ook al op Twitter) mooi samenvatte in de doordenker: “Met hoogbouw krijg je verdichting niet van de grond.”

De link die je niet vindt in de krant, vind je hier wel. Downloaden dat pamflet! (En vergeet niet mij vervolgens eeuwig dankbaar te zijn voor de tip.)