RSS feed

Technologie- of systeemfout?


De voorbije weken in de media:

  • “kleine auto’s gaan eruit, want autobouwers verdienen meer aan grote auto’s” (in De Standaard)
  • “de SUV bekoort steeds meer klanten, hoe komt dat toch?” (in zo wat alle media) “Omdat de klanten houden van de gemakkelijke instap, het overzicht over het verkeer, het gevoel alles onder controle te hebben en het idee overal te kunnen rijden” is dan één verklaring. Dat autobouwers meer verdienen aan SUV’s een andere. (zie bijvoorbeeld: Autowereld)
  • “het gaat Mercedes even niet voor de wind. DE CO2-uitstoot en bedrijfskosten zijn te hoog, de operationele winst quasi gehalveerd.” Maar: “het goede nieuws is dat Mercedes zijn SUV-gamma uitbreidt met een compacte 7-zitter (…). De GLB lijkt een nieuwe bestseller in wording.”  (in Knack)
  • Elon Musk stelt de Tesla CyberTruck voor. Zoals alle Tesla’s (inclusief de ‘kleine’ Tesla 3: top van 210km/u, in 5,9 seconden naar 100km/u, 1,6 ton zwaar, meer dan 1,8m breed) te snel, te zwaar en te groot. En dat in het kwadraat. Toch kwam de vierde macht niet verder dan een beetje leedvermaak over de misgelopen ruiten-test en de vraag of Tesla de traditionele truckconsument wel gaat kunnen verleiden, want die zijn traditioneel nogal merktrouw. Verder zou het economisch een goeie zet zijn, want aan trucks wordt naar schatting 10 tot 17.000 dollar per stuk verdiend. En dus is het een slimme zet. Niemand stelde zich de vraag of het dit is wat de wereld nodig heeft in tijden van versnellende klimaatverandering. Dat de 3,5 ton pantserstaal elektrisch wordt voortbewogen is kennelijk voldoende. Laadpalen zijn  aflaat-palen, ik schreef het al eerder.

 

Primeur: de eerste écht elektrische pickups waren van Dodge, niet van Tesla. Al was er daarvoor wel een tram en wat trucage nodig. Foto: Hervé Rahier

Drie vaststellingen dringen zich op.

De eerste is dat de media er maar niet in slagen hun klimaatbekommernis consequent door te denken. Nog altijd wordt het klimaat behandeld als een apart thema. Weliswaar worden er aan de lopende band verbanden gelegd met pakweg energie, mobiliteit, toerisme en onze manier van wonen, maar in de rubrieken over die thema’s is daar slechts zelden een spoor van terug te vinden. Daar blijft het business as usual. In de autorubriek wordt de SUV van de week getest. In de economierubriek wordt als vanouds gekeken naar de kortetermijnwinsten op de beurs en is ‘groei’ nog altijd het Grote Doel. In de woonrubriek valt men nog altijd in zwijm voor vrijstaande villa’s in the middle of nowhere. Als ze maar zonnepanelen hebben en geïsoleerde muren.

“De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.”

De tweede vaststelling is dat het businessmodel van de autobouwers blijkbaar leidt tot ontwikkelingen die maatschappelijk fataal zijn: méér auto’s die oversized zijn en stuk voor stuk een aanslag op alles waarvan we op heldere momenten zeggen dat het ons dierbaar is. Voor wie het even zou zijn vergeten, het gaat dan om onze veiligheid, onze gezondheid, ons klimaat, onze ruimte, onze krimpende grondstoffen- en energievoorraden… De economische logica kent een dynamiek die tegengesteld is aan de maatschappelijke.

De derde vaststelling is dat die noodlottige economische dynamiek systematisch onder de radar blijft. Het vandaag opgeld makende ‘ecorealisme’ is in de praktijk veel meer eco-nomierealisme dan eco-logierealisme. Waarbij de wezenlijke denkfout wordt gemaakt dat er voor onze economie geen alternatief is en voor onze ecologie wel. Terwijl het natuurlijk precies andersom is. Dat ik dat met zoveel woorden moet schrijven, is al alarmerend genoeg. Maar dat is het helemaal als we vaststellen dat het uitgerekend de ecologische beweging is, die meegaat in deze essentiële denkfout.

