RSS feed

Tagarchief: achterbankgeneratie

Mobiliteit en onderwijs

De wijk Macarena baadde in een aangenaam zonnetje. De straten lagen er warm bij. Tevreden waadden we in de richting van het historische centrum van Sevilla. De school was net uit. Om dat te weten moesten we niet op onze horloges kijken. We merkten het eerst aan de vrolijke stemmen, daarna aan de kinderen van wie ze waren. Ze spoelden ons tegemoet, in vlokjes van twee of drie, af en toe eentje helemaal alleen – maar nooit zielig.

Er was geen ouder te bespeuren. Bij ons zou het gelijk staan met onverantwoord ouderschap, maar hier niet. Het was prachtig om te zien hoe het jong geweld door de smalle straatjes zelfstandig naar huis meanderde.

Bordjes die een veilige kindroute aanduiden, mogen dan sympathiek ogen.
Ze verraden dat er ook onveilige straten zijn. Ook in Sevilla is er, vooral in de nieuwere stadsdelen, nog veel werk aan de winkel.

‘Een modal split van 100% te voet naar school,’ zei ik, want zulke dingen zeggen mobiliteitslui tegen elkaar. Het moet niet altijd over poëzie en opera gaan.

‘Dat krijg je als alle kinderen in hun eigen wijk naar school gaan,’ merkte een collega op. Pienter. Schrander. Mobiliteitslui zien verbanden, ik heb dat al eens gezegd. Ze weten als geen ander dat een modal shift niet alleen een kwestie is van smalle straatjes, laat staan van zebra- en fietspaden. Het is ook een kwestie van maatschappelijke organisatie.

Bij ons zijn de wijkschooltjes en de dorpsschooltjes de laatste decennia bij bosjes gesneuveld onder de ijzeren Excelltabel-logica van de neoliberale besparingsijver. Daarmee namen de afstanden naar school exponentieel toe en verloren kinderen hun zelfstandigheid. In de plaats kwam auto-afhankelijkheid en ouderafhankelijkheid. Ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie.

Obesitas werd een issue. Een slanke staat baart te dikke kinderen, zo blijkt.

Maar niet alleen het neoliberalisme draagt schuld. We vonden de vrije schoolkeuze zo belangrijk dat we bereid waren onze vrijheid van onderwijs te betalen met de bewegingsvrijheid van onze kinderen.

Al kan het ook stoemelings zijn gebeurd. Het niet leggen van verbanden kan uw gezondheid schaden.

“Lock up your children!”

De bewegingsruimte van onze kinderen krimpt gestaag. Dat is niet de schuld van de maatregelen van het virus, laat staan van de maatregelen van Overlegcomité. Het is de gewone gang van zaken, ook in niet-coronatijden.

De vrijheidsberoving van kinderen is een proces dat al decennia aan de gang is en ongeveer gelijk loopt met de opkomst van de auto.

In mijn jeugd mocht er nog op straat worden gespeeld. Niet dat dat geen probleem was. Nooit stierven er meer kinderen onder de wielen dan toen. Maar pas daarna werd dat als een probleem op de politieke agenda gezet, als een uitloper van de ‘Stop de kindermoord!’-beweging in Nederland.

Sedertdien zijn we onze kinderen beter gaan beschermen. Dat deden we door hun bewegingsvrijheid te beperken: ouders werden taxiouders, kinderen verpopten tot een achterbankgeneratie, spelen moest gebeuren aan deze kant van de straat, of beter nog: in de eigen tuin of, desnoods, binnen.

Met resultaat. Het aantal slachtoffers onder kinderen daalde drastisch.

Sommigen beweren dat het verkeer dus veiliger is geworden. Maar wie de feiten onder ogen ziet, moet toegeven dat we de slachtoffers hebben opgesloten en de moordenaars vrij spel gegeven. Stel u voor: uw dorp wordt geteisterd door bendes criminelen die af en toe een argeloze voorbijganger afknallen en het gemeentebestuur antwoordt met een verbod om nog alleen over straat te wandelen. Wat denkt u: zou het gemeentebestuur applaus oogsten omdat het aantal moorden gevoelig afnam?

