Totem en taboe

Opmerkelijk: terwijl in haast alle beleidsdomeinen de begroting de grote toetssteen is, spelen centen plots geen rol meer als het over mobiliteitsbeleid gaat. Erger, dan speelt de ratio kennelijk geen rol meer. Taboes zijn bepalend voor wat er kan en wat er niet kan en dit aan beide zijden van het politieke spectrum. Ik schreef er de voorbije week dit opinie-artikel over in De Standaard.

In de aanloop naar de verkiezingen werden meer dan 3.000 bushaltes afgeschaft, ging een Vlaamse busbouwer failliet en werden alle filerecords verbroken. Toch was mobiliteit geen thema in de verkiezingscampagnes. Jammer, want nu de mist van het slagveld optrekt, wordt de realiteit weer zichtbaar. En wat blijkt? Met meer koopkracht koop je geen verkeersveiligheid of bereikbaarheid, laat staan een verkeerssysteem dat milieu- en klimaatvriendelijk is.

Toch ziet het ernaar uit dat het mobiliteitsdebat er ook na de verkiezingen niet zal komen. Er zijn belangrijker dingen aan de orde: het EK voetbal, de Olympische Spelen, de Tour de France. Als de koopkracht het brood was, dan is het nu tijd voor de spelen. Die krijgen we dan toch tenminste, wat van het eerste nog niet zeker is. Op velerlei manieren wordt ons duidelijk gemaakt dat we de buikriem moeten aansnoeren .De kans is groot dat we ook wat mobiliteit betreft op onze honger zullen blijven. Alle indicatoren staan op rood. De filerecords, deels het gevolg van werven die ons werden aangepraat als oplossingen voor de files, vermeldde ik al. Maar ook wat betreft verkeersslachtoffers, de beoogde modal shift, klimaatimpact en ruimtebeslag zitten we niet op koers. Reden om het gevoerde beleid kritisch tegen het licht te houden, zou je denken, maar voorlopig wijst niets daarop.

Het mobiliteitsbeleid, zowel federaal als regionaal, wordt vooral bepaald door taboes die elke fundamentele koerscorrectie in de weg staan. Met de verkiezingsuitslag van 9 juni is dat er niet op verbeterd. In de media werd die tot nu toe vooral geduid als een “ruk naar rechts”. Daardoor raakte een andere evolutie ondergesneeuwd: die richting populisme. Toenemend populisme verklaart niet alleen het succes van Vlaams Belang en de MR, maar ook dat van de PVDA/PTB. Niet toevallig stelde de autolobby-website Gocar met genoegen vast dat het mobiliteitsprogramma van MR en PVDA/PTB veel overeenkomsten vertoont.

Pestbeleid

Die drie partijen framen de automobilist als het slachtoffer van een overheid die met haar ‘pestbeleid’ niet het beste met hem voorheeft. Als iemand nog een verklaring zocht voor de ‘antipolitiek’, hier is er een. Voorts kiezen ze voor een beleid waarbij ze schijnbaar geen politieke keuzes hoeven te maken. “Mensen moeten vrij zijn in hun moduskeuze.” Het is een mantra die we al langer kennen van de Antwerpse mobiliteitsschepen Koen Kennis (N-VA). Alsof die vrijheid er is wanneer de schoolroute over een moordstrookje loopt en er vanuit het dorp geen bus meer rijdt.

Is het u ook opgevallen hoe de lage-emissiezones door Vlaams minister Demir in de aanloop van de verkiezingen werden omgevormd tot potentiële hoge-emissiezones? Plots zijn oldtimers geen uitzondering meer, maar een categorie met een uitzonderlijke behandeling.

De MR, Vlaams Belang, PVDA en intussen ook de N-VA wijzen rekeningrijden als beleidsoptie af, zonder te preciseren hoe ze de mobiliteitskosten (gratis openbaar vervoer voor de ene, betere wegen voor de ander, goedkopere brandstofkosten voor allemaal) dan denken te betalen. Als straks een aanzienlijk deel van het wagenpark elektrisch is en daardoor geen accijnzen meer oplevert, wie zal dan voor het tekort opdraaien? Misschien vinden die vier partijen ook daarom dat de elektrificatie van het wagenpark best wat langzamer mag vorderen.

Op alle domeinen heerst de obligate roep om begrotingsdiscipline – het gemak en de vanzelfsprekendheid waarmee de automobilist en zijn privileges daarbuiten worden gehouden, is verbijsterend.

Toen bekendraakte dat het kostenplaatje van de Oosterweelwerf zal oplopen tot meer dan 7 miljard euro, vijf keer meer dan begroot, veroorzaakte dat nauwelijks een rimpeling. Het automobilisme faciliteren mag blijkbaar iets kosten en dat hoeven de beleidsmakers zelfs nauwelijks te beargumenteren. Desnoods verwijzen ze naar de (qua berekeningswijze nochtans discutabele) filekosten.

Maar zodra blijkt dat kruispunten veilig maken tergend traag vordert, dan is ‘budget’ ineens wel weer een argument. Om de zaken op hun beloop te laten, welteverstaan. Dat een verkeersdode de overheid zo’n 7 miljoen euro kost – en alle verkeersongevallen bij elkaar opgeteld bijna 3 procent van ons bbp, volgens Vias, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid – wordt intussen angstvallig buiten de discussie gehouden.

Geen melkkoe

Hoe kunnen we onze mobiliteit dan wel betaalbaar maken? De vraag wordt niet eens gesteld. Elk voorstel is bij voorbaat onbespreekbaar. De regionale luchthavens niet langer subsidiëren? Onbespreekbaar. De tarieven voor de vrachtwagenheffing afstemmen op het Duitse niveau? Wij zijn wel een logistieke draaischijf. Een Amazontaks voor onlinebestellingen? De koopkracht, mijn beste. De automobilist meer laten betalen? Ga weg, de automobilist is geen melkkoe.

De doorstroming is zo belangrijk dat ze fortuinen mag kosten. Onze persoonlijke vrijheid wordt kennelijk bepaald door het recht om 120 kilometer per uur te rijden. En dus is een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur onbespreekbaar, ook al is bewezen dat die, behalve milieu-, energie- en klimaatwinst, ook minder files en minder verkeersslachtoffers zou opleveren.

In het mobiliteitsdebat, voor zover dat wordt gevoerd, is de ratio doorgaans ver weg. Om het met Georges-Louis Bouchez te zeggen: als het over verkeersveiligheid gaat, wordt ons land niet door ingenieurs bestuurd, maar door overjaarse futuristische poëten die de absolute snelheid verheerlijken, inclusief de doodsdrift die daarbij hoort.

Ons wegennet is zowat het dichtste ter wereld, maar we beschikken niet over voldoende middelen om het te onderhouden. Als de overheid een gezin was met een eigen nieuwbouw­woning, dan zou dat van zichzelf zeggen dat het zich “overbouwd” heeft. Het zou maatregelen treffen: kijken wat er van de hand kan worden gedaan, maken dat het huis wat minder heeft te lijden. Maar als het over ons wegennet gaat, gebeurt niets van dat alles. Er wordt nog altijd lustig bijgebouwd en dat de auto’s alsmaar zwaarder worden, daar stelt niemand zich vragen bij.

Intussen maken we onszelf wijs dat we door ons wereldrecord ‘salariswagens’ in stand te houden, bijdragen aan de vergroening van het wagenpark en dus het goede voorbeeld geven inzake klimaatbeleid. Dat onderzoeksinstellingen als Vito en Energyville in opdracht van de drie gewesten en de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) tot de vaststelling kwamen dat de helft van de leasewagenvloot al na vijf jaar uit het Belgische wagenpark verdwenen is en na acht jaar zelfs driekwart, wie maalt erom?

We garanderen de Vlaming een laadpaal op maximaal 250 meter van zijn woning, de busgebruiker kan gerust wat verder wandelen. Ten behoeve van de oldtimerliefhebbers vormen we onze lage-emissiezones om tot hoge-emissiezones. En als een autofabrikant zijn aandeelhouders niet het verlangde rendement kan waarborgen, dan zakt de premier in hoogst­eigen persoon af om hem een fiscale voorkeursbehandeling te beloven. Gesubsidieerd vervoer, desnoods in de vorm van te grote, te snelle wagens met alleen de bestuurder aan boord, kennelijk ligt dat ideologisch minder moeilijk dan een bus van De Lijn die op zijn terugrit al eens leeg oogt.

Ons mobiliteitsbeleid wordt geplaagd door tal van taboes – de automobilist, de doorstroming, de maximumsnelheid, de salariswagen – en is in hoge mate ‘feitenvrij’. Dat is eventjes vol te houden, maar de realitycheck komt hoe dan ook. Waarom zouden we er niet op anticiperen?

Droommoord in Antwerpen

Alle wegen leidden vorige donderdag naar de Roma. Enfin, toch in de navel van Vlaanderen die Antwerpen heet.