Alles op alles zet ze om het de elektrische auto-industrie naar de zin te maken. Dat de overheid miljoenen moet investeren in batterij-innovatie en in de uitrol van een netwerk van laadpalen, het wordt voorgesteld als een no brainer. Het geven van aankoopsubsidies voor elektrische auto’s wordt beschouwd als een voorbeeld van verstandig groen beleid. Dat het hier om een feitelijke financiële transfer gaat van de belastingbetaler naar belastingen ontwijkende multinationals en van armere burgers naar rijkere, is geen punt. Net zoals niemand zich de vraag stelt of die miljoenen euro’s niet méér zouden opbrengen voor het klimaat en de samenleving mochten ze geïnvesteerd worden in de alternatieven voor de auto. Elke kritische tegenwerping wordt aan de kant geschoven met het argument dat de elektrificatie van ons wagenpark de eerste prioriteit is.

“Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje.”

Zo reduceert ook de milieubeweging een grove systeemfout tot een technologiefoutje. Daarmee versterkt ze niet alleen een industrie die financiële winst boven maatschappelijke winst plaatst (en, dat is al meermaals bewezen, bereid is daarbij over lijken te gaan). Ze loopt ook de kans mis om het debat te voeren over de eigenlijke oorzaken van de klimaatcrisis: de systemische focus op de korte termijn ten koste van de lange termijn (zeg maar krek het tegenovergestelde van ‘duurzaamheid’), onze obsessie van kwantitatieve groei zonder aandacht voor het kwalitatieve, het besef dat economische wetmatigheden geen natuurwetten zijn maar het resultaat van menselijke keuzes – enzovoort.

Dat mag dan neerkomen op een clash tussen paradigma’s, het wil niet zeggen dat we met gekruiste armen moeten afwachten tot de strijd gestreden is. Eerder dan van batterijen opgebouwd uit zeldzame aarden de Heilige Graal te maken, zouden we werk kunnen maken van een alternatief mobiliteitsregime dat gebaseerd is op nabijheid in plaats van afstand (één front met de lokale middenstand, een vuist tegen de e-commerce), op beschikken in plaats van bezitten (een snelle uitrol van deelsystemen en geïntegreerde mobi-abonnementen, één front met OV- en andere deelmaatschappijen), op een verschuiving van de verantwoordelijkheid van consumenten naar producenten (PAAS ipv PAW: Product As A Service in plaats van Product As Waste).

Hoe zou de nieuwe Tesla er uit zien in zo’n scenario? Het zou geen monster zijn, maar een ultralicht, compact deelvoertuig afgetopt op 100 km/u (en dus met een onmiddellijke bijna-verdubbeling van de actieradius). Het zou niet alleen veilig zijn voor de inzittenden, maar ook voor voetgangers en fietsers en in het bijzonder de kinderen onder hen. Het zou geproduceerd zijn met hernieuwbare energie, rijden op hernieuwbare energie en zelf ook volledig hernieuwbaar en herbruikbaar zijn. Het zou z’n energie halen uit laadpalen aan mobipunten in plaats van laadpalen op het dorpsplein of in het stadscentrum. En tot slot zou Tesla zelf faire belastingen betalen en z’n werknemers goed behandelen – wat misschien een evidentie zou worden mochten die werknemers de langetermijnaandeelhouders zijn en mocht vermogensrendement gekoppeld zijn aan maatschappelijk rendement.

Eventjes veronderstellend dat Musk in staat is om z’n CyberTruck daadwerkelijk te produceren (bij vorige modellen was dat al eens een probleem), is de wrange realiteit dat wie vandaag een Tesla CyberTruck bestelt er morgen de weg mee op mag. Dat is minder vanzelfsprekend dan het lijkt. De CyberTruck driver is de facto eerder een wegverbruiker dan een weggebruiker en een reëel gevaar voor alle andere weggebruikers. Er is geen productnorm, geen wet, geen regel, geen afspraak die dit oorlogstuig – per definitie ‘nuttiger’ voor de snode terrorist dan voor de bange burger  – van het openbaar domein kan weren. Er is zelfs niemand die oproept om daar eens over na te denken.