Openluchtgevangenis voor kinderen

Aanleiding om het er over te hebben is de boosheid van Vlaams minister van Jeugd Dalle vandaag in de media. Hij vindt het niet van goed bestuur getuigen dat het federale Overlegcomité de jeugdkampen in de paasvakantie zonder overleg annuleerde. Een Overlegcomité dat niet overlegt – ik begrijp zijn verontwaardiging. Maar is die niet een tikje selectief?

Is er ooit met de jeugdsector overlegd over de organisatie van onze mobiliteit? Worden kinderen of jongerenorganisaties systematisch gekend bij de inrichting van straten en pleinen? Heeft er ooit iemand ‘mijn auto, mijn vrijheid’ afgewogen tegen ‘mijn kind, zijn vrijheid’? Hebben we al eens een minister van Jeugd gehad die deze vragen luidop stelde en er kwaad over was? Die zich sterk maakte dat hij een eind zou maken aan de systematische vrijheidsberoving van onze jongeren?

“De kindertijd legt de basis voor het latere leven en bepaalt de fysieke, cognitieve en socio-emotionele ontwikkeling die de hele levensloop zal sturen.” Ik lees het in een publicatie van Ceder, het studiecentrum van de Vlaamse Christendemocraten. Toegegeven, ze dateert al van een jaar of twee geleden, toen een zekere Benjamin Dalle er nog directeur van was.

Fables about futures

Je kunt tegenwoordig geen krant of tijdschrift meer openslaan of het gaat over zelfrijdende auto’s hier en autonome auto’s daar. De gedachte erachter? Als je iets maar voldoende herhaalt, wordt het vanzelf waar.

Denk ik dan. Want intussen nopen de feiten toch tot iets meer terughoudendheid. Intussen zijn de eerste ongevallen met zelfrijdende auto’s officieel geregistreerd, waarbij de crash met de Tesla verdacht veel weg had van een moderne allegorie van de overmoed: de bestuurder, die dus niet bestuurde, keek op het moment van de aanrijding naar een film over tovenaarsleerling Harry Potter. Misschien wordt het tijd om, naast de hybrides, een nieuwe categorie in te voeren: die van de ‘hubrides’.

Ook gaf de CEO van Renault schoorvoetend toe dat het misschien allemaal toch niet zo simpel is, omdat met name het gedrag van fietsers en voetgangers zo moeilijk voorspelbaar is.

Die bekentenis doet mij de schrik om het hart slaan. De geschiedenis leert ons dat autobouwers de introductie van nieuwe technologieën zelden laten ophouden door de tekortkomingen ervan. Veeleer rekenen ze er op dat de buitenwereld die compenseert door haar gedrag aan te passen.

Mogelijk moeten we ons dus voorbereiden op weer een nieuwe disciplineringsgolf voor de zachte weggebruikers, waarbij de fluohesjes en de helmen van vandaag morgen vervangen worden door dure robotpakken dan wel uitgestrekte no go-area’s.

Misschien dat we dat laatste makkelijker accepteren dan we nu geneigd zijn te denken. We moeten alleen leren onze trottoirs te zien als perrons voor zelfrijdende auto’s: de logische consequentie van het verhaal dat auto’s ons in de toekomst zullen halen en brengen op eenvoudige afroep. Ons bewegen doen we dan wel in de fitness. Of aan de met pedalen uitgeruste vergadertafel. Was ‘bewegen’ ooit een typische buitenactiviteit, in de toekomst wordt het een binnenhuisaangelegenheid.

Of zal het zo’n vaart niet lopen? Tot die conclusie ben ik dan weer geneigd wanneer ik de reactie van Infrabel lees op het voorstel van (bijna ex-)spoorbons Jo Cornu om werk te maken van machinistloze treinen. Een utopie, luidde het en als dat waar is voor een machine die vast zit aan een spoor en alleen rekening moet houden met andere machines die vastzitten aan een spoor, dan is het techno-optimisme over de zelfrijdende auto “tegen 2021” toch echt wel wishful thinking.

Nog een contra-indicatie nodig? Neem dan het verhaal van Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA). Alle politici zijn er voorstander van en toch komt er niks van in huis. Omdat het blijkbaar ‘onmogelijk’ is om een met de realiteit strokende digitale snelheidskaart te fabriceren – en laat precies dat ook voor autonome auto’s een harde randvoorwaarde zijn…

Edoch. Zelfrijdende treinen bestaan al. Meer zelfs: ze rijden al. In Rijsel is de metro van Matra al vele decennia een vertrouwd gegeven. In Londen rijden er metrostellen zonder wattman. En deze zomer kwam ik ook zo’n volautomatisch specimen tegen in Turijn. De metro bestaat er weliswaar uit slechts één (voor de Olympische Spelen in 2006 aangelegde) lijn, maar onbemand is hij wel.

4 Torino (295)

Pas als het metrostel gearriveerd is, gaan de deuren open. Wat je een ‘zelfmoordbestendige’ inrichting zou kunnen noemen.

De Italianen maken er zelfs een beetje een attractie van: de acceleratie voelen in de kop van de trein is voorwaar een bijzondere beleving. Het helpt dat de metrotunnel verlicht is, al ziet hij er een beetje teleurstellend uit als, nu ja, een metrotunnel.

4 Torino (300)

De Italianen zouden overigens de Italianen niet zijn als ze de speciale sensatie niet vooral aan kinderen gunden. ‘Questo posto e pensato per i bambini’ rijmt een opschrift bij die VIP-plaatsen.

Als de machinistloze metro van Torino een voorproefje is van de chauffeurloze auto, kunnen we toch op één ding hopen: dat de achterbankgeneratie alsnog promotie maakt naar de eerste rij.

Als Jef Nijs nog had geleefd, hij had er volgens mij een Jommekesalbum over gemaakt dat hij ‘Kinderen baas’ zou hebben genoemd.

Ach ja, ik geef het toe. Ook ik verzin maar wat als het over de mobiliteit van de toekomst gaat.

Van de regen in de drop(ping)

De start van het nieuwe schooljaar ging in mijn gemeente niet onopgemerkt voorbij. Nu ja, dat doet-ie natuurlijk nooit, maar dit jaar was toch speciaal want het katholieke onderwijsnet nam zijn nieuwe basisschool in gebruik. Goed nieuws, zou men denken, ware het niet dat het een centraliseringsoperatie betreft waarbij drie vestigingen (en eigenlijk drie scholen) gereduceerd werden tot één. Resultaat: voor heel wat leerlingen en hun ouders een grotere afstand tot de school en een feitelijke modal shift richting auto.

Ooit werden er grootse plannen gesmeed om het niet zover te laten komen. Er werd begonnen aan een schoolvervoersplan en er werden afspraken gemaakt over de heraanleg van de schoolomgeving. Helaas valt daar vandaag allemaal bitter weinig van te merken. De afgelopen weken was ‘chaos’ wel het codewoord. De enige infrastructurele maatregel die werd genomen was de schildering van een ‘kiss & ride’-zone. Kwestie van ruimte te reserveren voor de mensen die hun kinderen zo dicht mogelijk bij de schoolpoort willen droppen.

We leren hier twee dingen uit. Ten eerste dat het concept ‘duurzame mobiliteit’ hier nog niet echt doorgedrongen is. En ten tweede dat de besparingsoperatie van het katholieke onderwijs (naar eigen zeggen geïnitieerd door het beleid van de Vlaamse Regering dat grotere scholen beloont) in werkelijkheid vooral neerkomt op een verschuiving van kosten: van het kolommetje ‘onderwijs’ naar het kolommetje ‘milieu en gezondheid’, want de gevolgen van het toegenomen autoverkeer zullen natuurlijk vroeg of laat moeten worden betaald.