RSS Feed

Van helm- naar veiligheidscultuur


Illustratie fietshelmplicht

Wie ministers oproept hun verantwoordelijkheid op te nemen, moet dit zelf ook doen. Da’s logisch. Bij deze dus: de titel die enkele dagen geleden mijn opiniebijdrage in De Standaard sierde, was niet de best mogelijke. ‘Waarom de fietshelm gevaarlijk is’ mocht dan een goeie teaser zijn om verder te lezen, eigenlijk was hij onnodig provocatief. Daardoor raakte mijn hoofdboodschap (pun not intented), dat de fietshelm zich richt op de gevolgen in plaats van op de oorzaken van de verkeersonveiligheid, ondergesneeuwd. Daardoor werd het debat ook onnodig vervuild en verschoof het van de vraag over de zin van een fietshelmplicht naar de zin van de fietshelm tout court.

Uit het spervuur van argumenten, citaten, referenties en interpretaties over en weer zijn mij drie dingen duidelijk geworden. Het eerste: er is, bij voor- en tegenstanders van helm respectievelijk helmplicht, een grote bekommernis over verkeersveiligheid. Dat is wat ons verbindt: een gemeenschappelijke bezorgdheid en dus een dito doel. Dat is belangrijk voor het vervolg van het debat. Even bemoedigend is mijn tweede les: bijna niemand, ook niet wie pleitbezorger van de helm is, pleit voor een fietshelmplicht. Het meest penibel is de derde vaststelling: over het nut of de eventuele schadelijkheid van een fietshelm bestaat geen eensgezindheid.

Eigenlijk mag ons dat niet verwonderen. Er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de valbescherming van fietshelmen. En er bestaat wetenschappelijk onderzoek naar de gedragseffecten van fietshelmen. Naar een combinatie van de twee, laat staan van een toepassing ervan in de concrete Belgische context, bestaat geen of vrijwel geen onderzoek. De botsing van opinies over de fietshelm is dan ook in wezen een botsing tussen verschillende wetenschapsdomeinen en de daarbij horende denkwijzen: die van de positieve wetenschappen met de keiharde wetten van de fysica enerzijds, die van de sociale wetenschappen met hun doorgaans wat zachtere wetten van de sociologie en de psychologie anderzijds. In universiteiten mogen beide benaderingen, een zeldzaam interdisciplinair onderzoek niet te na gesproken, dan beoefend worden in afzonderlijke departementen, in de werkelijkheid komen ze wel samen.

Het is dan ook niet eens zo vreemd dat op het eerste gezicht tegenstrijdige resultaten in de praktijk wel degelijk compatibel zijn. Misschien is het inderdaad zo dat we op individueel niveau beschouwd het best een fietshelm kunnen dragen, maar op populatieniveau niet. Anders gezegd: het algemeen belang is niet altijd gelijk aan de optelsom van de individuele belangen. Of nog anders gezegd: als iedereen handelt naar zijn individueel belang, levert dat niet noodzakelijk het beste resultaat voor de groep op. Chris Tampère en collega’s noemden het in een stukje over openbaar vervoer in ‘De verkeersknoop’ (Tampère en Proost, 2013) ‘het verschil tussen gebruikers- en systeemoptimum’.

Dit fenomeen werd overigens eerder al verbeeld in ‘the tragedy of the commons’ (in het Nederlands: ‘de tragedie van de meent’). Dit verhaal werd voor het eerst in 1833 verteld als een verslag van een reële landbouwsituatie, maar bekendheid kreeg het doordat de ecologische pionier Garrett Hardin het in 1968 in een artikel gebruikte als een illustratie in allegorische zin.

Chris Tampère zal misschien verrast zijn, maar in het verlengde daarvan vind ik het interessant dat hij en zijn collega’s in het geciteerde boek de term ‘ecosysteem’ in een mobiliteitscontext munten. Ze wijzen met name op de noodzaak van een ‘ecosysteem’ waarin de aanbieders van mobiliteitsdiensten zowel planmatig als operationeel kunnen samenwerken.

Welnu, ik denk dat die term ook heel goed bruikbaar is om het te hebben over bijvoorbeeld fietsers en hun veiligheid. Wat we nodig hebben is een ‘ecosysteem’ met meer ‘modusdiversiteit’ dat specifiek vriendelijk en vergevensgezind is voor fietsers, voetgangers en spelende kinderen op straat. Dat kan een open deur lijken, maar het is fundamenteel verschillend van de huidige beleidspraktijk.

Die laat het bestaande ‘ecosysteem’ ongemoeid en voorziet bij wijze van tegemoetkoming in reservaten. Wie zich daarbuiten waagt, doet dat op eigen risico en wordt geacht dan wel verplicht allerlei bijkomende voorzorgsmaatregelen te nemen.

Precies daarin bestaat het onderscheid tussen een helm- en een veiligheidscultuur.

Advertenties

Over deanderekrispeeters

Mobiliteitsexpert en blikopener bij Bandenloze Vennootschap DAKP. Levert onafhankelijk mobiliteitsadvies, second opinions en creatieve ondersteuning aan bewonersgroepen, oudercomités, bedrijven en overheden. Voor vrijblijvende info: deanderekris@gmail.com Geeft lezingen over mobiliteit voor wie er klaar voor is. Zie: http://www.v-g-s.be/ Auteur van 'Het Voorruitperspectief' (2000), 'De File Voorbij' (2010) en 'Weg van mobiliteit' (2014). Schrijft daarnaast onder meer columns, opiniebijdragen, sporadische bijdragen her en der en - surprise! - blogberichten.

»

  1. Flinke verhalen. Eerst ook maar het vorige bericht en de reacties daaronder gelezen. Zelf ben ik een Nederlandse zwerffietser en tijdens mijn afgelopen vakantie zat daar een stuk in van Roosendaal (NL) naar Roubaix (F). Dus flink wat Vlaamse wegen en fietspaden gezien. Of beter die fietpaden zag ik vooral ten noorden van Antwerpen en een beetje rond Oudenaerde en Kortrijk. Op hele stukken niets gezien. Zo vreemd is dat niet, ik zag er ook vrijwel geen fietsers. Wat dat betreft een groot verschil met het deel van NL waar ik woon en waar erg veel gefietst wordt ook voor woon-werk en woon-winkel.

    Zelf vind ik het niet erg om tussen de auto’s te fietsen en doe dat de afgelopen 50 jaar in West-Europa zonder helm. Ik heb een paar ongelukken gehad en vind kniebeschermers voor mijn wijze van fietsen belangrijker. Ik sta ook achter de inzichtern van de Nederlandse Fietsersbond en Veilig Verkeer Nederland. Beide zijn niet voor een helmplicht. Een helm heeft bij het fietsen pas nut boven de 25km/h (precies mijn kruissnelheid), bij het mountainbiken en bij het fietsen in grote wielrengroepen (doe ik nooit, moet er niet aan denken). De gewone huis, tuin en keuken fietser mag zelf beslissen of hij of zij een helm draagt. De meest kwetsbare groep zijn oudere mannen boven de 60 jaar. Daaronder valt bijna 50% van de fietsdoden in Nederland. Ik verwacht dat dat met een helm op niet gaat veranderen. Ouderen zijn bros en daarmee zijn de gevolgen fataler. Oorzaak is reactievermogen, eigenwijsheid en bijvoorbeeld een slechter gehoor. Daar gaat een helm ook weinig aan veranderen.

    Naast fietsen in Nederland fiets ik het meeste in Duitsland. Daar zijn de laatste 25 jaar erg veel goede fietspaden aangelegd, vooral in Niedersachsen. Het fietsen neemt daar ook duidelijk toe. Maar wat het meest opvallende is dat er steden zijn met erg veel fietsers (denk aan Münster, Göttingen, Tübbingen, Herford en Freiburg/Briesgau. En je ziet daar geen volwassene met een fietshelm op. Als dat al zo is dan zijn het recreanten op vakantie. In veel andere steden zie je vrijwel alleen mensen met een fietshelm op, maar dan zie je beduidend minder fietsers. Tegelijkertijd zie je meer angst in de ogen van deze mensen en durven ze bijvoorbeeld bijna niet over te steken op iets drukkere punten. In die steden liggen vaak weinig fietspaden of erg smalle fietsstrookjes die gedeeld moeten worden met voetgangers. Kort vertaalt: Deze fietsers zijn met te weinig, bijten niet van zich af en leven daardoor in steden met een veel slechtere fietsinfrastructuur. In Göttingen en Münster is wel erg veel goed geregeld voor de fiets.

    Een ander effect is dat de fietshelm de indruk geeft dat fietsen gevaarlijk is. En dat zorgt er waarschijnlijk voor dat de groei van het aantal fietsers in de Duitse steden waar het niet goed is geregeld achterblijft. Kortom een emanciepatieprobleem dat door de helm onbedoeld in stand wordt gehouden.