Als we morgen al onze diesel- en benzinemotoren zullen hebben vervangen door elektromotoren, zullen al die fouten en tekortkomingen nog in tact zijn. En dat is een huizenhoog probleem.

Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: www.koortzz.be Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten. Geeft les aan de PXL Hasselt, afdeling Verkeerskunde

Volgende »

  1. Dries Callebaut

    Less MASS, more MAAS (qoute: Bram Rotthier).

    Like

    Beantwoorden
  2. Business as usual willen veranderen is als een supertanker met behulp van een roeispaan van koers af te helpen. Theoretisch kan het maar praktisch dus niet. Dus ook met met mobiliteit en CO2-emissies blijft het business as usual. Het geeft niet hoeveel meer COP’s we er tegen aan gooien. Incrementele veranderingen daar moeten we het van hebben.

    Like

    Beantwoorden
  3. Frank De Bruyne

    Toch komt soms ook vanuit onverwachte hoek steun : …https://www.coresdevelopment.be/nl/blog/de-plaats-van-de-auto-de-stad

    Like

    Beantwoorden
  4. Populariteit SUV komt niet door autobouwers
    Die is er door vraag klanten, anders bouwen ze die dingen niet
    Iemand “ontdekt” de niche, dat slaat aan, en iedereen springt er op.

    Sedan & MPV zijn dan weer uitgestorven, de stationwagen volgt …

    Doorsnee EU SUV is gewone voorwielaangedreven auto die paar cm hoger staat en een fractie hoger normverbruik heeft
    Afmetingen, massa, reëel verbruik verschillen weinig met overeenkomstige versies.

    Uiteraard valt een dikke BMW X-zoveel, grote Audi Q-zoveel of oversized Volvo tank veel meer op, maar ze zijn verre van de norm.

    Like

    Beantwoorden
    • https://www.bbc.com/news/business-50713616 Rise of SUVs ‘makes mockery’ of electric car push. Dus je zit er helemaal naast, en het is niet alleen de UK het is heel de wereld: https://nos.nl/artikel/2310488-stijging-wereldwijde-verkoop-suv-s-brengt-klimaatdoel-in-gevaar.html. Zoals Kris eerder schreef we moeten naar LEV’s en nog beter, beter OV en betere fietsverbindingen anders is het dweilen met de kraan open. En de autoindustrie schakelt over op fuzzy logic.

      Like

      Beantwoorden
    • Globaal verbruiken ze gemiddeld een kwart meer dan gewone auto’s. Nog enkele feiten en cijfers:

      -De groei van zuinige voertuigen, zoals elektrische auto’s, wordt volledig teniet gedaan door de stijgende verkoop van SUV’s
      -Voetgangers lopen bij een aanrijding twee tot drie keer meer kans om gedood te worden wanneer er een SUV in het geding is
      -Een SUV veroorzaakt bij een botsing met een fietser gemiddeld een driemaal zo grote kans op hoofdletsel als een gewone auto
      -Bij aanrijdingen met een SUV hebben de inzittenden van de andere auto vier tot negen maal meer kans op overlijden dan bij een vergelijkbaar ongeval tussen personenauto’s.

      Maar ja, je moet er iets voor over hebben, voor de hogere instap en beter overzicht (ten koste van andere weggebruikers)

      Like

      Beantwoorden
  5. Een jaar of 4-5 geleden hoorde ik een gesprek:

    persoon1: de elektrische auto gaat nooit doorbreken wegens veel te duur.
    persoon2: elektrische auto’s gaan nooit doorbreken wegens veel te kleine actieradius.
    Ik gooi me er tussen en zeg: elektrische auto’s zijn geen oplossing want je blijft met het file en parkeerprobleem zitten.

    Je had hun gezichten moeten zien, het was alsof ze me voor een volslagen idioot aanzagen.

