Vorige week zaterdag verscheen er onder de titel ‘De revolutie die er toch geen is’ een stuk van mij in De Standaard. De boodschap: dat we blij als kleine kinderen zijn telkens er een stap(je) richting ‘meer elektrische auto’s’ wordt gezet, is alleen verklaarbaar door een gebrek aan kritische zin. Andermaal gaan we gemakkelijk mee in de hoeraverhalen van de autoconstructeurs in het algemeen en Tesla in het bijzonder.
Bij nader toezien blijkt de elektrische auto niet zijn beloften waar te maken: niet op het vlak van luchtkwaliteit en gezondheid, niet op het vlak van klimaat en al helemaal niet op het vlak van mobiliteit. Wat de eerste betreft zijn er nog veel onbekende factoren. Zo zijn er ernstige aanwijzingen dat het niet-uitlaatgebonden fijn stof ernstig wordt onderschat, maar praktijkmetingen zijn er niet. De wetgever loopt weer hopeloos achter op de technologische ontwikkelingen.
Wat het klimaat betreft moet er aan een aantal voorwaarden voldaan worden om überhaupt beter te scoren dan klassieke auto’s met verbrandingsmotor. De belangrijkste, namelijk dat de elektriciteit uit hernieuwbare bronnen moet komen, is ook zonder elektrische mobiliteit al moeilijk te realiseren. Het is dus naïef om van deze opgave gewoon even ‘abstractie’ te maken en er op te vertrouwen dat dit vanzelf wel in orde zal komen.
Een relevante vraag is trouwens: is de enorme investering nodig voor de elektrificatie van ons wagenpark wel de meest rendabele investering om het Klimaatakkoord van Parijs uit te voeren? Heel wat specialisten wijzen er op dat in andere sectoren grotere winsten te boeken zijn.
Als we echter binnen de mobiliteit blijven, zou het best wel eens kunnen dat we dat geld (met minder scheeftrekking richting Mattheüseffect) beter investeren in een beleid dat gericht is op een modal shift richting (e-)fietsen. Wat in het bijzonder voor de piste pleit is dat deze investering niet alleen goed zou zijn voor het klimaat, maar voor àlle relevante criteria…
Ik sta verbaasd te kijken hoe mensen die het doorgaans goed met ons voor hebben spontaan gaan applaudisseren voor toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd zijn voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat.
Beter zouden we inzetten op de ontwikkeling en introductie van zogenaamde LISA (LIght and SAfe)-cars. Uit de reacties de afgelopen dagen heb ik begrepen dat mijn toevoeging dat die misschien wel eens sterk zou kunnen lijken op de e-fiets voor verwarring heeft gezorgd. Daarom verwijs ik graag naar een recente publicatie ‘Lisa Car, La voiture de demain’ (met een redactioneel stukje van ondergetekende) van Pierre Courbe die komaf maakt met de mythe dat moderne auto’s om veilig te zijn noodzakelijkerwijze ‘oversized’ moeten zijn. Het kan hier gratis worden gedownload.
De adepten van de elektrische auto zijn nogal selectief in hun adoratie voor nieuwe technologische ontwikkelingen. Ze goochelen graag met innovaties die er mogelijk, maar mogelijk ook niet, aan zitten te komen.
Zo rekenen ze erop dat elektrische auto’s ons plots tot meer ‘delen’ zullen aanzetten. De pieken in het elektriciteitsverbruik (doordat iedereen op hetzelfde ogenblik zijn auto zal willen opladen) zouden dan weer opgevangen worden door een ‘smart grid’. Maar niet alleen wordt daar al jaren over gesproken (want het zou ook aardig van pas komen om de energie van zonnepanelen en windmolens te bufferen), maar tot nog toe komt er weinig van in huis. In het licht van het bestaan van een ochtend- en een avondspits lijkt het ook niet zo vanzelfsprekend dat uitgerekend auto’s hierin een sleutelrol zouden gaan spelen – zéker als vandaag blijkt dat die high tech paradepaardjes een aardig sluimerverbruik laten noteren, lees: ze verbruiken elektriciteit om alleen maar stil te staan.
Tot slot. Dat elektrische auto’s in essentie auto’s blijven en dus eerder ons mobiliteitsprobleem vergroten dan het op te lossen, lijkt een ongemakkelijke waarheid. Geen wonder dus dat een Teslarijder én de directeur van Transport & Environment (nochtans ook één van de ondertekenaars van het LISA-charter) mij enkele dagen later boos van antwoord dienden. De eerste beschuldigde mij van “Teslabashen”, de tweede dat ik het feestje verknal: “mogen we ook eens blij zijn als het de goede kant uitgaat?”
Dat mag natuurlijk, maar dan moet het wel écht de goede kant uitgaan. De kop boven de twee stukken vatte het probleem een beetje samen: “Willen we meer of minder elektrische auto’s?” Terwijl de echte vraag natuurlijk is: “Willen we meer of minder auto’s?”. En in ondergeschikte orde: “Willen we overgedimensioneerde, overgemotoriseerde auto’s of auto’s die licht én veilig zijn?”
Dat alles, uiteraard, na eerst de vraag te hebben beantwoord: “Willen we meer of minder mobiliteit?”
Een probleem oplossen begint met de juiste vragen te stellen.
De Andere Kris Peeters 
Als het om auto’s gaat zijn de meeste mensen niet rationeel. Een auto is in de eerste plaats nog altijd een statusobject waarmee je laat zien dat je meer bent respectievelijk verdient dan e ander. Ook elektrische auto’s zullen hier in mee moeten gaan. Uiteindelijk zal aardolie een keer opraken en dan moeten we wel overgaan op (hernieuwbaar) elektrisch.
LikeLike
Je maakt de typische denkfout die veel maken, namelijk dat er niet naar een andere mobiliteit moet gezocht worden, maar naar een andere energiebron.
Dus niet:
“Uiteindelijk zal aardolie een keer opraken en dan moeten we wel overgaan op (hernieuwbaar) elektrisch.”
Maar:
Uiteindelijk zal aardolie een keer opraken en dan moeten we wel overgaan op een andere vorm van mobiliteit. (met andere mobiliteit bedoel ik niet expliciet zonder auto’s).
LikeLike
Op zich is de slotzin van Raymond geen denkfout. Als alle auto’s en andere transportmiddelen op hernieuwbare elektrische energie rijden, dan rijden ze op energiebronnen die niet opraken. Dat is dus een goede oplossing van een specifiek probleem.
Alleen is die oplossing er nog niet en is het allesbehalve zeker dat die er komt, of dat deze ons niet voor nieuwe problemen stelt (bijvoorbeeld gebrek aan grondstoffen voor de productie van elektrische auto’s). Bovendien is het opraken van de energiebron niet het enige probleem van auto’s. Auto’s in de huidige vorm zijn ook ‘toestellen die twee ton wegen, doorgaans één persoon vervoeren en gebouwd voor snelheden die noch toegelaten noch gewenst zijn vanuit het oogpunt van veiligheid, gezondheid, milieu of klimaat’, zoals in bovenstaande tekst van Kris Peeters staat.
Het gehele plaatje maakt dus dat een andere vorm van mobiliteit noodzakelijk en wenselijk is, een vorm waarbij de auto zoals we die vandaag kennen zoveel mogelijk plaats maakt voor betere transportmiddelen op vlak van veiligheid, gezondheid, milieu en klimaat. Een vorm van mobiliteit die bovendien niet afhankelijk is van technologieën die nog ontwikkeld moeten worden en waarvan we de gevolgen nog niet kennen.
LikeLike
Had enkel de energievoorziening het probleem geweest dat was ik akkoord. Maar het autoverkeer zorgt voor verschillende problemen en steeds weer maar 1 probleem gelijktijdig willen zien is geen oplossing. Diesel, benzine, elektrisch, gas of elektrisch… je blijft met het file- en parkeerprobleem zitten, om er maar 2 op te noemen.
Ik heb me nog in gesprekken gemengd waarin laaiend gedaan werd over de toekomst met de elektrische auto. Ik repliceerde dat elektrisch rijden geen oplossing is omdat je met het file- en parkeerprobleem blijft zitten. Ik werd vies bekeken omdat ik het “feestje” vergalde. Zo kortzichtig waren ze (en zijn er veel).
LikeLike
Blijkbaar ook in Zuid-Afrika: een vriend van me woont daar en daar is het een eigen auto blijkbaar een enorm statussymbool. De busjes staan er dan weer bekend als ‘armenvervoer’. Fietsen gebeurt er niet (onveiligheidsgevoel) en dus staan iedereen in de file, bv. 1 uur voor 15 km. Er is daar geen zero tolerance, maar zero checks. Bijgevolg worden verkeersregels daar amper nageleefd. Dat het blijkbaar nog slechter kan dan in België stelt me niet gerust..L
In India was er dan weer de Tato Nano, aangekondigd als “the world cheapest car”. Door zo’n slagzin zou de verkoop nooit op gang gekomen zijn. Het woord ‘cheapest’ zorgde voor een connotatie met ‘auto voor de armen’, ‘auto van slechte kwaliteit’. Hopelijk vergaat het de Lisa Car ook niet op dezelfde wijze (het artikel moet ik nog lezen, mijn Frans is zo goed niet).
Gelukkig merk je op vlak van fietsen wel meer en meer mooi design. Voor mij persoonlijk hoeft het niet, want ‘design’ betekent vaak ‘vendor lock-in’, maar het zorgt het wel voor dat ‘fiets’ ook een ‘statussymbool’ kan worden voor diegene die daar waarde aan hechten. Het concept van http://www.xyzcargo.com/cycles/ vind ik wel knap. Zo zie je maar: bij fietsen is er voor ieder wat :-).
LikeLike
Ik kijk in de eerste plaats ook naar functionaliteit. Maar bij sommige fietsen begin ik toch te watertanden. Als ik rijk zou zijn zou ik nog geen behoefte hebben om mij te omringen met luxe. Maar een Moulton zou ik mezelf wel gunnen: http://www.bikefix.co.uk/moulton-new-series-double-pylon
LikeLike
Er rijdt volgens mij een (groene) Moulton in Gent rond.
LikeLike
Er is een groeiende groep mensen waarvoor de wagen minder en minder een statussymbool is. En ik heb geen reden om aan te nemen dat status nog een heel belangrijke factor is in het overdreven autogebruik.
Het probleem met de aardolie en andere fossiele brandstoffen is dat als we alles wat er nog te ontginnen valt met een ERoEI > 1 (of zelf onder de 1 als dat economisch interessant is) ook ontginnen en verbruiken dit rampzalig is voor het klimaat. Het doorgaan met oliewinning zolang het nog kan is dus niet enkel ongewenst het is zelf onverantwoord.
Ook op lokaal vlak is het gebruik van (de meeste) aardoliederivaten als brandstof voor wagens een gigantisch probleem vanwege de lokale vervuiling.
Dan lijken elektrische wagens misschien de oplossing maar zoals Kris Peeters al goed heeft toegelicht zitten er diverse addertjes onder het gras die ons noodzaken om te concluderen dat we vooral minder autogebruik moeten nastreven en dat het financieel ondersteunen van de verkoop of gebruik van elektrische wagens niet wenselijk is.
LikeLike
Ondanks dat er idd een groeiende groep is waarbij de auto geen statussymbool meer is is de groep die het nodig heeft om het ego te tonen nog zeer groot. En dat sommigen daar heel erg slordig mee omspringen heb ik het voorbije vrijdag nog gezien, toen een duur sportmodel met veel poeha ons (een groep stilstaande ligfietsers) voorbij reed. Maar enkele kilometers reden we hem voorbij, het duur “speelgoed” stond (volgens mij total loss) in de gracht geparkeerd en de inzittenden met de handen in het haar op straat.
LikeLike
Als zelf verklaard mobiliteits expert, Kris, waarom heb je dan zoveel onzindelijk redeneren nodig?
Je verwart de lange termijn auto ontwikkeling, zelf rijdend en veiliger gebruik, met de energie die mobiliteit vergt.
Het een is een consumenten keuze verschijnsel, elektrische autos zullen goedkoper worden dan fossiele. Dus dan weet jij ook wat consumenten gaan kiezen.
Natuurlijk is een elektrische auto schoner dan een die fossiele brandstof stookt.
Maar bij de energie voorziening horen weer andere overheidsmaatregelen, omdat dat veel grootschaliger geregeld is dan mobiliteit.
Windparken moeten in kavels aan huishoudens, stroomverbruikers ver kocht worden, zodat die goedkope stroom zelf opwekken.
En alle centrales moeten verplicht klimaat neutraal worden. Daarmee worden ze ook nog schoner dan ze al zijn.
Centrales zijn al zo schoon als de overheids regels voorschrijven, en al veel schoner dan bijvoorbeeld verkeer op fossiele brandstof.
LikeLike
“Natuurlijk is een elektrische auto …” Werkelijk ?… Je vergeet dan wel gemakkelijkheidshalve dat die elektrische auto ook geproduceerd moet worden, en dat dat even veel energie vraagt als de productie van een klassiek auto. Dat die elektrische auto mee in de file staat, en zo de vervuiling mee in de hand werkt. En dat die even veel fijn stof veroorzaakt.
En waar gaan we de energie vandaan halen om al die elektrische auto’s van stroom te voorzien ? Wat gebeurt er als iedereen ’s avonds thuis komt, en de stekker insteekt ? (terwijl heel Vlaanderen ook nog eens staat te koken).
Ik hoop van harte dat er nog veel schone energie (zonnepanelen, windmolens, …) bijkomen, maar de elektrische auto is deel van het probleem, niet van de oplossing.
LikeLike
Henk, enerzijds heb je het over een “consumentenkeuzeverschijnsel” bij keuze van e auto en anderzijds over “overheidsmaatregelen” bij energievoorziening. Maar de overheid kan ook maatregelen voorzien die de keuze van consumenten voor de auto beïnvloedt, door bv. de “externaliteiten” beter door te rekenen. Dat kan bv. met rekeningrijden. Of door ISA (Intelligente Snelheidsassistentie/Intelligent Speed Adaptation) te verplichten bij nieuwe auto’s. Of door de auto vanuit de fabriek niet sneller te laten rijden dan 120 km/h. Of zone 30 in een bebouwde kom. Of…
Windparken bij huishoudens hebben nu al veel euhm… tegenwind, omwille van NIMBY. En kleine windmolens wekken niet zoveel op als grote. Dus heb je 5000 euro: dan investeer je dit beter in een windcoöperatie, dan in je eigen windmolen.
Centrales verplicht klimaatneutraal maken lijkt me niet zo simpel. Zelfs als je er enkel hout verstookt, dan nog heb je veel energie nodig om die centrale te bouwen en waar haal je die hernieuwbare energie vandaan? En waar zet je die bomen? Op akkerland? Er was 13% hernieuwbare elektriciteitsenergie in 2014, dus nog 87% te gaan! Als daar een massa elektrische auto’s bijkomen, zal er in absolute getallen uiteraard nog meer nodig zijn én dure aanpassingen van het net.
De uitdaging bij energie is oa. om véél minder energie te verbruiken en dat kan – om terug te komen op het artikel – door véél meer te kiezen voor stappen, trappen, OV,… Iedere joule aan energie die je niet moet opwekken, is een donkergroene :).
LikeLike
Het belangrijkste wat we nu moeten doen is energie besparen. Het is raar dat men de mond vol heeft over het isoleren van huizen, led-verlichting, zuinige apparaten,… terwijl het over auto’s relatief stil blijft. Voertuigen van 1 of 2 ton, met meestal 1 persoon van 70-80 kilo in (door gebrek aan beweging steeds vaker 90-100 kilo), die liefst zo snel mogelijk accelereren, een top halen die ver boven de maximaal toegelaten snelheid ligt, meestal nooit gedeeld worden,… blijven de normaalste zaak van de wereld. En voor velen blijft het uiteraard een statussymbool. Een huis kunnen alleen je buren en bezoekers zien, een reis deel je slechts met een beperkt aantal mensen, maar een auto kan iedereen zien: je buren, bezoekers, collega’s, overal waar je gaat en iedereen die je onderweg passeert. Eigenlijk komt het er op neer dat hoe slechter je voor het milieu bent, hoe hoger je status (snelle auto’s, zware auto’s, snel rijden,…). Wanneer gaat een ‘ecologische’ status eens hip worden? 🙂
LikeLike
E-auto’s lossen weinig problemen op. Zie illustratie: rood blijft bestaan, oranje wordt gedeeltelijk opgelost (klimaat & vervuiling hangt af van de opwekking van de elektriciteit, vanaf 50 km/u maken e-auto’s even veel lawaai dan fossiele auto’s). Enkel het groene, de olie-afhankelijkheid, wordt grotendeels opgelost: http://i.imgur.com/t4M8Te1.jpg
LikeLike
Ik kan u enkel maar bijtreden.
De auto is de norm op onze wegen, in onze verkeersregels, in onze ruimtelijke indeling van wonen, werken, winkelen, studeren en vrije tijd te beleven.
Maar ook bij onze gebouwen in de bouwontwerpkeuze (autogarage/autostaanplaats) en locatiekeuze (minuten autorijtijd). Zelfs bij onze rioleringdimensionering, onze groenaanplantingkeuze, enz.
Eigenlijk bij elke vierkante meter open ruimte wordt altijd heel sterk rekening gehouden met de auto. Al is het maar enkel om die te weren door belijning, verkeersborden, rechte boordstenen, paaltjes, grote betonblokken, diepe greppels, hoge bermen of hagen.
Hoeveel kost dat de mensheid niet? Al deze rechtstreekse en onrechtstreekse gevolgen van onze keuze om de auto als norm te hanteren?
Hoeveel mensen zijn ook ondertussen deels of volledig afhankelijk van de auto om hun woning te onderhouden, om te winkelen, te werken, scholing te volgen, hun sociale contacten te onderhouden, te sporten, deel te nemen aan vrije tijdsbestedingen, enz.? Dus hoeveel leven er op maat en op ritme van hun auto?
Hoe klein is ondertussen ook de openbare ruimte geworden die in de hoofden van de mensen nog als relatief veilig wordt beschouwd? Komt die voor heel veel kinderen eigenlijk niet enkel nog overeen met privégebouwen/privétuinen en daarbuiten enkel nog met de binnenkant van een auto (of bakfiets/kinderkar) en een kleine begrensde publieke ruimte die beveiligd werd van autoverkeer?
Is dat echt de vrijheid die mensen willen? Zich aanpassen aan de auto en op hun eigen kleine eilandjes leven in een oceaan van autoinfrastructuur?
Is het dus inderdaad niet veel logischer om de auto aan te passen naar een menselijkere variant? Een LISA-auto dus.
Of zelfs nog beter door onze ruimtelijke ordening zodanig in te delen dat zelfs het gebruik van een LISA-auto vaak onnodig wordt voor velen?
Een mens zal daardoor misschien minder kilometers elke dag afleggen, maar wel even vrij en mobiel zijn. Volgens mij zelfs véél vrijer en mobieler en vooral veiliger en gezonder en ik denk ook heel wat gelukkiger. Dus een win-win-win-win-situatie met een win-for-life gratis erbij 🙂
LikeLike
Marco te Brömmelstroet, ook wel genaamd de Fietsprofessor heeft een interessant artikel geschreven in decorrespondent.nl, meer info op https://www.facebook.com/fietsprofessor
LikeLike
We kennen elkaar… Ik heb het gelezen en goedgekeurd…
LikeLike
Je vergeet nog geluidsschermen 🙂 Ik ben grotendeels akkoord met je tekst, maar een groot deel van de infrastructuur is ook nodig voor bestel- en vrachtwagens, waar minder of geen alternatieven voor zijn. Mijn nonkel renoveert zijn huis, en af toe moet er toch eens een vrachtwagen een container met afval oppikken of een berg materiaal naast het huis droppen, al zou dat natuurlijk ook mogelijk zijn in een leefbare wijk zoals ik hier in een voorbeeld laat zien: https://docs.wixstatic.com/ugd/32bd98_4eb637615b2f4d56ac257967f8702145.pdf
LikeLike
We gaan de laatste jaren op reis in Nederland en jouw voorbeeld is heel herkenbaar. Met kleine kinderen kan je bv. gewoon een gemeente uitkiezen om met de fiets naartoe te gaan en onderweg kom je vanzelf speelpleintjes en picnic-tafels tegen. Automatisch ga je in gesprek met de ‘locals’. Eventueel zoeken we via OsmAnd nog “extra” speelpleintjes/picnictafels in de buurt.
LikeLike
Ik leef al jaren autoloos en vraag me af of zo’n LISA auto’s de toekomst zijn. De enige twee redenen dat wij nog een auto gebruiken is om echt grote spullen te vervoeren (meestal dus een bestelwagen) of grote afstanden af te leggen met het hele gezin (als alternatief voor vliegen). Voor alle andere transportvraagstukken vinden we een actieve oplossing. Ik geloof echt dat veel actiever ons verplaatsen de enige manier is om de westerse maatschappij op lange termijn gezond te houden.
Dus of een weliswaar licht, plastic omhulsel, zetel en motortje nodig is in de toekomst, dat is nog maar de vraag. Overigens is het verminderen van het gebruik de eerste stap, het verduurzamen van het gebruik is pas de laatste stap.
LikeLike
Helaas is lang niet iedereen zo gemotiveerd als jij, en de ‘kwaliteit’ (of het gebrek daaraan) van het Belgische openbaar vervoer helpt ook al niet om de mensen uit hun auto te krijgen. Maar zelfs als het openbaar vervoer van wereldklasse is, en de auto’s peperduur, dan nog willen veel mensen een auto.
Dat is het geval in Singapore (de aankoop van een auto kost daar 3 maal meer dan in België, en ze hebben er ook al jaren rekeningrijden).
Het ministerie van transport heeft berekend dat de huidige 780.000 auto’s zouden kunnen vervangen worden door een ‘vloot’ van 300.000 gedeelde auto’s. In 2016 zijn de eerste testen al gedaan, en volgend jaar verschijnen ook de eerste zelfrijzende bussen.
LikeLike
LISA auto’s zijn de toekomst indien ze ingeschakeld worden in een multimodaal vervoersysteem waarbij je de LISA gebruikt in je dorp, de tram om naar de stad te gaan en de trein om naar een andere stad te gaan. Dat betekent ook dat er elders LISA(s moeten klaarstaan die je daar kan gebruiken/huren, er is dus ook LISA-delen voor nodig. Er moeten dus weer trams (of metro’s) komen die alle dorpen met elkaar verbinden, die dag en nacht rijden, zonder chauffeur wellicht, dat kan geen probleem zijn.Als VW en Daimler morgen overschakelen op de productie van trams, is er ook voldoende productiecapaciteit.
Overigens, jonge mensen kunnen veel met de fiets, maar de vele senioren hebben toch vaak een LISA nodig. Wordt er overigens nog gelachen met Knokke, waar de LISA reeds voet aan de grond heeft?
Maar het probleem is inderdaad wat je dan doet met de twee redenen van Yves: spullen vervoeren en op vakantie gaan. Gaan we daarvoor nog allemaal toch een auto hebben? En gaat dus de hele privé-auto-infrastructuur daarvoor in stand gehouden moeten worden, met haar enorme impact op ons hele leven zoals Lodewijk opmerkt? Dat mag natuurlijk niet, we willen geen gevaarlijke en lawaaierige steenwegen meer in ons dorp, we willen alleen een tramlijn en rustige straten voor onze LISA’s. Het probleem zit dus vooral in het goederentransport, hoe krijgen we onze spullen mee als we op vakantie gaan? Weinig meenemen en ter plaatse meer delen wellicht? Dat is eigenlijk de bottomline: mensen gaan zich weer veel socialer moeten verplaatsen en leven, zoals vroeger, toen alleen de elite een auto had…
Mocht er trouwens een Uber-achtige app bestaan waarin elke Vlaming zijn auto-woon -werk-verkeer-patroon opgeeft, gecombineerd met rekeningrijden waarbij alleen in een auto zitten het vijfvoudige kost dan wanneer je met twee of meer rijdt, dan zou het fileprobleem binnen een maand opgelost zijn: iedereen gaat immers per twee of meer rijden en dus verdwijnt bijna de helft van de auto’s uit de ochtendfile. Vreemd dat men daar niet aan denkt. We willen dat natuurlijk niet, want zo wordt de tweetonner gered…
LikeLike
De LISA alleen gebruiken in je dorp ? Ik mag hopen van niet. Binnen het dorp doe ik alles te voet (ik ben meer een stapper dan een trapper). Hopelijk komt er vroeg of laat meer plaats voor voetgangers en fietsers (omdat er minder geparkeerde auto’s staan).
Tussen de dorpen meer trams laten rijden, is ook niet direct een goed idee. Ja, als de tramsporen er al liggen, dan zou de frequentie kunnen verhoogd worden (en graag ook nog een paar trams na middernacht). Maar nieuwe tramlijnen aanleggen, dat lijkt mij, gezien de huidige ontwikkelingen van geautomatiseerde voertuigen, te duur.
En senioren die vaak een LISA nodig hebben ? Ik heb een aantal familieleden die tot ver in de negentig nog boodschappen deden met te fiets. En daarna te voet. Trouwens, in beweging blijven helpt om -gezond- (zeer) oud te worden.
Spullen vervoeren ? Dan huur je toch een bestelwagen ? In sommige gevallen (met een klantenkaart van een grote doe-het-zelf keten, en mits een aankoop) mag je de bestelwagen zelfs gratis lenen. Sommige gemeentebesturen (Beveren) hebben ook plannen om hun wagenpark in het weekeind met de bevolking te delen. En daar is een app voor, dus dat werkt heel vlot.
Op vakantie met de wagen ? Waarom niet met de trein. Met de TGV sta je in geen tijd aan de Middellandse Zee, bijvoorbeeld. En dat is VEEL minder vermoeiend (en sneller) dan met de auto. Maar als het dan toch met de auto moet : waarom een auto kopen, die groot genoeg is voor 4-5 (6-7) personen, EN bagage, om op 2 (4) weken op vakantie te gaan, en de andere 50 (48) weken ALLEEN rond te rijden ? HUUR dan een grote auto (minibus eventueel) voor 2 weken. Dat is veel goedkoper (en milieuvriendelijker)
En wat het autodelen betreft (met of zonder app) : waarom niet de bestuurders van een bedrijfswagen (en dat zijn er nogal wat 😉 ) niet verplichten om zich te registreren op carpool.be (of zo). Tenslotte wordt hun auto toch door iedereen gesubsidieerd, dus waarom zouden anderen niet mogen mee genieten ?
LikeLike
Opgedrongen ‘sociaal gedrag’ is nooit sociaal.
LikeLike
Een mooi idee, maar helaas (voorlopig) niet erg praktisch, vrees ik. De meeste auto’s zijn aangeschaft om ‘alles’ te kunnen: niet alleen pa en/of ma naar het werk laten pendelen, maar ook met het hele gezin op reis gaan. Wie zal dan wel een LISA-auto kopen ? Mensen zonder kinderen, of waarvan de kinderen het huis uit zijn ? Laat het ons hopen.
Maar als er ooit een uitgebreid DELEN van wagens komt (waar men, naar gelang de omstandigheden, de keuze heeft uit een klein of een groot voertuig), DAN zit er wel een mooie toekomst in voor dit type van voertuig.
LikeLike
Ik zie een LISA-auto ook geen succes worden. Zelfs met een massa aan wetenschappelijke studies heb je de perceptie tegen. Neem nu bv. de SUV: één van de (ver)koopargumenten is dat je zo een beter overzicht hebt in het verkeer: je ziet óver de andere auto’s en dus krijg je een veiligheidsgevoel. Dat is een effect die uiteraard zichzelf versterkt: hoe meer SUVs, hoe meer anderen zich onveiliger voelen in hun gewone auto en meer ze ook een SUV willen. Je moet eens een SUV’er meenemen of hem laten rijden in een gewone, lage auto: die geeft aan zich onveiliger te voelen. De LISA-auto heeft het veiligheidsgevoel tegen, zelfs al blijkt dat die even veilig zou zijn als een gewone auto.
Er moet toegegeven worden dat de autowereld er toch in geslaagd is om met totaal onrealistische termen (SUV = sport??? utility vehicle), beelden (affiches met één auto in een bergachtig landschap) en slogans (Wir leben Autos) grote verkopen te organiseren. Hetzelfde proberen met fietsen en OV zou weggelachen worden. Neem nu “De trein, altijd een beetje reizen”: ik heb dit vooral spottend gehoord van mensen bij stakingen/vertragingen of je moet eens zoeken in Google: de eerste hit (bij mij) is “De trein is altijd een beetje reizen. Behalve vandaag”.
Wat dan wel fietsgebruik ed. omhoog kan krikken: geen idee. De geschiedenisboeken leren dat “Stop de kindermoord” in Nederland voor een kantelpunt heeft gezorgd. Zie bv. http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/stop%20de%20kindermoord . Maar bij ons blijkt de slogan “De schande van de 400” toch nog niet gezorgd te hebben voor veel betere politieke beslissingen. Ach nee, want eerst moet er nog een onderzoek gevraagd dan wel afgewerkt worden.
Enfin, niets nieuws wat ik vertel: dit is al door meerdere mobiliteitsexperts aangehaald…
LikeLike
Inderdaad, momenteel gaat de wapenwedloop in autoland nog onverminderd voort: http://www.lowtechmagazine.be/2004/10/moordende-vierw.html
LikeLike
Ik heb me een paar maanden geleden een elektrische fiets aangeschaft om de 15km naar kantoor af te leggen. (met de sportfiets kwam ik altijd bezweet toe)
En Waauw, ik ben gewoon ZO verslaafd aan dat ding.
Ik wordt er alleen maar sportiever, magerder en super welgezind en gelukkig van.
Balen als ik eens ergens echt met de auto MOET naartoe gaan.
Ik snap niet dat er niet al veel meer mensen zijn die elektrisch fietsen, wat een luxe.
En het regent toch blijkbaar (bijna) nooit meer…
Dus, geef iedereen een proefperiode met de elektrische fiets en je wilt nadien nooit meer in dat metalen blik. (ofwel ben ik gewoon een beetje raar)
LikeLike
Ik heb hetzelfde gevoel! De revolutie in mobiliteitsland is de e-fiets en niet de e-auto. En sowieso regent het al niet veel: de perceptie is wel anders. Vraag aan willekeurige mensen dat als ze 100 keer naar hun werk gaan, hoe groot de kans is dat het dan regent en ze zitten er wellicht teveel boven. Zie bv. http://www.hetregentbijnanooit.nl/ of http://www.frankdeboosere.be/vragen/vraag177.php
LikeLike
Ondertussen zit onze reis naar Nederland (Terneuzen) erop. Toeval of niet, maar daar heb ik 4 ‘LISA’-types gezien en – naar mijn aanvoelen – minder SUV’s in vergelijking met Vlaanderen. Van de ‘LISA’-types was het één volledig overkapte e-rolstoel (tweemaal gezien), 2x Canta LX [1] (een rode en en witte) een een AIXAM-achtig iets.
In die paar dagen dus ongeveer evenveel gezien als in mijn heel leven. Toch blijf ik bij mijn standpunt dat het geen groot succes zal worden. Zo wordt de Canta gezien als ‘gehandicaptenvoertuig’, terwijl die ook voor vele andere situaties handig zou zijn. Hetzelfde ‘etiket’ als met de driewielerfiets met bak achteraan: dat is voor een gehandicapte versus driewielige bakfiets: dat is voor een hipster (om het wat op flessen te trekken).
Toegegeven: waar een e-fiets vroeger label ‘voor bejaarde’ had, is dit nu niet meer zo.
[1] https://nl.wikipedia.org/wiki/Canta_(vervoermiddel)
LikeLike
Volgens mij zou het zinvol zijn om het aantal dodelijke slachtoffers per merk te publiceren. Bvb Mercedes 2018: 100 doden, volkswagen: 200, Tesla: 125
Ook dit zal waarschijnlijk niet tot denken aanzetten, maar toch op z’n minst ergens iets doen kriebelen.
LikeLike
Klopt. Maar om correct te vergelijken liefst in doden per miljard gereden kilometer. Dan zou je merken: Volvo: 1, BMW: 3, Fiets: 12, LISA: 43
Verder even aanstippen dat een elektrische auto zo’n 75 à 80% minder energie verbruikt dan een klassieke auto. Elektrische motoren zijn nu éénmaal verbluffend efficiënt. Met een elektrische LISA wordt dat hooguit 90% … om 2 tot 5 personen minder te vervoeren en 2150% méér doden te hebben.
Een pleidooi voor dergelijke LISA mobieltjes kan dan ook alleen aan het brein – of wat daarvoor moet doorgaan – van een anti-auto-demagoog ontspruiten.