    Beantwoorden
  2. Die grote bekommernis inzake verkeersveiligheid gaat maar zover als men ànderen wat kan verplichten of verbieden, of voor zichzelf wat profijtjes kan geregeld krijgen.
    Van zodra men zélf ook effectief wat moet doen, is de bekommernis plots heel wat minder.

    Beantwoorden
    • Hier ging het om de betrokkenheid en bekommernis van degenen die zich mengden in het debat: chirurgen, wetenschappers, beleidsmensen… Er is geen reden om in twijfel te trekken dat die niet oprecht zou zijn. Wel integendeel.

      Beantwoorden
  3. Guido Vanden Wyngaerd

    Ik ben het niet eens met de bewering dat het hier noodzakelijk gaat om een botsing van opinies tussen wetenschapsdomeinen. In de geneeskunde bestaat er ook een discipline die zich bezighoudt met gezondheid op het niveau van de populatie, met name de epidemiologie. Daar worden bijv. kosten en baten afgewogen van behandelingen zoals vaccinatie. Als je een ziekte hebt waaraan jaarlijks 10% van je bevolking overlijdt, en je hebt een vaccin dat die overlijdens kan vermijden, maar zelf weer bijwerkingen veroorzaakt waaraan 10% van je bevolking overlijdt, dan is het duidelijk dat je geen winst te boeken hebt door verplicht te vaccineren. Dat is volgens mij de analogie die je hier moet maken: de fietshelm is een vaccin dat zoveel bijwerkingen heeft dat de globale winst dicht bij de nul gaat zitten (als hij al niet negatief is).

    Beantwoorden
    • Je hebt een punt wat die epidemiologie betreft – ik had er niet aan gedacht.
      Maar is het nu niet net een derde wetenschapsdomein waar de twee eerste samenwerken? Kan de epidemiologie met andere woorden niet als inspiratiebron dienen voor een ander soort verkeersveiligheidsonderzoek waarbij 1+1 ‘3’ kan worden?

      Beantwoorden
  4. Is er uiteindelijk nog veel gesproken over de mogelijke fietshelmverplichting op de Staten Generaal?

    Beantwoorden
    • Gelukkig was dat geen thema. Alleen Wouter Van Den Berghe (directeur van het BIVV) kon het niet laten om op een bepaald moment even voor een helmplicht te pleiten en dat (volgens mij ten onrechte) te vergelijken met het dragen van de veiligheidsgordel. (Overigens was de rest van Wout Van Den Berghe vertelde wel zinvol, al was het ook niets nieuws.)

      Dat de helmplicht voor fietsers uiteindelijk nauwelijks ter sprake kwam is ook één van de weinig echt positieve zaken die ik kan vertellen over die dag.

      Enkele vaststellingen:

      – De Staten Generaal was een zaak van oudere mannen. Vrouwen en jonge mensen vormden een kleine minderheid, kinderen waren natuurlijk helemaal afwezig. Nochtans lijkt me ook hun stem belangrijk in deze.

      – Het ging bijna uitsluitend over gemotoriseerd verkeer. Natuurlijk kwam de fietser en voetganger soms even ter sprake (b.v. bij het bespreken van de ongevallencijfers) maar in het algemene verkeersveiligheidsverhaal was er bijzonder weinig aandacht voor deze groepen.

      – Er werd bijna geen woord verteld over infrastructuur. Ik begrijp dat de federale overheid niet verantwoordelijk is voor weginfrastructuur (en dit een federale staten generaal was), toch mist men daarmee een essentieel punt in het streven naar meer verkeersveiligheid. En ook andere thema’s (b.v. delen van het verkeersreglement) zijn ondertussen geregionaliseerd, maar die thema’s kwamen dan weer aan bod. Men zou bijna gaan denken dat men bewust het thema infrastructuur achterwegen heeft gelaten om de spots niet op het falend overheidsbeleid te laten schijnen. (Overigens waren er bijzonder weinig aanwezigen (naar schatting < 2 % die voorstander waren van de regionalisering van de verkeersregels).

      – Hoewel niet tot mijn verbazing kwamen spijtig genoeg enkele essentiële aspecten in het verkeersveilheidsverhaal niet of nauwelijks aan bod. De bestaande systemen werden in ieder geval op geen moment in vraag gesteld. Dus geen woord over het streven naar minder autoverkeer, geen het autoluwer maken van stedelijke centra, … Van echte kritische bedenkingen was er nauwelijks sprake. De enige opmerkingen die op dat gebied wat afweken (en die ik me kan herinneren) waren:

      – De vraag van Tom D'Hollander van de voetgangersbeweging of vrachtwagens wel thuis horen in stedelijke centra. (Dit vond Pascal Vranken van transportfirma Essers overigens een terechte vraag.)
      – De vraag van één van de burgers in een rondetafelgesprek of de wagens die op het openbaar terrein komen wel meer dan 120 km/uur moeten kunnen rijden?

      De 15 voorstellen van minister Galant vond ik in ieder geval behoorlijk zwak en gaven mij niet het gevoel dat de komende jaren echt vooruitgang geboekt gaat worden op het vlak van verkeersveiligheid. Niet dat alle voorstellen slecht waren maar er zat niets echt gedurfd of nieuws bij en ook wel wat te vage voorstellen.
      En bij verschillende van de voorstellen was onmiddellijk duidelijk dat vele specialisten en zelf de ondervraagde burgers het er niet zo met eens zijn. Dus wat het doel was van de staten-generaal ontsnapt me nog steeds.

      De 15 voorstellen (kort samengevat)
      – Lagere alcohollimiet voor de onervaren bestuurder.
      – Nieuwe klasse voor snelle elektrische fietsen (met helmplicht, inschrijving, …)
      – Aanpassing van wegcode.
      – Andere aanpak van veelplegers
      – Alcoholslot voor recidivisten en in voertuigen voor personenvervoer (bussen, …)
      – Kosten van verkeersopleiding voor weggebruikers die hiertoe veroordeeld werden moet deel door de veroordeelden bekostigd worden.
      – Oprichting instituut voor accidentologie.
      – ITS in voertuigen
      – Event data-recorder in voertuigen
      – database van overtredingen en rijbewijzen
      – meer taken voor FOD mobiliteit, o.a. voor aanpak fraude in het wegverkeer
      – verruimen mogelijkheid gebruik ANPR-cameras
      – Verbeteren kwaliteit (en snelheid) alcohol en drugscontroles
      – Verbeteren van aanpak crossborder-overtredingen (m.a.w. zorgen dat ook buitenlanders niet ongestraft blijven)
      – Creëren overlegplatform ongevallenpreventie.

      De minister had hier misschien een hele staten-generaal voor nodig. Menig specialist had dit ook wel in een half uurtje kunnen bedenken. Als ik teleurgesteld klink, dat ben ik ook. En mijn verwachtingen lagen al niet hoog.
      Het bevestigd de visie waar ik spijtig genoeg meer en meer van overtuigd geraak. Willen we echt dat de overheid de verkeersonveiligheid ernstig begint te nemen, dan moeten slachtoffers de overheid voor de rechtbank aansprakelijk stellen.

      Beantwoorden
      • Dag Renaat, bedankt voor je uitvoerig en duidelijk verslag over de, als ik het zo lees, ontgoochelende Staten Generaal voor de Verkeersveiligheid. Inderdaad een enorme gemiste kans. Misschien moeten alle verkeersdeskundigen van dit land samen eens een eigen Staten Generaal oprichten?

      • “Aanpassing van wegcode” kan natuurlijk een gigantisch verschil maken, zowel in positieve als in negatieve zin. Veel te vaag inderdaad, maar anderzijds kan het beleid van Galant dus toch nog iets opleveren, als jullie de zaak even goed blijven opvolgen als nu.

      • Frederik, zonder twijfel is er veel te verbeteren aan de wegcode. Deze is vaak voor interpretatie vatbaar, op sommige gebieden behoorlijk ingewikkeld of slecht leesbaar en vormt geen duidelijk samenhangend geheel meer.

        Maar nadat er in een van de rondetafelgesprekken behoorlijk kritisch was uitgehaald naar de huidige wegcode gaf iemand uit de zaal de terechte opmerking dat gebrek aan kennis van de wegcode vaak helemaal niet zo’n grote rol speelt bij ‘wangedrag’ van weggebruikers. Mensen weten echt wel dat ze maar erg weinig mogen drinken voor ze achter het stuur kruipen, weten ook dat ze voor het rode licht moeten stoppen, kennen op de meeste locaties de maximumsnelheid, weten dat ze niet mogen bellen achter het stuur, fietsers weten dat ze lichten op hun fiets nodig hebben, … M.a.w. een duidelijkere wegcode waarop hopelijk (met de nodige maatregelen) een betere kennis van de wegcode volgt zal geen gigantisch verschil maken.

      • Ik heb geen statistieken uiteraard, maar ik heb toch het idee dat bepaalde stukken wegcode ronduit gevaarlijk zijn. Zo vind ik de uitzondering bij het inhalen van fietsers in artikels 17.2.2 (vooral punt b) en 17.2.3 onbegrijpelijk. Voor beide artikels heb ik al bjina-ongevallen meegemaakt met bestuurders die dit artikel “negeerden” (behalve dat ze dat dus mochten aangezien ik aan het fietsen was). Zo wou ik bijvoorbeeld linksaf een hoofdweg oprijden (voorbij een B1) en reed iemand mij bijna aan omdat hij nog op het kruispunt wou inhalen om rechtdoor te rijden (links voorsorteren om hem te “blokkeren” was onmogelijk omdat de straat waar we beiden uitreden daarvoor te smal is). Blijkt dus dat ik in fout zou zijn aangezien dat tegenover fietsers mag.

        Nu kan het natuurlijk zijn dat bij de grote meerderheid van de ongevallen de toepasselijke wegcode wel logisch en duidelijk is, dat weet ik niet. Wel laat een aanpassing van de wegcode toe om bijvoorbeeld nieuwe soorten verkeerslichten te zetten die nu verboden zijn. Bijvoorbeeld een herhalingslicht voor fietsers aan de overkant van de straat lijkt mij op veel kruispunten een goed idee. Nu gaan fietsers bij een kruispunt met twee oversteken soms kijken naar het tweede verkeerslicht, wat tot gevaarlijke situaties kan leiden. Een herhalingslicht aan de overkant van de eerste oversteek kan misschien duidelijk maken dat dat tweede licht wel degelijk een andere kleur toont.

  5. Frederik,
    ik twijfel er zeker niet aan dat ook aanpassingen tot de wegcode een goede zaak kunnen zijn voor de verkeersveiligheid. En heb met mijn meer dan behoorlijk kennis van de wegcode en aanverwante wetgeving (zoals de reglementering voor de wegbeheerders) hier ook tientallen ideeën over (die ik o.a. via de Fietsersbond bij de juiste personen probeer te krijgen).

    Ik heb door mijn reactie misschien ook wat voor verwarring gezorgd. Er is aan de ene kant wat er in de wegcode staat en aan de andere kant de kennis van wat er in de wegcode staat.

    Ik weet niet hoe juist de volgende gegevens zijn: http://blognl.europ-assistance.be/2014/01/16/oorzaak-verkeersongevallen/ (Ik ben immers heel kritisch, zeg zelf maar wantrouwig, tegenover allerhande onderzoeken naar (oorzaken van) verkeersongevallen gezien ik mij bewust ben van de vele zwakheden in veel van de onderzoeksmethoden en redeneringsfouten bij het trekken van conclusies bij zo’n onderzoeken.)
    Maar als ik dan toch even op dat lijstje afga dan zie ik weinig waar gebrek aan kennis van de wegcode een rol lijkt te spelen.
    Dus hoewel er zeker ruimte is voor de verbetering van de kennis van de wegcode lijkt deze verbetering op zich niet zo relevant in het verbeteren van de verkeersveiligheid. Hieruit volgt ook dat het zuiver herschrijven van de wegcode om deze duidelijker en makkelijker te maken ook slechts weinig invloed zal hebben op het aantal ernstige ongevallen;

    Een fundamentele aanpassing van de wegcode kan misschien wel meer betekenen voor de verkeersveiligheid, maar dan ook enkel als die wijzigingen zich ook vertalen in veiliger gedrag. En daarvoor zal enkel het herschrijven van de wegcode niet volstaan. (Het verplichten van zaken als ISA behelst natuurlijk ook een vorm van wijzigen van de wegcode maar reken ik voor de duidelijkheid liever niet onder dezelfde categorie dan aanpassing van gedragsregels zoals voorrangsregels, snelheidsregels, …).

    Renaat

    Beantwoorden
  6. Aansluitend bij dit artikel, een ander artikel uit 2008 over “Three types of safety”: actual safety, subjective safety en social safety: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html

    En ook daar zorgde oa. “de helm” voor discussies, wat de auteur ertoe bracht om een stukje tekst over “big picture vs. small picture subjective safety” toe te voegen.

    Daar een beeld meer zegt dan duizend woorden: bekijk zeker ook de foto’s bij het artikel, vooral de laatste versus diegene ervoor.

    Beantwoorden

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: