RSS feed

Tagarchief: parkeernormen

Houten, mon amour (4)

Geplaatst op

Het zal je natuurlijk maar overkomen. Je ontvangt een bus vol Belgen met open armen. Je leidt ze rond in je gemeente en vertelt enthousiast over het hoe en wat en waarom (niet). En dan zit er daar eentje tussen die daar nadien kritische stukjes begint te plegen. Ondank is ’s werelds loon.

Sommige studenten kwamen bezorgd polsen “of ik ook niet vond dat ik een beetje te streng was geweest”. Het is een vraag die ze me wel eens meer stellen.

Maar toch. Voor de goede verstandhouding doe ik een poging tot samenvatting van mijn (altijd voorlopige) conclusies over het ‘model Houten’…

Wat is er goed aan Houten? Veel, héél veel. Dat hebben we tot nu toe dus misschien een beetje te weinig in de verf gezet.

Dat je met de fiets en te voet overal in de gemeente kan geraken (de minimale basisvoorwaarde waaraan menige Vlaamse gemeente niet voldoet), dat dit kan zonder je leven te riskeren (een minimale basisvoorwaarde waaraan geen enkele Vlaamse gemeente voldoet) en dat dit niet alleen mogelijk is voor de gezonde mannelijke twintiger of dertiger maar ook voor pakweg een kind van acht of een senior van 80 (hallo Penalosa, hier is je ideaal), dat is de max en de perfecte illustratie dat een verkeerssysteem ook emanciperend kan zijn in plaats van vooral disciplinerend, zoals in de fluohesjesmaatschappij het geval is.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Doe daar bovenop ook nog een schep ‘welbevinden’ (bij ons nog al te vaak beschouwd als iets facultatiefs) doordat elke verplaatsing zich letterlijk ‘in het groen’ afspeelt en het prima bereik met het openbaar vervoer (op 8 minuten sta je in Utrecht met een 10 minutenfrequentie) en je hebt, denk ik, de belangrijkste troeven van het model Houten benoemd.

Sommigen zullen er ook nog aan toevoegen dat de ideale fietsbaarheid niet ten koste gaat van de auto: dankzij de ‘inprikkers’ en de Rondweg kom je ook met de auto vlot overal. Maar hier begint wat mij betreft de discussie: is dit dan niet dubbelop (dubbele infrastructuur, dubbele kost), te gemakkelijk (waardoor de verleiding van de auto wel heel sterk blijft – zie de modal split) en vanuit een perspectief van toekomstbestendigheid (klimaat, luchtkwaliteit, energie- en grondstoffenverbruik) en ruimtebeslag wel de juiste keuze?

Voor wie nu roept dat er heus wel eens zwaardere ladingen moeten worden vervoerd, dat het ook in Houten wel eens guur weer is (ik kan er van meespreken) en dat sommige mensen niet (meer) beschikken over de nodige fietsvaardigheden: tijdens ons korte bezoek aan Houten zag ik een keur van alternatieve voertuigen de revue passeren, gaande van het golfkarretje over de Segway voor kindertransport (de ‘Stint’), een tweezitsfiets en een wonderlijke variëteit aan bakfietsen.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Gezien de ontwikkelingen die er op het vlak van lichte voertuigen volop aan de gang zijn, zou Houten zich de vraag kunnen stellen of het niet nog meer daarop zou moeten inzetten en zijn voortrekkersrol verder waarmaken?

Overigens lees ik dat de nieuwe vierpartijencoalitie in de Fietsstad 2018 zich rekenschap geeft van de veranderende context en zowel lagere parkeernormen als betere fietsverbindingen buiten de Rondweg (een ander punt van kritiek) in het vooruitzicht stelt. Dat is bemoedigend.

Blijft tenslotte het meest heikele punt: is Houten saai? “Op 8 minuten sta je in het bruisende Utrecht” zei onze gids en gastheer Cor Van Angelen daarover. Dat kan je op twee manieren interpreteren.

De eerste is dat de Houtenaar van twee walletjes kan eten. Hij combineert de rust en de vreedzaamheid van de Vinexwijk met het gebruis en gedruis van een universiteitsstad en de werkgelegenheid in de Randstad.

De tweede is dat er hier sprake is van een ruimtelijke tweedeling waarvan je je kan afvragen of die wel nodig en wenselijk is. Waarom zou je voor wat ‘avontuur’ en ‘verrassing’ naar een andere gemeente moeten gaan?

Studiereis HSV Nederland 2018 (1000)

Houtenambassadeur Cor Van Angelen

Een deel van het publiek vindt de eerste lezing de ideale. Dat vertaalt zich in hoge immobiliënprijzen en de daarbij horende gentrificatie, woningkrapte en een nog altijd hoog autogebruik. Een ander deel van het publiek vindt dit een probleem (en de sporen hiervan vind je makkelijk op het internet) en mist rafels en serendipiteit, wat ik vrij vertaal als een gebrek aan ‘functiemix’ – het directe gevolg van het concept van de Vinexwijk/gemeente. Het intrigerende is dat Cor zelf op dit punt lijkt te balanceren tussen de twee groepen, want hij geeft ook aan een verhuizing ‘terug naar Utrecht’ te overwegen.

Tot slot: is het model ‘Houten’ te kopiëren? Ja, als je van nul kunt beginnen. Alleen is dat in België hoogstens het geval op wijkniveau. Maar zelfs als het kan, zou ik er geen klakkeloze kopie van maken – zie de kanttekeningen hierboven.

Intussen blijft het boeiend om te volgen hoe Houten zelf zal verder evolueren. Want we mogen het dan een ‘model’ noemen, ook modellen zijn nooit af.

Advertenties

De samenhang (in een moment van luciditeit)

De samenhang tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit is voor iedereen die er een beetje over nadenkt een evidentie.

Maar kennelijk denken velen er niet over na. Anders is onmogelijk te verklaren dat zoveel stedenbouwkundigen, architecten, beleidsverantwoordelijken, projectontwikkelaars en zélfs zogenaamde verkeersdeskundigen met die samenhang helemaal geen rekening houden. Bijvoorbeeld door midden in het centrum van een stad dezelfde parkeernormen te hanteren als voor gebieden buiten de stad.

Alsof het niet de logica zelve is (bewezen door nuchtere statistieken bovendien) dat mensen in het centrum van een stad gemiddeld minder auto’s bezitten en die auto’s gemiddeld ook minder gebruiken. En dat is heus niet uit armoede, zoals je dan soms wel eens hoort (m)opperen.

Het komt gewoon omdat in een centrum de troef van de stad, de letterlijke nabijheid van een rijke mix aan functies, het meest tot z’n recht komt en dus een auto het meest overbodig maakt. Mensen willen geen automobiliteit. Ze willen mobiliteit. Als ze mobiliteit kunnen krijgen zonder in een auto te investeren, zouden ze gek wezen om daar hun centen aan te vergooien. Eigenlijk kan het trouwens geen investering worden genoemd, tenzij dan een heel slechte: de eenvoudigste manier om een gloednieuwe auto 30% van zijn waarde te doen verliezen is er de showroom mee uitrijden.

En misschien komt het ook wel door wat in het interessante (maar eenzijdig op Nederland gefocuste) boek ‘De mobiele stad’ ( 2012, Tijs van den Boomen en Ton Venhoeven, nai010 uitgevers) preferentiële zelfselectie wordt genoemd: mensen die graag te voet gaan, fietsen of het openbaar vervoer gebruiken kiezen eerder voor een woonlocatie die zich daartoe leent (in casu een stad) dan mensen die graag met de auto rijden.

Maar dan zijn we iets eenvoudigs eigenlijk al nodeloos ingewikkeld aan het maken. In het van Italiaanse levensvreugde sprankelende boekje ‘Momenten van onverwacht geluk’ van Francesco Piccolo (2012, Wereldbibliotheek) wordt de samenhang blootgelegd in drie simpele, heldere zinnen:

“Als iemand in een buitenwijk woont en een auto heeft, is dat prima.

Als iemand in het centrum woont en geen auto heeft, is dat prima.

Als iemand in een buitenwijk woont en geen auto heeft, is dat heel erg.”

Nu hoeft dat laatste volgens mij niet altijd het geval te zijn, maar Piccolo bewijst tenminste dat hij meer van de samenhang tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit heeft begrepen dan het gros van de hierboven genoemde ‘specialisten’.

Momenten van onverwacht geluk