LikeLike
Bent u zeker van de correcte premisse van uw stelling?
Hoeveel doden per miljard gereden kilometer worden veroorzaakt door fietsers en door LISA-bestuurders?
Hoeveel doden per miljard gereden kilometer zouden er vallen onder fietsers indien ze even goede en veilige weginfrastructuur zouden hebben?
De vraag is ook of er onder de bestuurders van een LISA een hoger percentage bestuurders tussen zitten met risico op ongevallen?
Net zoals bij het 3:1 verschil tussen BWM-bestuurders en Volvo-bestuurders. Of zou er een zo’n groot onopgemerkt verschil zitten tussen de resultaten van crashtests tussen BMW’s en Volvo’s?
Maar vooral: hoeveel uren rijden ze elk over dat miljard gereden kilometer? Is de tijdsduur niet een veel belangrijkere maatstaf om die verschillende type vervoersmiddelen te kunnen vergelijken dan het aantal gereden kilometers?
LikeLike
Ik denk dat u zich een verkeerde voorstelling maakt van ‘LISA-mobieltjes’.
LikeLike
Lodewijk, ik snap ook niet waar David precies naartoe wil. Hij heeft het over “correct vergelijken”, maar zonder context zeggen die cijfers helemaal niets. Stel dat je die deelnemers laat deelnemen aan het verkeer en dat deze allemaal onderling een ongeval tegenkomen. Zal er een dode vallen tussen F1 en F2… weinig waarschijnlijk. En tussen A1 en F1? De kans is groter dat F1 het niet overleeft. Wat is het besluit? Dat F1 maar de auto had moeten nemen? David, hopelijk besluit je zoiets niet. En tussen V1 en L1… misschien is de kans groter dat L1 het niet overleeft. Maar welk besluit koppel je daar aan? Dat L1 maar een paar honderd kilo meer had moeten wegen? Of was het misschien dat V1 statisch gezien een hogere kans heeft om ongepast rijgedrag te vertonen? Aansluitend met de punten van Lodewijk weet ik dus niet waar je naartoe wil. Een bronvermelding zou ook al een goed begin zijn. Want ik ben wel benieuwd naar de reden dat er bij LISA zoveel doden zouden zijn per miljard km.
David, het klopt dat elektrische motoren nu éénmaal verbluffend efficiënt zijn, waaronder vooral de e-fiets. Neem nu bv. 24 kWh van een Nissan Leaf. Met die accu-capaciteit kan je ongeveer 45 (!) e-fietsen van een accu voorzien. Met een e-fiets kan je uiteraard minder personen vervoeren, maar de gemiddelde bezettingsgraad van een auto is ook maar 1,8 (zie [1]) en iedere autochauffeur die de auto laat staan en de (e-)fiets neemt zorgt er uiteraard voor dat de kans véél kleiner is om een dodelijk ongeval als fietser te veroorzaken. Bovendien geraak je met 45 e-fietsen uiteraard verder dan met de Nissan Leaf, want je hebt minder dood gewicht. Uiteraard is de e-fiets niet voor alles geschikt, maar de gemiddelde afstand van een woon-werkverplaatsing is slechts 18,786 km, ongeveer 5 kilometer meer dan een gemiddelde verplaatsing (zie [2]).
De formulering “brein – of wat daarvoor moet doorgaan” helpt de discussie niet vooruit, maar dat begrijp je waarschijnlijk ook wel…
[1] http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg42/ovg42-b12.pdf
[2] https://www.duurzame-mobiliteit.be/artikel/ovg-41-woon-werkverkeer
LikeLike
Nog een artikel over de zogezegde “groene auto”. Zie Business as usual by driving a “Green car” vs. actually using a genuinely clean and green mode of transport op http://www.aviewfromthecyclepath.com/2017/09/business-as-usual-by-driving-green-car.html
LikeLike
Pingback: Slot goed, al goed | De Andere Kris Peeters
Pingback: Bij de LEZ blijven | De Andere Kris Peeters
Nog een recent artikel: “Forget SUVs. These auto makers think tiny electric cars are the next big thing”. Zie https://edition.cnn.com/2021/04/08/success/small-electric-cars/index.html
Zelf vind ik het interessant, maar het zal waarschijnlijk nooit iets worden. Het regent bijna nooit en met een fietskar kan je voor een fractie van de prijs ongeveer dezelfde mogelijkheden. En niet dat ik alle fietspaden veilig vind, maar toch liever met de fiets op een fietspad, dan met zo’n LISA tussen SUVs, RAMs en andere zwaargewichten.
Zie ook in het artikel: “One hurdle, though, might be the price tag: These car companies are asking consumers to consider their small size and cute designs to be benefits worth paying nearly as much as a larger car. Sometimes it has worked, as with the Mini Cooper, but it’s a tough trick to pull off.”
LikeLike