“There is no last boat, mister.”
Het kwam zomaar uit de mond van de loketbediende van de ACTV, het openbaar vervoer-bedrijf van Venetië. De toerist die ernaar geïnformeerd had, stond even met de mond vol tanden, speelde zichtbaar met de gedachte dat de boot dus was afgeschaft en realiseerde zich dan hardop: “That’s nice, that’s very nice.”
De Vaporetto, dik 150 jaar geleden begonnen op stoom en tegenwoordig op diesel (maar straks op elektriciteit: één hybride is er al), blijft inderdaad dag en nacht rondjes draaien om de Venetianen en hun bezoekers te allen tijde te verzekeren van openbaar vervoer.
Een kwestie van noodzaak, daar in die lagune? Zeker. Maar is nachtelijk openbaar vervoer dat ook niet bij ons? En zou het echt zo onbetaalbaar zijn als velen beweren?
Stel je voor dat het openbaar vervoer niet na pakweg 23 uur (en op vele plaatsen nog veel vroeger) er de blok op zou leggen.
Wat zou dat betekenen aan uitgespaarde autokilometers? Niet alleen voor de direct betrokkenen die niet langer verplicht zouden zijn ’s morgens mee in de file aan te schuiven omdat ze vanavond (misschien) later zullen terugkeren. Maar ook voor al die ‘halers’ die vandaag ingeschakeld moeten worden om kind, partner of anderszins gerelateerden te evacueren.
Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (5.5) wijst uit dat ruim 14% van alle verplaatsingen ‘halen en brengen’ als motief hebben, waarvan 70% met de auto gebeurt. Beetje vreemd toch dat we alleen maar ‘filetijd’ als economisch verloren tijd beschouwen, maar nooit de tijd die mensen hieraan moeten besteden – niet alleen voor de verplaatsing zelf, maar ook voor het wachten – al dan niet met stationair draaiende motor om verwarming of airco aan de praat te houden.
Openbaar vervoer de klok rond: hoeveel extra bezoekers voor bioscopen, theater- en concertzalen zou het te weeg brengen?
Hoeveel extra inschrijvingen voor avondcursussen?
Hoeveel van die openstaande jobs in ploegdienst zouden plots wel ingevuld geraken?
Wat zou het betekenen voor het rendement van de culturele subsidies die goedbedoeld worden besteed om ‘iedereen’ van cultuur te kunnen laten genieten, maar wat vandaag dus hopeloos mislukt? Wat zou het überhaupt betekenen aan gewonnen inclusiviteit, wetende dat meer dan de helft van de bevolking niet over een auto beschikt?
Welke invloed zou het hebben op de horeca en, daarmee op wonderbaarlijke wijze samenhangend, de ongevallenstatistieken mochten mensen vermoeid of licht euforisch terugkerend van hun recepties, etentjes, feestjes, avondvergaderingen en hun uitlopers zomaar een beroep kunnen doen op een chauffeur, weze het van een bus of een trein?
Ik zal het u verklappen: de economische, culturele, maatschappelijke en klimatologische winst zou gigantisch zijn.
Alleen zou ze niet terug te vinden zijn in het begrotingskolommetje van De Lijn of de NMBS, maar in die van tal van andere sectoren.
Om dat te zien, volstaat een wat bredere blik.
PS. Hetzelfde, maar dan anders: https://www.theguardian.com/australia-news/2023/feb/03/more-buses-in-underprivileged-areas-better-bang-for-buck-than-new-transport-projects-australian-research-finds?CMP=share_btn_tw
De Andere Kris Peeters 
Damn right. Deze week het laatste stuk van de opera Satyagraha gemist omdat ik mijn trein moest halen. Een recensent had nochtans durven schrijven dat het eindbeeld van deze opera onvergetelijk schoon was. Niet gezien dus, want er was wel een laatste trein…
LikeGeliked door 1 persoon
Hoewel ik niet zo ver ga om een 24/24-systeem te bepleiten, het aantal reizigers op een willekeurige nacht van dinsdag op woensdag is erg beperkt om pakweg 3u ’s nachts, het lijkt me niet waar er prioritair geld moet worden ingestoken, ik ben het wel absoluut eens dat er later (en vroeger!) een aanbod zou moeten zijn. Probeer maar eens op een warme zomeravond terug te keren uit De Panne, hopelijk heb je vroeg gedineerd, want de laatste trein is godbetert al om 20:52. De laatste trein van Mechelen naar Dendermonde op een zondag is 21:06. Naar Dendermonde zelf kan je dan nog via Brussel reizen, maar je zal maar in pakweg Buggenhout willen zijn… En zo zijn er nog voorbeelden te vinden, ook ’s ochtends.