‘Durven dromen’ was het motto waaronder het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ daar een avond organiseerde. Om dat te onderstrepen had kunstenares Fenna Bouve zichzelf weer eens overtroffen met een fauvistische impressie van een Turnhoutsebaan-buiten-de-lijntjes: iets met een kabelbaan, een Turnhoutsebeek, een glijbaan met ballenbad en een tijger.

Een tijger? Jawel hoor. Esso liet ons lang geloven dat we die in benzinetanks moeten stoppen, maar gelukkig steken we ze tegenwoordig steeds vaker in denktanks. In het slechtste geval worden het dan vergadertijgers, in het beste geval zijn het poeslieve beesten die ons op betere gedachten brengen.

In opdracht van de Denktank van de Turnhoutsebaan (waarvan ik, in weerwil van wat drie kranten beweren, geen deel uitmaak) had Maarten Bral van het bureau Landschaap ook een wensbeeld in elkaar geknutseld: iets met een tram, groen, een fietspad en ruimte voor terrasjes. Utopisch? Alleen als je niet bereid of in staat bent Koning Auto en zijn Koninkrijk weg te denken.

In het gelegenheidspanel legde Thalia Verkade (auteur van ‘Het recht van de snelste’, een boek dat u moet lezen) uit hoe ze zichzelf bevrijdde van het voorruitperspectief en hoeveel meer mogelijkheden er plots zijn als je de ‘straat’ niet langer beschouwt als een verkeersriool. Gisèle Vervoort van Kind en Samenleving vulde dat verder in met een pleidooi voor het perspectief van het kind. En zelf (ja, panellid was ik wel) kon ik dat alles alleen maar onderschrijven en suggereren om ons denken verder open te gooien door te kiezen voor andere woorden (wat als we de Turnhoutsebaan al eens de TurnhoutseLaan gingen noemen?), verkeerskunde te zien als de kunst van het ontmoeten in plaats van die van het ontwijken (meer hierover in mijn binnenkort te verschijnen boek ‘Weg van het systeem’) en misschien nog wat verder outside the box te denken door, zoals Fenna, wat mosterd te gaan halen in pretparken: kijk eens hoe de ‘trams’ eruit zien in de Fantasia- en Bobbejaanlanden van deze wereld. Wetende dat snelheid ruimte vreet, is het misschien geen dwaas idee om ‘snelheid’ (zo vlug mogelijk van A naar B: ideaal voor een metro – snel, maar onderweg is er letterlijk niks te beleven) bovengronds te vervangen door ‘traagheid’ (minder snel, maar je kunt genieten van alles tussen A en B en kunt op- en afstappen in A1, A2, A3…). In de praktijk zal het ‘verlies’ aan reistijd trouwens meevallen: de TurnhoutseLaan intra muros is amper een kwartier stappen lang.

Enfin, met de welgekomen ondersteuning van Mauro Pavlovski, de stadsdichter en 180 enthousiastelingen in de zaal kon je het af en toe in de Roma horen knetteren.

Domper op de feestvreugde

Enige domper op de feestvreugde was een vraag uit de zaal: wat als het nu echt allemaal zo mooi en kwaliteitsvol wordt dat de gentrificatie toeslaat?

Gisèle Vervoort antwoordde terecht dat je daar een beleid voor kan voeren. Iets met prijsregulering, sociale huisvesting en het voorkomen van speculatie. Eén cruciale factor vermeldde ze niet, maar je voelde dat iedereen die er spontaan bij dacht: beleidsverantwoordelijken die daar werk van willen maken.

Het palindroom als beleidsstijl

En kijk, de volgende dag was daar de Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis die, bevraagd door journalisten, de onuitgesproken vrees van de aanwezigen legitimeerde met een onverholen poging tot droommoord. Het palindroom als beleidsstijl, het bestaat.

Om te beginnen riep hij op tot ‘realisme’ – je weet wel, het keurslijf van de verbeeldingskracht en de bekende bazooka van de aartsconservatief. Niet dat het ‘realisme’ van Kennis veel te maken heeft met de werkelijkheid. Integendeel: het maakt abstractie van aspecten als luchtverontreiniging, klimaatverandering, verkeersonveiligheid en daaruit voortvloeiende mobiliteitsarmoede. Het was overigens het ‘realisme’ van Kennis dat leidde tot een verbanning van de Turnhoutsebaanfietsers naar achterafstraatjes, voor de gelegenheid omgeturnd in ‘omgekeerde fietsstraten’: straten waar de fietsers niet eens de auto’s kunnen inhalen.

Voorts zag de schepen ook het spook van de gentrificatie. Weinig aan te doen, stelde hij beteuterd vast: anders dan in pakweg Nederland heeft de overheid bij ons weinig in de pap te brokken, het is de privé die hier het schone weer maakt. Ik viel van mijn stoel toen ik het las: had Kennis’ partijgenoot en Vlaams minister Matthias Diependaele niet pas nog een lans gebroken om een half miljard euro bestemd voor sociale woningen van de overheid naar de privé te versluizen?

En nu?

Kennelijk hebben sommige beleidsmensen het moeilijker met mensen die dromen dan met beleid dat leidt tot nachtmerries. Het zal niet de laatste moordpoging op de droom van de TurnhoutseLaan zijn geweest.

Daarom enkele suggesties voor de toekomst:

1) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan niet over aan alleen de schepen van mobiliteit, want dan krijg je het door Zuhal Demir zo verfoeide ‘kokerbeleid’. Betrek ook en vooral de schepenen van jeugd, van senioren, van onderwijs, van middenstand, van sociale zaken, van groen, van milieu en ruimtelijke ordening. Betrek ook de Vlaamse ministers (het is tenslotte een straat van het Vlaams Gewest) van mobiliteit, sociale integratie en stedenbeleid en tutti quanti. Betrek natuurlijk ook de bewoners van de straat en de bewoners van de buurt. Betrek met andere woorden iedereen, behalve ‘TINA’ (‘There Is No Alternative’).

2) laat de heraanleg van de TurnhoutseLaan zowel infrastructureel zijn als niet-infrastructureel: ze moet gepaard gaan met beleid op het vlak van verkeersreglementering, logistieke organisatie, handhaving, sociale huisvesting, ruimtelijke planning, enzovoort.

3) zoom uit: niet alle oplossingen voor de problemen van de Turnhoutsebaan zullen te vinden zijn op de Turnhoutsebaan. Vaak zullen ze er, letterlijk en figuurlijk, buiten liggen.

Maar goed, de mensen van het Actiecomité ‘Pak ze aan, de Turnhoutsebaan’ zijn verstandig genoeg om dat ook te weten. Ze zullen vooral volhoudend genoeg moeten zijn.

En tot slot: alles wat geldt voor Antwerpen, geldt ook voor de rest van Vlaanderen. Het is niet voor niks de navel.

J’étais Charlie

Wie de media een beetje heeft gevolgd, zal zich weinig verbazen over de luwte in dit hoekje van het internet. Ik had en heb eventjes andere katten te geselen.

Een (deels) nieuwe job sinds 1 september aan de Hogeschool PXL in Hasselt, een manuscript dat dringend moet worden afgewerkt (voorziene publicatiedatum: februari 2022) en – last but not least – wat media-aandacht waardoor ik zelf wat meer aandacht aan de media moest geven.

Allicht hebben velen onder u mijn relaas gelezen in hetzij De Standaard of Gazet van Antwerpen (alleen de foto’s verschilden) hetzij Humo.

Tot in Spanje werd er reclame voor gemaakt…

Aanleiding was de vermijdbare dood van twee kinderen in de Lange Leemstraat in Antwerpen: doordat de verkeerslichtenregeling er werd aangepast in functie van een betere doorstroming voor het autoverkeer was het mogelijk dat én een zware vrachtwagen én de overstekende kinderen groen licht kregen. In vakjargon: de conflictvrije verkeerslichtenregeling werd gedeeltelijk niet-conflictvrij gemaakt.

Wat volgde was een potje zwartepieten van de Antwerpse schepen voor mobiliteit Koen Kennis (N-VA). 

Hij waste zijn handen in onschuld door te insinueren dan wel formeel te beweren dat de wijziging er gekomen was

• op vraag van het nabijgelegen ziekenhuis (waardoor het plots om doorstroming van hulpdiensten zou zijn gegaan, niet van gewone automobilisten): het ziekenhuis ontkende onmiddellijk.
• buiten zijn medeweten was doorgevoerd (‘het is natuurlijk niet zo dat ik van elke wijziging van verkeerslichtenregeling op de hoogte wordt gebracht’): het voorstel van wijziging werd met het kabinet van de schepen besproken, wat gelukkig in een verslag werd vastgelegd.
• als gevolg van een technische procedure, waardoor de wijziging van de regeling werd voorgesteld als een ‘objectieve’ technische kwestie in plaats van als een subjectieve politieke keuze. Wat ze natuurlijk niet is: er waren wel degelijk meerdere opties en dus was de keuze voor één bepaalde maatregel een politieke aangelegenheid.  
• door een beslissing van ‘medewerkers’, versta: ambtenaren van de afdeling mobiliteit. Partijgenoot Michaël Freilich herhaalde dit in een aantal kranten nog eens met zoveel woorden: ‘Het was trouwens geen politieke beslissing om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, dat was een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen.’ Dit werd door niemand tegengesproken. Niet omdat het waar zou zijn, wel omdat (tegenwoordig niet langer vastbenoemde) ambtenaren niet in de positie zijn ‘hun’ schepen publiek tegen te spreken. De echte ‘cancelculture’ wordt nu eenmaal niet beoefend door linkiewinkies, maar door mensen in machtsposities…

Een vertegenwoordiger van die medewerkers mocht het dan ook nog eens gaan uitleggen op een persconferentie, waar de schepen onder meer liet optekenen dat hij uit het drama niets geleerd had: ‘we zouden opnieuw hetzelfde doen’.

(Tussendoor zij opgemerkt dat de stedelijke eindverantwoordelijke inzake veiligheid, burgemeester De Wever, al die tijd oorverdovend zweeg. Het duurde een week vooraleer de burgemeester er het eerste woord aan vuil maakte.)

Op dat punt had mijn verontwaardiging haar kookpunt bereikt. Toen verschillende mensen me er op wezen dat ik me in de unieke positie bevond dat ik ontslagnemend was (en dus als enige geen represailles meer hoefde te vrezen) én geïnformeerd over de werkelijke gang van zaken én over de nodige mediacontacten beschikte, was het duidelijk: ik had de morele plicht hierover te communiceren. Niet voor de omgekomen kindjes – voor hen was het te laat – maar voor alle mogelijke volgende slachtoffers, was het belangrijk om de buitenwacht te informeren: dit ongeval was het resultaat van politieke keuzes, niet van ambtelijke keuzes, en het kon er komen doordat in de stad Antwerpen een cultuur is ontstaan waarbij (mobiliteits)experten systematisch de mond worden gesnoerd, zodat alternatieve pistes niet meer worden overwogen.

Dit was minder vanzelfsprekend dan het misschien lijkt. Sommigen zouden me zeker wegzetten als een rancuneus iemand die na z’n jobwissel nog even wat gaat natrappen. Eerlijk waar: ik heb toch nog wat dagen getwijfeld of ik het wel zou doen.

Een zekere naïviteit die ik toch nog altijd heb weten te bewaren gaf uiteindelijk de doorslag. Wat zou het mooi zijn mocht schepen Kennis na mijn interview staalhard ontkennen dat de adviezen van ‘zijn’ ambtenaren politiek gestuurd werden. Dat hij, met andere woorden, zou zeggen: ‘mijn ambtenaren zijn natuurlijk wel vrij om in eer en geweten en met inzet van hun hele expertise adviezen te formuleren’.

In dat geval hadden mijn ex-collega’s voortaan met de krant in de hand onafhankelijke adviezen kunnen schrijven.

Helaas deed Koen Kennis niet eens de moeite om mij ongelijk te geven. Zijn reactie was even laconiek als cynisch: ‘zo werkt het systeem nu eenmaal’. Zo was de evolutie van ‘het primaat van de politiek’ naar ‘de primaten van de politiek’ ook officieel afgerond.

Ook al was het resultaat niet het verhoopte, toch ben ik blij deze démarche gedaan te hebben.

Na publicatie van de interviews kreeg ik, behalve een handvol afwijzende (doorgaans anonieme) reacties, vooral heel veel instemmende reacties:

• van mensen die nu begrepen dat de lichtenregeling ook een andere lichtenregeling had kunnen zijn
• van ex-collega’s van de stad Antwerpen, maar ook van ambtenaren (mobiliteit, milieu, omgeving, planning, gezondheid,…) van overal te lande en van verschillende niveaus (gemeenten, provincies, Vlaamse overheid) die zich herkenden in mijn wedervaren

Des te erger is het dat ik sindsdien vanuit vele hoeken werd gecontacteerd, maar niet door die van de vakbonden. Kennelijk zijn ambtenarenvakbonden wel wakker als het over barema’s en weddeschalen gaat, maar niet als het gaat over de democratie en de rol die de ambtenaar daarin moet spelen.

Als ik vandaag dus al ergens in teleurgesteld ben, dan is het daarin.

Ooit waren wij allemaal Charlie. Vandaag zijn we vooral gechareld.