    Een van de persionen had me een paar jaar eerder nog beschuldigd van de economie schade te berokkenen door geen auto te hebben. (misschien klaagde ik te weinig over mijn financiële toestand zoals deze persoon constant deed). Maar ik kon en kan me niet van de indruk ontdoen dat de auto een oplossing was tegen een economische crisis. Vanaf de auto gemeengoed werd reden we van de ene crisis naar de andere. Waarbij ik niet wil gezegd hebben dat de auto de oorzaak zou zijn van crisis na crisis.

    Verder: als autoloze werk ik in de transportsector en daar word ik nog steeds uitgelachen omdat ik per fiets naar het werk kom. Zelfs als ze weten dat mijn woon-werk afstand niet eens 10 km bedraagt. Gelijktijdig durven ze klagen over hun file probleem (voor soms maar 5 km w-w afstand) hun overgewicht of gebrek aan conditie.

    Van de mondige burger welke steeds weer aangehaald wordt merk ik niet veel. De meesten herhalen niets meer dan wat hun voorgekauwd is (en wat in hun denkbeeld past).

    Like

    Beantwoorden
    • Zonder auto de economie schaden? Het is eerder andersom:

      Fietsers subsidiëren overheid

      De bijdrage van de Vlaming in het dekken van de maatschappelijke kosten van zijn verplaatsingen loopt heel sterk uiteen naargelang van het vervoermiddel, blijkt uit een rapport van het onderzoeksinstituut Transport&Mobility.

      Lage kosten, grote besparingen: de fiets

      De fietsers zijn de enige weggebruikers die de overheid helpen geld uit te sparen op de maatschappelijke kosten van de mobiliteit. Dat komt omdat ze dankzij het fietsen veel gezonder en ook langer leven. Waardoor de sociale zekerheid minder moet uitgeven.

      Elke 100 kilometer met een gewone fiets levert een besparing voor de gezondheidszorg op van 43 euro. De ziekteverzekering spaart 24,4 euro uit voor wie 100 kilometer elektrisch rijdt.

      Bij deze besparing is al rekening gehouden met de maatschappelijke kosten. Ongevalkosten zijn volgens het rapport van Transport&Mobility de belangrijkste maatschappelijke kostprijs. Maar die wegen niet op tegen de gezondheidsbaten.

      Dat de baten van elektrisch fietsen lager liggen dan die van de gewone fiets, heeft te maken met de belastingen op energie en de hogere prijs van een elektrische fiets waardoor je meteen ook meer btw betaalt bij de aankoop.

      In de studie wordt aangegeven dat de elektrische fietser wellicht te veel betaalt. Een stukje teruggeven van de maatschappelijke baten betekent in de praktijk dat de fietser recht heeft op een subsidie.

      Voor de gewone fietser is die er overigens al. Die heeft recht op een woon-werkvergoeding. Het verklaart mee waarom de baten groter zijn.

      Hoge kosten, weinig betalen: wegvervoer en luchtvaart

      Veruit het grootste deel van het wegvervoer – van zowel personen als vracht – zadelt de overheid op met een zeer groot deel van de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken. Het gaat om zowel milieu- als ongevalkosten en almaar meer filekosten. Sinds 2000 moet de overheid overigens een steeds groter aandeel voor haar rekening nemen. Hoe drukker het verkeer, hoe hoger het kostenaandeel van de overheid is geworden. Het is geen verrassing dat wie met een dieselbedrijfswagen rijdt, een van de kleinste bijdragen levert in de maatschappelijke kosten. Per 100 kilometer bedragen die 20,5 euro per persoon. Waarvan de bedrijfswagenbezitter zelf maar 21 procent of 4,3 euro bijdraagt. Wie privé met een diesel rijdt, draagt iets meer bij (42 procent). Maar het aandeel daalt wel al jaren. Het rapport roept verder vragen op over de recente fiscale stimuli voor aardgaswagens. Die zorgen er mee voor dat de maatschappelijke kosten voor de overheid bij aardgaswagens zeer groot zijn. Zelfs groter dan die voor bedrijfswagens op diesel.

      Ten slotte scoort ook de luchtvaart ondermaats. Vliegen met een lagekostenmaatschappij mag dan zeer populair zijn, gevolg is wel dat de passagiers 92 procent van de maatschappelijke kosten – vooral milieuschade – die ze veroorzaken, afwentelen op de overheid. Wie een gewone vlucht neemt, doet het overigens niet beter. Hoe langer de vlucht, hoe groter de bijdrage van de overheid.

      Veel betalen of subsidiëren: motorrijders en openbaar vervoer

      Door hun hoge uitstoot en ongevallenrisico zijn de maatschappelijke kosten van motorrijders (ruim 16 euro) amper kleiner dan van wie met de auto rijdt (tussen 17 en 20 euro). Vroeger lagen de kosten van de motorrijders zelfs hoger. Toch is er een groot verschil: motorrijders betalen er ook de rekening voor. De overheid zorgt er via belastingen en heffingen voor dat de motorrijders meer betalen dan de kosten die ze veroorzaken. Ze betalen 18,67 euro per persoon per 100 kilometer.

      Wie met een personenwagen op benzine rijdt, betaalde tot 2006 ook genoeg taksen en overheidsheffingen om alle maatschappelijke kosten te dekken. Maar dat aandeel viel de voorbije tien jaar gevoelig terug, tot 80 procent in 2014. Door de aanpassing van de verkeersbelasting en de belasting op de inverkeerstelling van voertuigen (BIV) is die terugval nu gestopt.

      Ten slotte een buitenbeetje: het openbaar vervoer. De dekkingsgraad van het ticket om het openbaar busvervoer of de trein te gebruiken daalt almaar. Dat komt omdat de overheid zelf via de subsidies van bus en trein de maatschappelijke kosten grotendeels voor haar rekening neemt. Meer zelfs: de subsidiestroom is groter dan wat nodig is om al die kosten te dekken. Het rapport laat verstaan dat zoiets zin heeft als daardoor meer mensen vervoermiddelen met hoge maatschappelijke kosten per persoon inruilen voor het openbaar vervoer, waar die kosten per persoon gerekend lager liggen.

      Like

      Beantwoorden
      • De overheid neemt inderdaad de maatschappelijke kosten van openbaar vervoer grotendeels op zich.
        Maar volgens mij bepaalt de overheid ook zelf via de keuze van ruimtelijke ordening hoe hoog (of laag) die maatschappelijke kosten zijn van openbaar vervoer te organiseren.
        Of zie ik dat verkeerd?

        Like

      • Inderdaad, door decennialange verrommeling is efficiënt openbaar vervoer moeilijk en duur:

        Openbaar vervoer is gebaat bij compacte kernen zonder lintbebouwing. Zeker wat busverkeer betreft, kan het openbaar vervoer in een gebied als Vlaanderen dus onmogelijk efficiënt geregeld worden. Meer haltes, meer bussen en een langere reistijd zorgen voor veel onnodige kosten. Daardoor is openbaar vervoer onaantrekkelijk, wat resulteert in nog meer autoverkeer.

        Hoe compacter een kern, hoe meer mensen er in de nabijheid van een halte wonen en hoe nuttiger de bushalte dus is. De Vlaamse lintbebouwing zorgt net voor het omgekeerde effect: de kern wordt als het ware uiteen gereten, waardoor de woningen verspreid liggen langs een weg. Hierdoor zijn er meer haltes nodig die bovendien door minder passagiers gebruikt worden. Vlaanderen telt meer dan 40.000 bushaltes (2,92 per km²), terwijl dat cijfer in het driemaal grotere Nederland op slechts 50.000 ligt (1,2 per km²).

        De dienstverlening verloopt bovendien minder vlot omdat de bus constant moet remmen en optrekken om telkens maar een paar reizigers te bedienen. Dat lintbebouwing de intensiteit van het autoverkeer verhoogt, helpt natuurlijk ook niet. Overal waar de wegen dichtslibben, staat de bus mee in de file.

        Like

  6. Dit is op De Groene Vlaming herblogden reageerde:
    ‘Wie afstevent op de afgrond moet van koers veranderen, niet (alleen) van motor.’, weeral een zalige afsluiter van Kris Peeters van dit zeer interessante artikel.

    Like

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

Deze site gebruikt Akismet om spam te bestrijden. Ontdek hoe de data van je reactie verwerkt wordt.

%d bloggers liken dit: