Filosofische vraag

 

Sommigen noemen het de ironie van de geschiedenis. Ik ben meer geneigd om het ‘cynisme’ te noemen. De lichten van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid van minister Galant waren nog niet gedoofd of daar liep alweer een ijzingwekkend verhaal van de persen: een zestienjarige jongen komt met de fiets terug van een feestje en wordt onderweg van de baan gereden. De chauffeur pleegt vluchtmisdrijf, maar wordt snel ingerekend. Het blijkt dat hij dronken was én te snel reed.

Een alcoholslot en/of Intelligente Snelheids Assistentie (ISA) hadden het ongeval wellicht kunnen voorkomen: de doodrijder zou nooit zijn vertrokken of langzamer hebben gereden en de fietser mogelijk op tijd gezien.

Toch waren er in de kranten geen verontwaardigde reacties over het uitblijven van deze twee veiligheidsvoorzieningen. Het viel me des te meer op omdat het in twijfel trekken van de effectiviteit van de fietshelm die reacties wél opriep. Een traumachirurg van het Jessa Ziekenhuis Hasselt ging in De Standaard in overdrive onder de kop ‘Schaf dan ook de nooduitgangen af’.

Los van het gegeven dat de dokter kennelijk niet bekend is met het fenomeen van de risicohomeostase, zouden we zijn redenering ook kunnen doortrekken. Zoals professor Miermans opmerkte: “Dan kunnen we kinderen beter laten wonen in het ziekenhuis: spaart spoed-opnames. We kunnen ook katheders permanent inplanten, dat spaart tijd bij een ongeval. Als we ze buiten laten, de kinderen en ouderen, best in een Leopard-tank. Die is – naar het schijnt- schokbestendig.  En als we richting preventie denken, dan kan de auto best als eerste opgetut worden met zwaailichten, fluo-banden, botskussens,…”

Absurd, inderdaad. Maar als het fietsers betreft, geldt kennelijk een andere maatstaf van absurditeit. Al zouden we het ook gewoon ‘selectiviteit’ kunnen noemen.

Toch was het niet dat wat me het meest stoorde aan de reactie van de chirurg. Hij getuigde dat hij ‘nog dit weekend (…) bij een kind van veertien (werd) geroepen dat aangereden was. Een banale enkelfractuur en een dramatisch hersenletsel. Dat kind zou gered geweest zijn door de helm.” Natuurlijk begrijp ik de woede van een chirurg die moet vaststellen dat hij machteloos staat. En allicht kan ik mij niet voorstellen wat er door een mens gaat als hij het leven van een kind uit zijn handen voelt glippen.

De reactie van de chirurg is dus begrijpelijk, maar daarom nog niet de juiste. Integendeel. In al zijn oprechte emotionele betrokkenheid laat hij plots zijn strenge wetenschappelijke standaards varen. Hij beweert dat het kind gered zou zijn geweest door de helm. Die stelling is natuurlijk niet bewezen en kan ook niet bewezen worden. Hoogstens is het een stellige overtuiging van de chirurg. Maar ze bezoedelt wel het debat over zin of onzin van een fietshelmplicht.

Maar veel erger nog is dat met deze boude bewering de chirurg precies dat doet waarvoor ik waarschuwde. Hij bezondigt zich aan ‘blaming the victim’. Je zult maar de vader of moeder zijn van het verongelukte kind en dit te lezen krijgen. Van het ene moment op het andere word je gekatapulteerd van slachtofferschap naar daderschap. Het kind kreeg dan de doodstraf, de ouders levenslang.

Ik neem aan dat dit niet de bedoeling was van de dokter.

Hij gaat nog verder in zijn stuk: “En als we dan toch de filosofische toer opgaan,” schrijft hij, “wat voor samenleving zijn wij eigenlijk?” Waarna hij, metaforen verloochenen zelden hun oorsprong, met chirurgische precisie de vinger op de wonde legt: “Tal van volwassenen stappen dagelijks in een zware machine waarmee zij zeer snel kunnen rijden en enorme hoeveelheden kinetische energie opwekken. In die machine worden zij beschermd door een stalen kooi, gordels, airbags en allerlei elektronica. Diezelfde volwassenen laten hun kind fietsen op nog geen meter van die razende machines, en dan zouden we pleiten om die kinderen niet te beschermen?”

Kennelijk werkt zijn filosofische denkvermogen slechts in één richting. De vraag is de juiste: wat voor samenleving zijn wij eigenlijk? Dat wij het normaal vinden dat volwassenen, zich wentelend in een lederen nest van gezelligheid en illusoire veiligheid, in te zware te snelle machines enorme hoeveelheden energie mogen verspillen en onze kinderen van hun vrijheid en soms van hun leven mogen beroven?

We kunnen ervoor kiezen te blijven dweilen met de kraan open. Of we kunnen de moed hebben om aan de kraan zelf te draaien. Dat betekent onder meer: alcoholslot en ISA in elke auto, lichtere voertuigen, verkeersregels die gehandhaafd worden en waarbij de kwetsbaarheid van de zachte weggebruikers de norm is. Onze maatregelen moeten focussen op de oorzaken in plaats van op de gevolgen. En op de daders in plaats van op de slachtoffers.

‘Wat voor een maatschappij zijn wij eigenlijk? Het antwoord kunnen we zowel aflezen van de operatietafels als van de parkings van onze ziekenhuizen.

Van helm- naar veiligheidscultuur

Wie ministers oproept hun verantwoordelijkheid op te nemen, moet dit zelf ook doen. Da’s logisch. Bij deze dus: de titel die enkele dagen geleden mijn opiniebijdrage in De Standaard sierde, was niet de best mogelijke. ‘Waarom de fietshelm gevaarlijk is’ mocht dan een goeie teaser zijn om verder te lezen, eigenlijk was hij onnodig provocatief. Daardoor raakte mijn hoofdboodschap (pun not intented), dat de fietshelm zich richt op de gevolgen in plaats van op de oorzaken van de verkeersonveiligheid, ondergesneeuwd. Daardoor werd het debat ook onnodig vervuild en verschoof het van de vraag over de zin van een fietshelmplicht naar de zin van de fietshelm tout court.

Uit het spervuur van argumenten, citaten, referenties en interpretaties over en weer zijn mij drie dingen duidelijk geworden. Het eerste: er is, bij voor- en tegenstanders van helm respectievelijk helmplicht, een grote bekommernis over verkeersveiligheid. Dat is wat ons verbindt: een gemeenschappelijke bezorgdheid en dus een dito doel. Dat is belangrijk voor het vervolg van het debat. Even bemoedigend is mijn tweede les: bijna niemand, ook niet wie pleitbezorger van de helm is, pleit voor een fietshelmplicht. Het meest penibel is de derde vaststelling: over het nut of de eventuele schadelijkheid van een fietshelm bestaat geen eensgezindheid.

Eigenlijk mag ons dat niet verwonderen. Er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de valbescherming van fietshelmen. En er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de gedragseffecten van fietshelmen. Naar een combinatie van de twee, laat staan van een toepassing ervan in de concrete Belgische context, bestaat geen of vrijwel geen onderzoek. De botsing van opinies over de fietshelm is dan ook in wezen een botsing tussen verschillende wetenschapsdomeinen en de daarbij horende denkwijzen: die van de positieve wetenschappen met de keiharde wetten van de fysica enerzijds, die van de sociale wetenschappen met hun doorgaans wat zachtere wetten van de sociologie en de psychologie anderzijds. In universiteiten mogen beide benaderingen, een zeldzaam interdisciplinair onderzoek niet te na gesproken, dan beoefend worden in afzonderlijke departementen, in de werkelijkheid komen ze wel samen.

Het is dan ook niet eens zo vreemd dat op het eerste gezicht tegenstrijdige resultaten in de praktijk wel degelijk compatibel zijn. Misschien is het inderdaad zo dat we op individueel niveau beschouwd het best een fietshelm kunnen dragen, maar op populatieniveau niet. Anders gezegd: het algemeen belang is niet altijd gelijk aan de optelsom van de individuele belangen. Of nog anders gezegd: als iedereen handelt naar zijn individueel belang, levert dat niet noodzakelijk het beste resultaat voor de groep op. Chris Tampère en collega’s noemden het in een stukje over openbaar vervoer in ‘De verkeersknoop’ (Tampère en Proost, 2013) ‘het verschil tussen gebruikers- en systeemoptimum’.

Dit fenomeen werd overigens eerder al verbeeld in ‘the tragedy of the commons’ (in het Nederlands: ‘de tragedie van de meent’). Dit verhaal werd voor het eerst in 1833 verteld als een verslag van een reële landbouwsituatie, maar bekendheid kreeg het doordat de ecologische pionier Garrett Hardin het in 1968 in een artikel gebruikte als een illustratie in allegorische zin.

Chris Tampère zal misschien verrast zijn, maar in het verlengde daarvan vind ik het interessant dat hij en zijn collega’s in het geciteerde boek de term ‘ecosysteem’ in een mobiliteitscontext munten. Ze wijzen met name op de noodzaak van een ‘ecosysteem’ waarin de aanbieders van mobiliteitsdiensten zowel planmatig als operationeel kunnen samenwerken.

Welnu, ik denk dat die term ook heel goed bruikbaar is om het te hebben over bijvoorbeeld fietsers en hun veiligheid. Wat we nodig hebben is een ‘ecosysteem’ met meer ‘modusdiversiteit’ dat specifiek vriendelijk en vergevensgezind is voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen op straat. Dat kan een open deur lijken, maar het is fundamenteel verschillend van de huidige beleidspraktijk.

Die laat het bestaande ‘ecosysteem’ ongemoeid en voorziet bij wijze van tegemoetkoming in reservaten. Wie zich daarbuiten waagt, doet dat op eigen risico en wordt geacht dan wel verplicht allerlei bijkomende voorzorgsmaatregelen te nemen.

Precies daarin bestaat het onderscheid tussen een helm- en een veiligheidscultuur.