Toch wil ik liever geen 24/24-systeem, niet enkel omwille van te weinig reizigers, maar ook voor tijd te reserveren voor broodnodig spooronderhoud. Als er ook ’s nachts geen enkel gaatje meer is, zullen de periodes waarin een hele lijn voor dagen aan een stuk wordt gesloten, enkel nog toenemen. Er zijn nu al constant vervangende bussen nodig tijdens de weekends, die vaker niet dan wel ondergedimensioneerd zijn, chauffeurs die vaak genoeg slechte instructies over routes en wachttijden, etc. Stel je nu voor dat we dat ook tijdens de week vaker gaan doen…
LikeLike
Dag Bart, met alle respect – want ik weet dat je zo niet denkt – maar dit zijn stuk voor stuk argumenten die de organisatie als uitgangspunt hebben en niet de gebruikers. Het uitgangspunt moet zijn: vinden we dat het nodig/nuttig/wenselijk is? Zo ja, dan moeten we het zo organiseren dat dit kan. In Nederland lijkt dit alvast te lukken met het nachtnet.
LikeLike
Dag Kris, ik beken dat ik ook vanuit de organisator kijk, maar denk dat ik ook wel zicht heb op wat de gevolgen zijn van een andere organisatie voor de reiziger. Een trein kan je moeilijk een obstakel laten ontwijken, zoals je met een bus wel kan doen. Als er gewerkt moet worden, dan gaat de lijn dicht.
Bovendien heb ik een beetje een probleem met het idee van de 24u-economie, er is me dunkt niet meteen iets fout aan een rustperiode te hebben waar mensen kunnen slapen. Ik woon zelf naast een spoorlijn, en slaap echt wel beter ’s nachts, niet enkel omwille van de duisternis, maar ook omwille van de mindere geluidsoverlast. Een moment om te kunnen verstillen in een steeds hectischere wereld, daar valt toch wel wat voor te zeggen. Als ploegenwerker kan ik bovendien getuigen dat nachtwerk niet gezond is, dat moet je niet per se nog meer mensen opdringen.
Maar zoals gezegd, de amplitude wil ik ook veel ruimer. Een laatste vertrek rond middernacht vanuit de grotere steden lijkt me een minimum, veel richtingen halen met moeite de 22u. Dat is ontegensprekelijk te vroeg.
LikeLike
Beste Kris, wat je in dit stuk is zo evident… en toch verbaast het alweer als je je inslaande argumenten nog eens netjes op een rij zet. Eén zinnetje viel me op: “wetende dat meer dan de helft van de bevolking niet over een auto beschikt”. Intuïtief ga ik er altijd van uit dat ‘de meerderheid van de gezinnen over een wagen beschikt maar een minderheid niet’. Misschien moet je dit in een volgende verrassende column eens toelichten.
LikeLike
hier zo eentje die avondles geeft, en in de verste verte niet met het openbaar vervoer terug thuis kan komen. De fiets biedt soms soelaas, maar het vraagt moed om om 22:00u de rit van 50km huiswaarts aan te vatten, dus de auto dan maar
Ludwig
LikeLike
Dat de treinen ’s nachts niet doorrijden is de reden waarom ik alsnog (na een selectieprocedure) ben afgehaakt voor de job van treinbestuurder. Ik had echt geen zin om noodgedwongen een auto te kopen om ’s morgens vroeg naar het depot in Gent of Antwerpen te kunnen rijden. Nochtans wou de NMBS mij de job verkopen als “duurzaam”. Spijtig anders had ik zeker de stap gezet.
LikeLike
Die nachttreinen moeten dan wel bereikbaar zijn.
Als ik de – niet zo vroege trein, iemand met de vroege ploeg heeft er niets aan – van 06:02 in Gent-Dampoort naar Antwerpen wil nemen, moet ik een half uur vroeger te voet naar het station vertrekken wegens geen bussen.
LikeLike
Een klein probleempje, voor ov rond de klok daar is niet voldoende personeel voor.
Nu komen we al tekort…
LikeLike
Als je anders kijkt naar het rendement van openbaar vervoer, is dat geen probleem meer. Dat is net mijn punt…
LikeLike